به جای هواپیما سوار چه چیزی می‌شویم؟ / ایرلاین در طرح آزادسازی نرخ بلیت با مسافر خود کنار می‌آید

محمدحسن کرمانی در گفت‌وگو با خبرنگار گروه اقتصادی آنا درباره اجرای قانون آزادسازی نرخ بلیت هواپیما، کیفیت ناوگان هوایی کشور و نرخ‌گذاری بلیت هواپیما توضیحاتی را ارائه کرده است که در ادامه می‌خوانید:

مسئولان دولتی و دست‌‌‌اندرکاران بخش خصوصی صنعت هوانوردی کشور یکی از اهداف آزادسازی نرخ بلیت هواپیما را ارتقای کیفیت خدمات‌دهی اعلام کرده‌اند، آیا این طرح به نتیجه یادشده می‌رسد؟

هیچ ارتباطی میان قیمت و ارتقای خدمات در بلیت هواپیما وجود ندارد. مگر اینکه خدمات را تعریف کنیم و بر اساس آن نرخ‌گذاری داشته باشیم که این امر رخ نداده است.

به طور کلی خدمات مربوط به هواپیما به دو بخش اتفاقات داخل هواپیما و نوع هواپیمای مورد بهره‌برداری باز می‌گردد. باید گفت خدمات‌دهی داخل هواپیما در ایران در حد مطلوبی قرار دارد چرا که همین وضع موجود نیز در کشورهای خارجی معنا و مفهومی ندارد. در ایرلاین‌های خارجی یک وعده غذای سرد در طول مسیر پرواز سرو می‌شود در حالی در ایران ما علاوه بر غذاهای سرد، چای و یا سایر نوشیدنی‌ها ارائه می‌کنیم و دیگر نمی‌توانیم برای یک پرواز داخلی رستوران تدارک ببینیم. متاسفانه عده‌ای ناآگاه و یا ناآشنا توقعات بیجا مطرح می‌کنند.

با اجرای آزادسازی نرخ بلیت هواپیما، تعرفه‌ها از سوی بسیاری از ایرلاین‌ها افزایش یافته است و مردم نگرانند که این روند افزایشی همچنان ادامه داشته باشد. آیا این اقدام ایرلاین‌ها توجیه‌پذیر است؟

آزادسازی نرخ بلیت هواپیما به معنای گران شدن نیست و موافقان و مخالفان اجرای این طرح به دنبال منافع خود هستند و عده‌ای ناآگاه نیز به آن دامن می‌زنند. در قالب این طرح شرکت هواپیمایی نسبت به زمان انجام پرواز، موقعیت و محل پرواز اقدام به نرخ‌گذاری می‌کند. به عبارت دیگر، اجرای این قانون دست شرکت‌های هواپیمایی را برای برنامه‌ریزی درباره هزینه‌هایشان و همپوشانی آن با درآمد باز می‌گذارد.

بر این اساس، ایرلاین می‌تواند در ساعات کم‌تقاضا بلیت خود را با نرخ ارزان‌تر و در ساعات پرتقاضا گران‌تر عرضه کند. در این طرح ایرلاین با مسافر خود کنار می‌آید و منطق تجارت نیز بر همین اساس استوار است. در مجموع، باید گفت که قیمت تمام‌شده پرواز برای مسافران داخلی بسیار ارزان‌تر از قیمت‌های در جریان سایر کشورهاست.

برخی ایرلاین‌ها با چندبرابر کردن قیمت بلیت طی چند روز اخیر بازار خرید و فروش بلیت را دچار چالش کرده‌اند که با این وضع انتظار می‌رود میزان تقاضا برای مسافرت‌های هوایی از سوی مردم کاهش یابد.

فرض کنید شرکت هواپیمایی بلیت پرواز تهران-مشهد خود را یک میلیون تومان نرخ‌گذرای می‌کند؛ در این صورت، برای این بلیت یا تقاضا وجود دارد یا بدون تقاضا باقی می‌ماند. در عمل این مسافر است که برای خرید بلیت تصمیم‌گیری می‌کند و کسی را به زور سوار هواپیما نخواهند کرد.

از طرفی صنعت هوانوردی در ایران تنها سه تا چهار درصد مصرف‌کننده دارد. اگر نرخ‌ بلیت ایرلاین‌ها از نظر مسافران توجیه‌پذیر نباشد شرکت‌هواپیمایی مجبور به تطبیق خود با بازار خواهد شد و تعرفه‌ها را پایین می‌کشد.

اینکه گفته می‌شود با آزادسازی نرخ بلیت هواپیما کم‌درآمدها از این خدمات محروم خواهند شد، دروغی بیش نیست چرا که این مدل در دنیا اجرا شده و در عمل نیز چنین اتفاقی نیفتاده است.

دلواپسان اجرای این قانون اجازه دهند که حداقل شش ماه بازار خرید و فروش خود را با آزادسازی نرخ‌ها به‌روز کند و سپس درباره ناکامی‌های آن سخن بگویند. آزادسازی نرخ بلیت هواپیما سال‌ها در کشورهای توسعه‌یافته اجرایی شده است و نمی‌دانم آقایان مخالف به دنبال چه می‌گردند.

یقینا موافقان و مخالفان تنها به دنبال منافع خود هستند چرا که آزادسازی به معنای بازار آزاد است و این بازار نیز قواعد و اصول خود را دارد. بر این اساس، بحث درباره گران‌تر شدن نرخ بلیت یا تامین و تضعیف حقوق مردم در این میان اشتباه است.

آنچه از صحبت‌های شما برمی‌آید این است که در وضعکنونی فعالیت ایرلاین‌های داخلی توجیه اقتصادی برایشان ندارد.

این امر صحت دارد و با هواپیماهای موجود در ناوگان یقینا فعالیت ایرلاین‌ها برایشان به صرفه نیست. کما اینکه میزان پنج هزار میلیارد تومان بدهی شرکت‌های هواپیمایی در ازای سوخت مصرفی‌شان مبین این موضوع است.

وضع ناوگان صنعت هوایی را چگونه ارزیابی می‌کنید؟

ناوگان صنعت هوانوردی کشور به شدت پیر است به طوری که در دنیای امروز از این ناوگان استفاده نمی‌شود. هواپیمایی را که ما که در ناوگان خود داریم به هیچ وجه کسی در دنیا سوار نمی‌شود. این امر تا جایی پیش‌ رفته است که برخی ایرلاین‌های خارجی برای برقرای ارتباط پروازی با ایران نوع هواپیما را قید و شرط می‌کنند.

ناوگان صنعت هوانوردی باید نوسازی و به عبارتی عوض شود اما این اقدام باید توجیه‌پذیر باشد. نوسازی ناوگان یا باید از سوی دولت صورت گیرد که با توجه به کسری بودجه این امر امکان‌پذیر نیست یا باید از سوی ایرلاین‌ها اقدام شود.

در وضع کنونی نوسازی ناوگان بیش‌تر از سوی ایرلاین‌ها انجام می‌شود اما با توجه به وضع اقتصادی شرکت‌ها باید هواپیماها را با قیمت‌های نازل از قبرستان‌های هواپیما مانند قبرستان سابق ماشین در شوش جمع‌آوری و سپس رنگ آمیزی کنیم. پس از این اقدام باید برای چنین هواپیماهایی مسافر نیز جذب می‌کنیم. اما اگر قرار باشد در شرایط فعلی اقتصادی ایرلاین‌ها هواپیما را 70 میلیون دلار خریداری کنیم یقینا فعالیت در خطوط پروازی توجیه اقتصادی ندارد و ایرلاین‌ نیز اقدام به چنین کاری نخواهد کرد.

با این تفاسیر هواپیماهای مورد استفاده در ناوگان هوایی کشور بسیار پرخطر و همراه با ریسک بسیار زیاد است؟

اگر قیمت هواپیماهای نو 90 میلیون دلار است،چطور می‌شود که ما یک هواپیما را با دو میلیون دلار خریداری می‌کنیم. این بدین معناست که ما هواپیماهای از رده خارج سایر کشورها را وارد ناوگان هوایی خود کرده‌ایم. هواپیمایی که 50 هزار ساعت پریده است تنها به درد استفاده به عنوان آهن قراضه را دارد.

چرا باید هواپیمایی با سن 15 و 20 سال وارد کشور شود؟ نباید اصلا اجازه بدهیم که هواپیماهای بیش از سه یا چهار سال وارد ناوگان شوند چرا که با این اقدام زمینه رانت‌خواری و بهره‌کشی از دولت فراهم شده است.

یعنی درصورت واگذاری نرخ‌گذاری به ایرلاین‌ها آیا با برقرای تعادل میان هزینه و درآمد می‌توان کم‌کم شاهد به کارگیری هواپیماهای استاندارد و به روز در ناوگان باشیم؟

اگر توجیه خرید هواپیما ایجاد شود یقینا تمامی ایرلاین‌ها به دنبال چنین کاری هستند اما اکنون فضا برای شرکت‌های هواپیمایی وجود ندارد.

متاسفانه باید گفت آنچه ما سوار می‌شیوم، اسمش هواپیما نیست و اینکه هر لحظه یک سانحه سقوط در ایران اتفاق نمی‌افتد هم یقینا لطف پروردگار است. تحمیل ناوگان فرسوده به نوعی خیانت به مردم محسوب می‌شود و در واقع لطف خداند شامل حال ماست و الا... آن وقت از بابت تاخیر پرواز که به علت نقص فنی اتفاق می‌افتد، شرکت هواپیمایی را ملزم به پرداخت جریمه هم می‌کنیم.

گفت‌وگو از سهیلا گلی‌زاده