هزینه ترانزیت از طریق کریدور شمال- جنوب ۳۰ درصد ارزان‌تر از کانال سوئز
معاون ساخت و توسعه راه‌آهن شرکت ساخت گفت: مطالعات سازمان توسعه اقتصادی نشان می‌دهد زمان و هزینه ترانزیت از کریدور شمال-جنوب برای کشورهای مسیر این کریدور، حدود ۳۰ درصد کمتر از کانال سوئز است.
به گزارش خبرگزاری علم و فناوری آنا به نقل از وزارت راه و شهرسازی، عباس خطیبی اظهار داشت: احداث راه‌آهن رشت-آستارا علاوه بر اهداف و منافع اقتصادی دارای منافع راهبردی ملی از نظر روابط بین‌الملل، تسهیل مبادلات و مراودات و همبستگی بین کشورها، ارتقای امنیت ملی و هم افزایی زنجیره‌های ارزش داخلی و توسعه مناطق مرزی است.
خطیبی راه‌آهن رشت-آستارا را طرحی بزرگ، راهبردی، ملی و بین‌المللی دانست و گفت: احداث راه‌آهن رشت-آستارا به عنوان تکمیل کننده کریدور شمال-جنوب یکی از طرح‌های مهم ریلی در سطح ملی و بین‌المللی شناخته می‌شود و بهره برداری از آن برای کشور و منطقه تحول زاست.
معاون ساخت و توسعه راه‌آهن، بنادر و فرودگاه‌ها تمرکز راه‌آهن رشت-آستارا را بر جابه‌جایی بین‌المللی بار و مسافر دانست و اعلام کرد: طرح‌هایی که از نظر حمل و نقل بین‌المللی حائز اهمیت بالایی هستند از نظر منافع راهبردی ملی، روابط بین‌المللی و تسهیل مبادلات و مراورات و همبستگی کشورها نیز قابل توجه اند و به دنبال خود ارتقاء امنیت ملی، ارتقاء منافع کشورهای منطقه، ارتقاء علم و فناوری را به همراه دارند.
وی احداث راه‌آهن رشت-آستارا را به دلیل مزایای شاخه غربی این طرح بسیار مهم ارزیابی کرد و گفت: با وجود مسیرهای ریلی در شاخه شرقی و میانی کریدور ریلی شمال-جنوب، راه‌آهن رشت-آستارا در شاخه غربی به دلیل ضرورت ارتباط با کشورهای منطقه قفقاز، اشتراک با کریدور جنوب-غرب که از خلیج فارس به سمت گرجستان و دریای سیاه متصل می‌شود، حجم بالای تقاضای ترابری در مناطق غرب روسیه و کوتاهی مسیر به سمت اروپا از اهمیت بسیاری برخوردار است.
خطیبی ادامه داد: کوتاه تر بودن مسیر در کشورهای واسطه و کاهش تعداد کشورهای واسطه از دو کشور ترکمنستان و قزاقستان به کشور جمهوری آذربایجان بخش دیگری از مزایای شاخه غربی راه‌آهن رشت-آستارا است.
معاون ساخت وتوسعه راه‌آهن، بنادر و فرودگاه‌ها استفاده از ظرفیت‌های مرز آستارا در مبادلات بین‌المللی را از دیگر اهداف این مسیر ریلی اعلام کرد و توضیح داد: پیش‌بینی جابه‌جایی ۲.۶ میلیون تن بار در سال اول و ۶.۸ میلیون تن در سال بیستم بهره‌برداری و جابه‌جایی ۵۳۰ هزار مسافر در سال اول و یک میلیون مسافر در سال بیستم بهره برداری یکی از دلایلی است که ساخت این خط آهن را توجیه پذیر کرده است.
خطیبی قیمت، زمان حمل و قابلیت اطمینان به زمان تحویل بار را عوامل موثر بر جذب بار ترانزیتی اعلام کرد و گفت: سازمان توسعه اقتصادی وابسته به سازمان ملل در خصوص کریدور شمال-جنوب و شرایط راه‌آهن کشورهای مسیر این کریدور مطالعاتی انجام و منتشر کرده که در آن میزان کاهش زمان و هزینه ترانزیت را نسبت به کانال سوئز حدود ۳۰ درصد ارزان تر اعلام کرده است و این موضوع انگیزه قوی برای عبور بار از این مسیر است.
معاون ساخت وتوسعه راه‌آهن، بنادر و فرودگاه‌ها یکی از مباحث قابل توجه در این مسیر ریلی را ملاحظات زیست محیطی دانست و اظهار کرد: با توجه به ارزشمند بودن محیط زیست منطقه گیلان و تراکم جمعیتی و قابلیت‌های کشاورزی و گردشگری منطقه، آثار زیست محیطی و اجتماعی طرح در طیف گسترده مورد مطالعه و بررسی در تعامل با سازمان محیط زیست قرار گرفته و با بررسی مزایا و معایب مسیرهای قابل اجرا، این مسیر مناسب‌تر تشخیص داده شده است.
وی افزود: مسیر انتخابی با رویکرد حداقل آسیب به مزارع و مشاغل و استفاده بیشتر از اراضی کشاورزی بوده و به همین دلیل احداث حدود ۴۰ کیلومتر پل در طول مسیر با هدف توجه به منظور راه، کاهش حجم مصالح خاکریزی و حذف عبور و مرور کامیون‌ها از معادن به محل پروژه انجام شده که قابل توجه است.
خطیبی با اشاره به بیانیه باکو و توافق سه جانبه ایران، روسیه و جمهوری آذربایجان در شهریور ۱۴۰۱ ادامه داد: در این بیانیه بر اهمیت و ضرورت توسعه کریدورهای ترانزیتی شمال-جنوب و ارتقا خطوط ریلی این کشورها به منظور جا به جایی بار به میزان ۱۵ میلیون تن در سال ۲۰۳۰ توافق شده است. از جنبه داخلی نیز سیاست‌های ابلاغی برنامه هفتم توسعه، مصوبه ستاد فرماندهی اقتصاد مقاومتی، وجود ردیف اعتباری برای طرح در پیوست شماره یک قوانین بودجه سالانه کشور، اولویت بالای این مسیر ریلی در مصوبه هیات وزیران برای تامین مالی به شیوه تهاتر نفتی و مصوبه کمیسیون ترک تشریفات مناقصه برای اجرا همگی از دلایل مهم و قابل استناد برای اجرای این طرح ملی ریلی با رعایت تمام ملاحظات ملی و بین‌المللی است.
انتهای پیام/
