یادداشت عبدالرحیم سعیدیراد
رئیس ستاد اربعین دانشگاه آزاد اسلامی خبر داد
تهران در انتظار تکمیل ناوگان حملونقل عمومی/ تهران چند دستگاه اتوبوس نیاز دارد؟
به گزارش خبرنگار آنا، تهران در سالهای اخیر وارد یکی از گستردهترین دورههای خرید و نوسازی ناوگان حملونقل عمومی شده است. خرید اتوبوسهای برقی از چین، ورود اتوبوسهای دوکابین برای خطوط تندرو، انعقاد قرارداد با تولیدکنندگان داخلی و فعالسازی قرارداد تأمین واگنهای مترو، مهمترین بخشهای این برنامه را تشکیل میدهد.
با وجود این، بررسی آخرین آمارها نشان میدهد فاصله میان نیاز واقعی پایتخت و تعداد وسایل نقلیهای که عملاً در خطوط فعالیت میکنند، همچنان قابل توجه است. در ارزیابی عملکرد مدیریت شهری نیز باید میان چهار مرحله «انعقاد قرارداد»، «ساخت»، «ورود به کشور» و «بهرهبرداری در خطوط» تفاوت قائل شد؛ زیرا قراردادی که هنوز به تحویل عملیاتی منجر نشده، تأثیری بر زمان انتظار مسافران و ظرفیت روزانه حملونقل عمومی ندارد.
تهران به چند اتوبوس نیاز دارد؟
برآوردهای مدیران شهری درباره تعداد اتوبوسهای مورد نیاز تهران یکسان نیست. علیرضا زاکانی، شهردار تهران، اسفند ۱۴۰۰ اعلام کرده بود که «تهران به ۷ هزار اتوبوس نیاز دارد». این عدد در سالهای بعد نیز بهعنوان حداقل ظرفیت مورد نیاز برای اداره شبکه اتوبوسرانی مطرح شد.
در مقابل، سیدجعفر تشکریهاشمی، رئیس کمیسیون عمران و حملونقل شورای اسلامی شهر تهران، بر اساس اهداف طرح جامع حملونقل، نیاز پایتخت را حدود ۱۱ هزار دستگاه دانسته است. او تأکید کرده که تهران باید ۱۱ هزار اتوبوس داشته باشد، در حالی که تعداد اتوبوسهای فعال حدود سه هزار دستگاه است. به گفته این عضو شورای شهر، روزانه ۱۸ تا ۱۹ میلیون سفر در تهران انجام میشود و مطابق طرح جامع باید سهم قابل توجهی از این سفرها با مترو، اتوبوس و تاکسی انجام شود.
تفاوت میان ارقام ۷ هزار و ۱۱ هزار دستگاه را میتوان ناشی از دو سطح متفاوت برنامهریزی دانست. عدد ۷ هزار دستگاه، حداقل ظرفیت عملیاتی برای پوشش قابلقبول خطوط فعلی است؛ اما عدد ۱۱ هزار دستگاه به افق توسعهای شهر و افزایش سهم اتوبوس در سفرهای روزانه مربوط میشود. این تفکیک یک برداشت تحلیلی از اظهارات مسئولان است، زیرا تعریف واحد و رسمی منتشرشدهای برای این دو عدد وجود ندارد.
آخرین آمار شرکت واحد اتوبوسرانی در ۲۰ تیر ۱۴۰۵، تعداد اتوبوسهای فعال تهران را ۳ هزار و ۲۶۸ دستگاه اعلام کرده است. بر این اساس، تهران در مقایسه با حداقل نیاز ۷ هزار دستگاهی، حدود ۳ هزار و ۷۳۲ اتوبوس کمبود دارد. اگر معیار ۱۱ هزار دستگاهی مورد تأکید کمیسیون حملونقل شورا در نظر گرفته شود، فاصله ناوگان موجود با وضع مطلوب به حدود ۷ هزار و ۷۳۲ دستگاه میرسد.
این ارقام نشان میدهد حتی پس از نوسازیهای اخیر، ناوگان فعال تهران کمتر از نصف حداقل ظرفیت مورد نیاز شهر است.
نگاه انتقادی شورای شهر به وضع موجود
تشکریهاشمی ضمن تأیید ورود اتوبوسهای جدید، ارزیابی مثبتی از وضع فعلی شبکه ارائه نکرده است. او وضعیت موجود را نامناسب دانسته و گفته است که اتوبوسهای تهران بهشدت فرسوده شدهاند و در برخی موارد عمر آنها به حدود ۱۸ سال رسیده است؛ در حالی که عمر متعارف ناوگان باید بهمراتب کمتر باشد.
این عضو شورای شهر همچنین تأکید کرده که با وجود پیشبینی اعتبارات قابل توجه برای مترو و اتوبوس در برنامه و بودجه شهرداری، اقدامات انجامشده هنوز متناسب با کمبود انباشته تهران نیست. او گفته است: «آینده امیدوارکننده است، اما وضع موجود مناسب نیست.»
انتقاد شورا تنها به تعداد اتوبوسها محدود نیست. تشکریهاشمی توسعه زیرساختهای شارژ را نیز ناکافی دانسته و نسبت به تأثیر ناترازی برق بر توسعه ناوگان برقی هشدار داده است. از نگاه او، افزایش تعداد خودروها و اتوبوسهای برقی باید همزمان با ایجاد ایستگاههای شارژ و تأمین برق پایدار انجام شود.
۵۰۰ اتوبوس برقی وارد خطوط تهران شده است
مهمترین بخش برنامه وارداتی شهرداری، قرارداد خرید ۲ هزار و ۵۰۰ دستگاه اتوبوس برقی از یک شرکت چینی است. بر اساس آخرین اعلام مدیرعامل شرکت واحد اتوبوسرانی، تاکنون ۵۰۰ دستگاه اتوبوس برقی هایگر از این قرارداد وارد خطوط تهران شده و در حال جابهجایی مسافر است. بنابراین حدود ۲۰ درصد از کل قرارداد به مرحله بهرهبرداری رسیده و حدود ۲ هزار دستگاه دیگر باقی مانده است.
علیرضا زاکانی در توضیح این قرارداد اعلام کرده بود که خرید مستقیم از چین، در مقایسه با پیشنهادهای برخی مونتاژکاران داخلی، هزینه کمتری برای شهرداری دارد. به گفته شهردار تهران، قیمت هر اتوبوس با احتساب خدمات جانبی و خدمات پس از فروش کمتر از ۲۵۰ هزار یورو تعیین شده و شیوه پرداخت نیز شامل ۲۰ درصد نقد و باقیمانده در اقساط سهساله است. زاکانی همچنین گفته بود انتقال فناوری و ارائه خدمات پس از فروش در قرارداد پیشبینی شده است.
این اظهارات، روایت رسمی شهرداری از توجیه اقتصادی قرارداد چین است. در مقابل، برخی اعضای شورای شهر درباره شفافیت قرارداد، شیوه تأمین مالی، خدمات پس از فروش و تأثیر واردات بر تولید داخلی پرسشهایی مطرح کردهاند. بنابراین ارزیابی نهایی این قرارداد علاوه بر قیمت خرید، باید بر اساس میزان تحویل واقعی، درصد آمادهبهکاری، هزینه تعمیرات، تأمین قطعات و عمر مفید اتوبوسها انجام شود.
اتوبوس برقی بدون زیرساخت کافی عملیاتی نمیشود
ورود اتوبوسهای برقی از نظر کاهش آلایندگی موضعی و آلودگی صوتی اهمیت دارد؛ اما خرید اتوبوس فقط یک بخش از پروژه برقیسازی است. توسعه این ناوگان به ایستگاه شارژ، تأمین برق، تجهیزات تعمیرگاهی، قطعات یدکی، آموزش تعمیرکاران و برنامهریزی دقیق برای زمان شارژ نیاز دارد.
معاونت حملونقل شهرداری اعلام کرده است که با افتتاح زیرساختهای جدید، ظرفیت شارژ اتوبوسهای برقی تهران به حدود ۴۵۰ تا ۵۰۰ دستگاه در شبانهروز رسیده است. این عدد تقریباً برابر با تعداد اتوبوسهای برقی فعلی است و نشان میدهد با ورود محمولههای بعدی، ظرفیت شارژ نیز باید بهسرعت افزایش یابد.
در نتیجه، تعداد اتوبوسهای خریداریشده بهتنهایی شاخص کافی برای ارزیابی طرح نیست. شهرداری باید بهصورت منظم آمار تعداد اتوبوسهای حاضر در خطوط، میزان پیمایش روزانه، تعداد توقفهای فنی، مصرف برق، مدت شارژ و هزینه نگهداری را منتشر کند.
۱۰۱ اتوبوس دوکابین در خطوط BRT فعال است
بخش دیگر واردات، به اتوبوسهای دیزلی دوکابین ۱۸ متری یوتانگ اختصاص دارد. در قرارداد نخست، خرید ۲۰۰ دستگاه پیشبینی شده که تاکنون ۱۰۱ دستگاه آن تحویل شرکت واحد شده و پس از آمادهسازی، وارد خطوط تندرو شده است.
بر اساس اعلام مهدی علیزاده، مدیرعامل شرکت واحد اتوبوسرانی، ۳۱ دستگاه از این اتوبوسها در خط یک، ۱۵ دستگاه در خط سه، ۳۰ دستگاه در خط چهار، پنج دستگاه در خط ۹ و ۲۰ دستگاه در خط ۱۰ تندرو فعالیت میکنند.
علیزاده اعلام کرده است ۹۹ دستگاه باقیمانده قرارداد نخست باید تا پایان شهریور ۱۴۰۵ بهتدریج وارد ناوگان شود. قرارداد دوم نیز برای خرید ۲۰۰ اتوبوس دوکابین دیگر در نظر گرفته شده و بر اساس برنامه اعلامی، تحویل آنها باید تا پایان سال ۱۴۰۵ انجام شود.
بنابراین مجموع برنامه تأمین اتوبوسهای دوکابین ۴۰۰ دستگاه است که تاکنون ۱۰۱ دستگاه آن وارد چرخه بهرهبرداری شده و ۲۹۹ دستگاه دیگر در انتظار تولید، حمل، ترخیص و آمادهسازی قرار دارد.
اظهارات معاون حملونقل درباره روند نوسازی
محسن هرمزی، معاون حملونقل و ترافیک شهرداری تهران، در فروردین ۱۴۰۵ اعلام کرد از ابتدای دوره ششم مدیریت شهری بیش از ۲ هزار اتوبوس ۱۲ و ۱۸ متری نوسازی شده است. او در مراسم رونمایی از ۹۵ اتوبوس جدید تأکید کرد که نوسازی ناوگان در این دوره با سرعت بیشتری دنبال شده است.
با این حال، باید توجه داشت که اصطلاح «نوسازی» ممکن است شامل خرید اتوبوس جدید، ورود اتوبوس وارداتی، تحویل تولیدات داخلی و در بعضی گزارشها بازسازی اتوبوسهای قدیمی باشد. بنابراین این عدد را نمیتوان بدون تفکیک، معادل افزایش خالص ناوگان فعال دانست.
آخرین عدد قابل استناد درباره ناوگان فعال، همان ۳ هزار و ۲۶۸ دستگاه اعلامشده از سوی مدیرعامل شرکت واحد در تیر ۱۴۰۵ است.
مجموع واردات اتوبوس در چه وضعیتی است؟
بر اساس قراردادهای اعلامشده، برنامه وارداتی تهران شامل ۲ هزار و ۵۰۰ اتوبوس برقی و ۴۰۰ اتوبوس دوکابین است؛ یعنی مجموعاً ۲ هزار و ۹۰۰ دستگاه.
تا آخرین گزارش رسمی، ۵۰۰ اتوبوس برقی و ۱۰۱ اتوبوس دوکابین وارد خطوط شدهاند. بنابراین تعداد اتوبوسهای وارداتی فعالشده به ۶۰۱ دستگاه رسیده و حدود ۲ هزار و ۲۹۹ دستگاه از قراردادهای اعلامشده باقی مانده است.
حتی در صورتی که تمام این ۲ هزار و ۲۹۹ دستگاه وارد شوند و هیچ اتوبوسی از ناوگان فعلی خارج نشود، تعداد ناوگان به حدود ۵ هزار و ۵۶۷ دستگاه خواهد رسید؛ یعنی همچنان حدود هزار و ۴۳۳ دستگاه کمتر از حداقل نیاز ۷ هزار دستگاهی تهران.
این محاسبه خوشبینانه است، زیرا در عمل تعدادی از اتوبوسهای فرسوده همزمان با ورود ناوگان جدید از چرخه خارج میشوند. به همین دلیل، اجرای کامل قراردادهای چین نیز بهتنهایی کمبود اتوبوس تهران را برطرف نخواهد کرد.
واگنهای مترو؛ فاصله قرارداد تا ورود به شبکه
وضعیت تأمین ناوگان در متروی تهران پیچیدهتر است. شبکه مترو در سالهای گذشته از نظر طول خطوط و تعداد ایستگاهها توسعه یافته، اما افزایش تعداد قطارها با سرعت توسعه زیرساخت متناسب نبوده است.
علیرضا شیخطاهری، مدیرعامل شرکت واگنسازی تهران، اعلام کرده است هزار و ۵۲۱ واگن در خطوط هفتگانه فعالیت میکنند و حدود ۹۵ درصد ناوگان موجود در خدمت است. به گفته او، برای کاهش سرفاصله حرکت قطارها و پاسخ به توسعه خطوط، تعداد ناوگان باید به حدود ۴ هزار و ۵۰۰ واگن برسد.
بر این اساس، فاصله ناوگان موجود تا هدف نهایی نزدیک به ۲ هزار و ۹۷۹ واگن است. این کمبود نشان میدهد ساخت تونل و ایستگاه بدون تأمین قطار کافی، به بهرهبرداری کامل از ظرفیت مترو منجر نخواهد شد.
سهم تهران از قرارداد چین
قرارداد مشهور به «۲ هزار واگن» یک قرارداد ملی برای تأمین ناوگان متروی چند کلانشهر است و همه آن به تهران اختصاص ندارد. سهم اولیه تهران ۶۳۰ واگن بود که با افزایش ۲۵ درصدی به ۷۹۱ دستگاه رسید. سپس ۲۸۰ واگن دیگر به سهم پایتخت اضافه شد و مجموع قرارداد تهران به هزار و ۷۱ واگن افزایش یافت.
مدیرعامل واگنسازی تهران گفته است با اجرای این قرارداد، تعداد واگنهای متروی پایتخت طی حدود پنج سال به نزدیک ۲ هزار و ۵۰۰ دستگاه خواهد رسید. حتی در صورت تحقق کامل این برنامه، فاصله قابل توجهی تا هدف ۴ هزار و ۵۰۰ واگنی باقی میماند.
اظهارات زاکانی درباره تأخیر واگنها
علیرضا زاکانی در اردیبهشت ۱۴۰۵ اعلام کرد قرارداد خرید قطار از چین همچنان فعال است و دو رام قطار ساخته شده؛ اما ورود آنها به دلیل شرایط منطقهای به تأخیر افتاده است. شهردار تهران تأکید کرده که قرارداد لغو نشده و قطارها پس از فراهمشدن شرایط انتقال تحویل خواهند شد.
دو رام آمادهشده در مجموع شامل ۱۴ واگن است. تا آخرین گزارش رسمی، این قطارها در چین آماده انتقال بودهاند، اما ورود فیزیکی و آغاز بهرهبرداری آنها در تهران تأیید نشده است.
برای ورود دو رام فشار زیادی وارد کردهایم
مهدی چمران، رئیس شورای اسلامی شهر تهران، خرداد ۱۴۰۵ درباره تأخیر در انتقال واگنها گفت مدیریت شهری برای ورود دو رام نخست «فشار زیادی» وارد کرده است. او پیشنهاد انتقال ریلی واگنها را مطرح کرده بود، اما هزینه این روش چند برابر حمل دریایی برآورد شده و عبور واگنها از برخی تونلهای مسیر آسیای مرکزی نیز با محدودیت فنی روبهروست.
چمران همچنین گفته است طرف چینی بر انتقال قطارها در شرایط کاملاً ایمن تأکید دارد. به گفته رئیس شورای شهر، ساخت رامهای بعدی متوقف نشده و شهرداری خواستار ادامه تولید مطابق قرارداد است.
این اظهارات نشان میدهد مشکل فعلی، لغو قرارداد یا توقف کامل تولید عنوان نشده، بلکه شیوه و امنیت انتقال نخستین قطارها مسئله اصلی است. البته تا زمانی که واگنها به ایران نرسیده، آزمونهای فنی را پشت سر نگذاشته و وارد خط نشدهاند، نمیتوان آنها را جزو ناوگان عملیاتی تهران محاسبه کرد.
تولید داخلی و انتقال فناوری
مدیرعامل واگنسازی تهران اعلام کرده است میزان داخلیسازی واگنها از حدود ۳۰ درصد به ۵۰ درصد رسیده و در قرارداد قطارهای داخلی، دستیابی به سهم بالاتری از ساخت داخل هدفگذاری شده است. همچنین دو رام قطار ملی تولید شده و در خطوط دو و چهار وارد خدمت شدهاند.
اهمیت داخلیسازی تنها به کاهش هزینه خرید محدود نمیشود. قطار مترو چند دهه در شبکه فعالیت میکند و تأمین قطعات، تعمیرات اساسی، اورهال، سامانه ترمز، بوژی و تجهیزات الکترونیکی آن باید در بلندمدت تضمین شود. انتقال فناوری زمانی موفق خواهد بود که به تولید قطعات اصلی و ایجاد توان تعمیر و نگهداری مستقل در داخل کشور منجر شود.
تهران در زمینه نوسازی اتوبوسرانی پیشرفت قابل مشاهدهای داشته است. ورود ۵۰۰ اتوبوس برقی و ۱۰۱ اتوبوس دوکابین، ظرفیت تازهای به خطوط عادی و تندرو اضافه کرده است. معاون حملونقل شهرداری نیز از نوسازی بیش از ۲ هزار اتوبوس در این دوره سخن گفته است.
با این حال، آخرین آمار شرکت واحد تنها ۳ هزار و ۲۶۸ اتوبوس فعال را نشان میدهد؛ در حالی که شهردار تهران حداقل نیاز پایتخت را ۷ هزار دستگاه و رئیس کمیسیون عمران و حملونقل شورای شهر نیاز توسعهای را ۱۱ هزار دستگاه اعلام کردهاند.
در حوزه مترو، فاصله میان قرارداد و بهرهبرداری بیشتر است. تهران هزار و ۵۲۱ واگن دارد و برای افق توسعهای به حدود ۴ هزار و ۵۰۰ واگن نیازمند است. سهم تهران از قرارداد چین به هزار و ۷۱ دستگاه رسیده، اما دو رام نخست شامل ۱۴ واگن هنوز وارد شبکه عملیاتی نشدهاند.
در نهایت، معیار واقعی موفقیت مدیریت شهری تعداد قراردادها و وعدههای تحویل نیست. آنچه برای شهروندان اهمیت دارد، تعداد اتوبوسها و قطارهایی است که واقعاً وارد کشور شدهاند، ترخیص و پلاکگذاری شدهاند، آزمونهای فنی را پشت سر گذاشتهاند و بهصورت مستمر در ساعات اوج مسافر جابهجا میکنند.
اظهارات شهردار و معاونان شهرداری تصویری امیدوارکننده از روند نوسازی ارائه میدهد؛ در مقابل، مواضع اعضای شورای شهر بر بزرگی کمبود موجود، فرسودگی ناوگان و ضرورت نظارت بر اجرای قراردادها تأکید دارد. قرار گرفتن این دو روایت در کنار آمار عملیاتی نشان میدهد تهران حرکت به سمت نوسازی را آغاز کرده، اما تا رسیدن به شبکهای متناسب با جمعیت و حجم سفرهای روزانه پایتخت، همچنان راه طولانی در پیش دارد.
انتهای پیام/
