دور کمر؛ شاخصی ساده برای شناسایی چاقی
یادداشت
فناوری راهسازی در ایران وابستگی به خارج از کشور ندارد/ مشکل اصلی، تأمین مالی و نگهداری شبکه راههاست
به گزارش خبرگزاری آنا، توسعه و نگهداری زیرساختهای حملونقل یکی از مهمترین الزامات رشد اقتصادی و افزایش ایمنی تردد در کشور به شمار میرود. شبکه گسترده راههای کشور در کنار اهمیت آن برای جابهجایی مسافر و کالا، با چالشهایی از جمله فرسودگی، افزایش هزینههای تعمیر و نگهداری، محدودیت منابع مالی و همچنین آثار ناشی از اضافهبار وسایل نقلیه سنگین مواجه است.
در چنین شرایطی، استفاده از فناوریهای نوین در ساخت جاده، بازسازی مسیرهای آسیبدیده، تولید آسفالتهای با عمر بالاتر، ساخت پلها و همچنین بهکارگیری روشهای جدید برای نگهداری زیرساختها میتواند یکی از راهکارهای مهم برای افزایش بهرهوری شبکه حملونقل باشد.
محمدجواد شاهجویی، کارشناس حملونقل، در گفتوگو با خبرنگاراقتصادی آنا، درباره وضعیت فناوری راهسازی در کشور و ظرفیت ایران برای بازسازی و بهسازی شبکه جادهای، اظهار کرد: در حوزه بازسازی و بهسازی راهها عملاً وابستگی جدی به خارج از کشور نداریم و میتوان گفت تمام مباحث مربوط به بهسازی، بازسازی و حتی ساخت مسیرهای جدید ریلی و جادهای کشور میتواند با توان داخلی انجام شود.
وی با بیان اینکه فناوری به خودی خود مانع اصلی توسعه و بازسازی شبکه راههای کشور نیست، افزود: در زمینه فناوری راهسازی و بازسازی مسیرها، دانش فنی و توان اجرایی مورد نیاز در داخل کشور وجود دارد، اما گلوگاهی که امروز اجازه نمیدهد این ظرفیت به شکل کامل مورد استفاده قرار گیرد، بحث تأمین مالی پروژههاست.
فناوری داریم منابع مالی کافی برای بهکارگیری آن نداریم
این کارشناس حملونقل ادامه داد: شبکه جادهای کشور شبکهای بسیار گسترده است و تقریباً در تمامی استانها و شهرها امتداد دارد؛ بنابراین حتی اگر فناوریهای مناسب در اختیار داشته باشیم، برای اینکه بتوانیم تمام این شبکه را بهصورت کامل بهسازی و بازسازی کنیم، نیازمند منابع مالی قابل توجه هستیم و هزینههای موجود کفاف این موضوع را نمیدهد.
شاهجویی تصریح کرد: بنابراین اگر بخواهیم درباره جایگاه فناوری ایران در حوزه راهسازی صحبت کنیم، نمیتوان گفت که مشکل اصلی، نداشتن فناوری است. ما از این منظر وابستگی جدی نداریم؛ بلکه مسئله اصلی این است که منابع مالی لازم برای اجرای پروژهها، بهخصوص پروژههای نگهداری و بهسازی مستمر، در اختیار نیست.
به گفته وی، این موضوع از آن جهت اهمیت دارد که فناوریهای نوین زمانی میتوانند اثر واقعی خود را بر کاهش هزینههای حملونقل و افزایش عمر زیرساختها نشان دهند که امکان استفاده مستمر از آنها در شبکه راهها وجود داشته باشد.
جاده بخشنده فناوری چگونه میتواند خطای راننده را جبران کند؟
شاهجویی در ادامه با اشاره به نقش فناوری در ارتقای ایمنی راهها گفت: در دنیا مفهومی تحت عنوان «جاده بخشنده» و جادهای که بتواند بخشی از خطاهای راننده را جبران کند، مطرح است و فناوری و دانش فنی مربوط به آن نیز وجود دارد.
وی افزود: نمیتوان گفت که عامل جاده در ایمنی هیچ تأثیری ندارد. وضعیت جاده میتواند در میزان خسارت ناشی از یک سانحه مؤثر باشد و زیرساخت مناسب میتواند کمک کند که اگر تصادفی رخ داد، شدت آن و در نتیجه خسارت جانی و مالی کاهش پیدا کند.
این کارشناس حملونقل تأکید کرد: با این حال، موضوعی که در کشور به گلوگاه تبدیل شده و باعث میشود نتوانیم از ظرفیتهای فناوری برای ارتقای ایمنی جادهها به اندازه کافی استفاده کنیم، تأمین مالی است.
سهم بالای عامل انسانی در تلفات جادهای
شاهجویی در بخش دیگری از سخنان خود با اشاره به تلفات سالانه تصادفات جادهای اظهار کرد: در بحث تلفات ۱۷ تا ۱۸ هزار نفر در سال که متأسفانه در کشور داریم، عامل انسانی و راننده موضوع اصلی است.
وی ادامه داد: بیش از ۹۰ درصد تصادفاتی که منجر به فوت میشوند، با چالش نیروی انسانی و راننده مواجه هستند؛ یعنی در بخش عمده این تصادفات، نه خودرو و نه جاده عامل اصلی نیستند.
این کارشناس حملونقل افزود: البته خودرو و جاده میتوانند تا حدی کمک کنند که اگر سانحهای اتفاق افتاد، خسارت کمتری ایجاد شود یا آسیب جانی کاهش پیدا کند، اما عامل اصلی و تعیینکننده در این تلفات، راننده است. برای حل این مسئله باید هم از مسیر فرهنگسازی و هم از مسیر کاهش نرخ سفرهای جادهای اقدام کرد.
فناوری راهسازی بدون اصلاح الگوی حمل بار کافی نیست
وی با اشاره به ارتباط میان فناوری زیرساخت و نحوه استفاده از شبکه جادهای گفت: اگر بتوانیم حجم باری را که در حال حاضر در جادهها جابهجا میشود کاهش دهیم، میتوانیم هم به افزایش عمر راهها کمک کنیم و هم ایمنی را ارتقا دهیم.
شاهجویی اظهار کرد: در شرایط فعلی بیش از ۹۰ درصد حمل بار کشور در شبکه جادهای انجام میشود. اگر بتوانیم بخشی از این بار را از جاده به ریل منتقل کنیم، به ازای هر میزانی که بار از جاده به ریل انتقال پیدا کند، نرخ تصادفات جادهای نیز قابلیت کاهش خواهد داشت و ایمنی بالاتر میرود.
وی افزود: وجود بار در شبکه جادهای کشور خود بخشی از عوامل مؤثر بر تصادفات است. در یک جاده، خودروهای سواری با سرعتهای متفاوت حرکت میکنند و در کنار آنها کامیونهایی با سرعت متوسط پایینتر تردد دارند. بسیاری از تصادفات منجر به فوت نیز در شرایطی رخ میدهد که خودروی سواری با کامیون برخورد میکند.
این کارشناس حملونقل تصریح کرد: بنابراین هرچقدر بتوانیم حجم بار را کاهش دهیم و آن را به مسیرهای ریلی منتقل کنیم و از جاده بیشتر برای حمل مسافر استفاده کنیم، میتوانیم نرخ تصادفات را پایین بیاوریم و تأثیر عامل انسانی را نیز تا حدی کاهش دهیم.
آیا آسفالتهای جدید میتوانند عمر جادهها را افزایش دهند؟
شاهجویی درباره استفاده از فناوریهای جدید در تولید آسفالت و امکان استفاده از مصالح و روشهایی که هزینه کمتر و عمر بیشتری داشته باشند، گفت: در دنیا شیوههای متنوعی برای بازسازی و ساخت مسیرهای جدید وجود دارد و فناوریهای مختلفی برای بهبود مسیرهای موجود مورد استفاده قرار میگیرد.
وی افزود: فناوریهای جدید بازسازی میتوانند به بهبود مسیرها و کاهش هزینهها کمک کنند، اما نمیتوان در حال حاضر عدد دقیقی ارائه کرد که مثلاً یک روش مشخص بتواند هزینه ساخت یا بازسازی را ۲۰ یا ۳۰ درصد کاهش دهد.
این کارشناس حملونقل با تأکید بر اینکه استفاده از فناوریهای نوین باید در کنار مدیریت صحیح زیرساخت دنبال شود، گفت: مسئله اصلی کشور، فناوری ساخت نیست. ما حجم بسیار زیادی جاده داریم که باید نگهداری شود.
حدود ۲۰۰ تا ۳۰۰ هزار کیلومتر مسیر جادهای نیازمند نگهداری است
شاهجویی با اشاره به گستردگی شبکه جادهای کشور اظهار کرد: حدود ۲۰۰ تا ۳۰۰ هزار کیلومتر مسیر جادهای در کشور داریم که نزدیک به ۲۰ هزار کیلومتر آن راه و بزرگراه است. این شبکه گسترده باید بهصورت مستمر نگهداری شود و تعمیرات و بازسازیهای لازم نیز در دورههای مناسب انجام گیرد.
وی افزود: اگر فناوریهای جدید برای ساخت آسفالت یا بازسازی جاده در اختیار داشته باشیم، اما فرآیند نگهداری منظم نباشد، در نهایت نمیتوان انتظار داشت که این فناوریها به تنهایی مشکل فرسودگی شبکه را حل کنند.
این کارشناس حملونقل ادامه داد: به دلیل اینکه درآمدهای پایدار از این مسیرها نداریم، بهسازی و نگهداری شبکه جادهای کشور وابسته به بودجههای دولتی است. وقتی بودجههای دولتی نحیف و محدود میشوند، طبیعتاً این مسئله روی نرخ نگهداری راهها نیز تأثیر میگذارد.
نگهداری پیشگیرانه، مهمتر از بازسازی دیرهنگام است
شاهجویی با تشبیه شبکه حملونقل به یک موجود زنده گفت: هرچقدر از یک مسیر، چه ریلی و چه جادهای، نگهداری نکنید، وضعیت آن مانند یک موجود زنده است. هرچقدر فرآیند تعمیر و نگهداری مناسب آن را به تعویق بیندازید، نرخ خرابی به صورت نمایی افزایش پیدا میکند.
وی افزود: هرچه نگهداری بیشتر به تأخیر بیفتد، هزینهای که در آینده باید برای بازسازی آن پرداخت شود نیز بیشتر خواهد شد؛ بنابراین فناوری تنها زمانی میتواند به کاهش هزینههای راهسازی کمک کند که در یک نظام منظم نگهداری و تعمیرات مورد استفاده قرار گیرد.
این کارشناس حملونقل تأکید کرد: اگر یک مسیر در زمان مناسب تعمیر و نگهداری شود، میتوان با هزینه بسیار پایینتر از تبدیل شدن یک خرابی محدود به یک خرابی اساسی جلوگیری کرد. اما زمانی که تعمیرات به تأخیر میافتد، دیگر موضوع فقط تعمیر یک بخش کوچک نیست و ممکن است کل ساختار مسیر نیازمند بازسازی شود.
بار محوری دشمن عمر آسفالت و زیرساخت جادهای
شاهجویی در ادامه به یکی از مهمترین عوامل تخریب جادهها اشاره کرد و گفت: هرچقدر فناوری را بالا ببرید، نرخ خرابی همچنان به بار محوری که از مسیر عبور میکند وابسته است.اگر بخواهیم این موضوع را در قالب یک فرمول در نظر بگیریم، میزان بار محوری با توان چهار بر عمر و مدت زمان سرویسدهی مسیر تأثیر میگذارد.
شاهجویی ادامه داد: یک کامیون که از جاده کشور عبور میکند، از نظر آسیبی که به مسیر وارد میکند، میتواند معادل نزدیک به ۵ هزار خودروی سواری در نظر گرفته شود.
وی تصریح کرد: بنابراین برای اینکه بتوانیم عمر جادهها را افزایش دهیم و نیاز به بازسازی آنها را کاهش دهیم، باید حجم باری را که از جادههای کشور عبور میکند، کاهش دهیم؛ نه اینکه صرفاً به سراغ فناوریهایی برویم که بتوانند سرعت خرابی را کاهش دهند.
فناوری پیشرفته در برابر بارگذاری غیرمجاز، معجزه نمیکند
شاهجویی با اشاره به شرایط برخی مسیرهای کشور افزود:هرچقدر فناوری بالاتری استفاده کنید، وقتی بار محوری بالا باشد، نرخ خرابی جاده و نرخ خرابی آسفالت نیز افزایش پیدا میکند. در بعضی از مسیرها حتی بار محوری مازاد بر ظرفیت طراحیشده برای مسیر جادهای اعمال میشود و این موضوع توسط برخی رانندگان اتفاق میافتد.
وی درباره مشکل نظارت بر بار محوری وسایل نقلیه سنگین گفت: در بعضی مسیرها نظارت بسیار محدود است. برای مثال، ممکن است یک کامیون باید با بار محوری ۱۵ تن از یک مسیر عبور کند، اما راننده برای اینکه حمل بار برای او اقتصادیتر باشد، بارگیری بیشتری انجام میدهد.
این کارشناس حملونقل تصریح کرد: این اضافهبار به جاده آسیب میزند و موجب میشود حتی اگر از فناوریهای جدید در ساخت یا روکش جاده استفاده کرده باشیم، عمر مورد انتظار زیرساخت کاهش پیدا کند.
فناوری جدید باید در کنار اقتصاد واقعی حملونقل قرار گیرد
شاهجویی با بیان اینکه برای حل مشکل فرسودگی راهها باید مجموعهای از راهکارها به صورت همزمان اجرا شود، گفت: به نظر من باید به سراغ یک بسته راهکار برویم که یک بخش آن انتقال بار از جاده به مدهای ریلی باشد و بخش دیگر آن این باشد که بتوانیم هزینه بازسازی جادهها را از محل عبور و مرور در این جادهها به دست بیاوریم.
وی افزود: نرخ عوارضی که برای عبور کامیون و خودروهای سواری دریافت میشود، باید به شکل اقتصادی تعیین شود تا بتوانیم از درآمد خود جاده، هزینه بازسازی آن را تأمین کنیم.شاید فناوری در اینجا به تنهایی حلکننده ماجرا نباشد و ما باید بیشتر به سراغ اقتصاد واقعی حملونقل برویم.
فناوری، مکمل مدیریت و نگهداری صحیح راههاست
شاهجویی گفت: مسئله اصلی کشور بحث فناوری ساخت نیست. ما شبکه بسیار گستردهای از راهها داریم و این شبکه باید نگهداری شود و دورههای مناسب تعمیر و نگهداری برای آن انجام شود.
وی افزود: اگر درآمدهای پایدار برای شبکه راهها وجود نداشته باشد و نگهداری آنها به بودجههای دولتی وابسته باشد، هرگونه محدودیت بودجهای مستقیماً روی کیفیت نگهداری و در نهایت عمر زیرساخت تأثیر خواهد گذاشت.
این کارشناس حملونقل خاطرنشان کرد: فناوریهای جدید میتوانند بخشی از هزینههای ساخت و بازسازی را کاهش دهند، عمر برخی اجزای زیرساخت را افزایش دهند و امکان اجرای روشهای جدید تعمیر و بهسازی را فراهم کنند، اما پیش از آن باید مسئله تأمین مالی و نظام نگهداری حل شود.
انتهای پیام/
