پاسخ به ادعاها درباره «اتوبوس‌های کاغذی»

به گزارش گروه رسانه‌های دیگر خبرگزاری آنا، قصه جان باختن آدم ها در جاده ها و اتوبوس ها هم غصه ای شده که معلوم نیست قرار است کی تمام شود! اما بر اساس آن چه در اظهارنظرها شنیدیم احتمالا حالا حالاها باید منتظر شنیدن چنین خبرهای تلخی باشیم. برای آن که بهتر از موضوع گزارش اطلاع پیدا کنید باید بگوییم امروز می خواهیم به دو حادثه تلخ هفته گذشته بپردازیم. اولین آن ها چهارشنبه دوم تیر رخ داد که اتوبوس حامل خبرنگاران محیط‌زیست در مسیر نقده واژگون شد و دو خبرنگار محیط‌زیست در آن جان باختند، یک روز بعد پنج سرباز در سانحه واژگونی و تصادف اتوبوس کشته شدند.

در هر دو مورد شمار مجروحان بالا بود و هنوز برخی در بیمارستان بستری هستند. این دو حادثه تلخ بار دیگر باعث شد به بحث کیفیت فنی اتوبوس های بین شهری توجه شود. چند روز پیش رئیس اسبق پلیس راهور گفته بود در اتوبوس‌های داخلی از پروفیل‌های معمولی به جای صنعتی استفاده می‌شود. یک مقام صنفی هم درباره کیفیت قطعات اتوبوس‌های تولید داخل گفته بود که لنت ترمز برخی اتوبوس ها در ایران با کارتن و مقوا تولید می‌شود! که بازتاب زیادی در فضای مجازی داشت.

در این میان یک مقام سازمان استاندارد به خبرنگار ما می گوید مراکز غیر قانونی اصولا نمی توانند اتاق سازی کنند اما امکان بررسی استاندارد بدنه وجود ندارد... .امروز در کنار بررسی این ادعاها درباره اتوبوس های جاده ای از میزان فرسودگی شان گفتیم و به سراغ چند شرکت اتوبوس سازی داخلی و سازمان استاندارد رفته ایم که نتیجه آن را در ادامه می خوانید.

ادعاها چیست؟

بعد از دو حادثه تلخ هفته گذشته، ادعاهایی در خصوص دلایل زیاد بودن تصادفات اتوبوس ها مطرح شد به طور مثال رئیس هیئت مدیره کانون سراسری انجمن‌های صنفی رانندگان در گفت و گو با ایسنا ادعاهایی را مطرح کرده که آن ها را در ادامه می خوانید: «در ایران لنت ترمز را با مقوا می سازند، پروفیل‌های به کار رفته در اتوبوس‌های اسکانیا، نقطه جوش‌ها و نقطه اتصالات هیچ کدام استاندارد نیست، کمربندهایی که پلیس راه اصرار بر بستن آن دارد، دو نقطه‌ای است در حالی که باید از کمربندهای سه نقطه‌ای در اتوبوس‌ها استفاده شود، معاینه فنی‌ها لاستیک و شیشه اتوبوس را بررسی می‌کنند اما مدیرفنی پشت اتوبوس نمی نشیند وترمز آن را تست نمی‌کند.»

پیش از این هم رویداد 24 به نقل از رئیس اسبق پلیس راه ناجا نوشت: «در حوادث اتوبوس‌ها اگر ازهم جداشدگی اتاق اتوبوس یا متلاشی شدن آن مشاهده شود، قطعا علت آن استفاده از پروفیل‌های معمولی و ساختمانی در ساخت بدنه اتوبوس به جای پروفیل‌های صنعتی است که این موضوع هم به دلیل اختلاف قیمت زیاد این دو پروفیل است.»

پاسخ ناتمام اتوبوس سازها به ادعاهای مطرح شده

قبل از این که پاسخ شرکت های سازنده اتوبوس های برون شهری را بشنوید، بد نیست بدانید شرکت های عقاب افشان سازنده اتوبوس های اسکانیا، رانیران سازنده اتوبوس های ولوو، پیشرو دیزل آسیا سازنده اتوبوس های بنز و داف و شرکت آکیا دویچ سازنده اتوبوس های آکیا، از معروف ترین اتوبوس سازهای برون شهری در کشورمان هستند. ما برای دریافت پاسخ شرکت های اتوبوس سازی داخلی در خصوص ادعاهایی از جمله استفاده از پروفیل خانگی به جای پروفیل صنعتی که مقاومت و قیمت بسیار کمتری نسبت به پروفیل صنعتی دارد، با آن ها تماس گرفتیم.

شرکت رانیران که مدعی شد بیش از هشت سال است، تولید ندارند و در خصوص ادعاها هم نظری نمی دهند. مدیر استاندارد شرکت آکیا دویچ به خبرنگار ما گفت این اتفاق امکان ندارد رخ داده باشد به این دلیل که در سال حداقل دو بار بازدید شرکت های کنترل کیفی به صورت سرزده انجام می شود تا کیفیت را کنترل کنند. اما روابط عمومی شرکت عقاب افشان که سهم بیشتری از دیگر اتوبوس سازها در اتوبوس های جاده ای دارد بعد از 48 ساعت پیگیری و وعده پاسخ گویی، روز گذشته اعلام کرد هیئت مدیره به این نتیجه رسیده اند که به این موضوع پاسخی ندهند.

استاندارد: امکان بررسی استاندارد بدنه وجود ندارد

بعد از این که شرکت های سازنده اتوبوس جواب کاملی به ما ندادند، به سراغ سازمان استاندارد رفتیم تا از چگونگی استاندارد سازی اتوبوس های شهری اطلاع پیدا کنیم. پیمان پیرایش، مدیرکل نظارت بر اجرای استانداردهای صنایع فلزی سازمان ملی استاندارد ایران در خصوص ادعاهای مطرح شده به خبرنگار خراسان گفت: «استانداردهای خودرو از اوایل دهه ۹۰ ارتقای خوبی داشته و محصولات تولید شده در این سال ها مطابق با استاندارد بوده است.»

او در ادامه افزود: «در سال ۸۵ خودروها با اعمال ۵۵ استاندارد تولید می شد و طی سال های ۹۶ تا ۹۸ این رقم به ۸۵ استاندارد ارتقا یافت که اتوبوس هم مشمول این استانداردهاست.» پیرایش در خصوص برخی اظهارات که اتاق اتوبوس در خاوران ساخته می شود، این اقدام را غیر قانونی و غیر استاندارد دانست و گفت: «شماره گذاری صرفا با مجوز استاندارد صورت می گیرد و مراکز غیر قانونی اصولا نمی توانند اتاق سازی کنند.»

او همچنین با بیان این که ساخت بسیاری از این اتوبوس‌ها به قبل از اعمال این استانداردها برمی‌گردد، تصریح کرد: «معاینه فنی، استاندارد ملی دارد و مباحث آن مثل ترمز، چراغ، آلایندگی، لاستیک ها و ...کاملا مشخص است اما در معاینه فنی امکان بررسی استاندارد بدنه وجود ندارد.»

ناوگان فرسوده مسافربری کشور

آخرین آماری که سازمان راهداری از وضعیت ناوگان اتوبوس‌های بین‌شهری منتشر کرده، مربوط به سال۱۳۹۸ است که نشان می‌دهد در این سال ۱۳هزار و ۸۰۰دستگاه اتوبوس با میانگین عمر بالای ۱۰ سال در خدمت ناوگان حمل مسافر بین‌شهری هستند.

از آن جایی که به ادعای دنیای اقتصاد از سال 96 هیچ اتوبوس صفر کیلومتری وارد بازار نشده است و با توجه به اعمال تحریم‌ها در سه سال گذشته، به نظر می‌رسد در شرایط فعلی باید میانگین عمر این ناوگان به بالای 12.5 سال رسیده باشد. این در حالی است که انجمن بین المللی ترابری عمومی (UITP) هشدار داده که اتوبوس های برون شهری بعد از پنج سال استاندارد خود را از دست می دهند.

هزینه‌های تست فنی

در کنار چالش‌های تولید اتوبوس در کشور، دارندگان این خودروها، با اعمال تحریم‌ها در تامین قطعه و تعمیر، متحمل هزینه‌های گزافی می شوند، به‌طوری‌که این هزینه‌ها مانع از سرویس‌های ادواری خودروهای مذکور شده است. آخرین خبر در گزارشی مدعی شد که تست فنی (تعمیر یا تعویض) هر اتوبوس سالانه 80 میلیون تومان هزینه دارد.

اقتصاد آنلاین هم پیش از این به نقل از رئیس اتحادیه صنف مسافربری تهران نوشته: «سیستم ترمز و چرخ‌های اتوبوس مسافربری باید دو بار در سال بازدید و تعمیر شود که هزینه آن برای هر چرخ ۵/ ۲میلیون تومان است؛ یعنی برای شش چرخ ۱۵میلیون تومان و برای دو بار در سال ۳۰میلیون تومان می‌شود.» با توجه به شیوع کرونا و کاهش درآمد اتوبوس داران به نظر می رسد انجام این تست ها با اما و اگرهای بسیاری مواجه است.

کلام آخر

هم اکنون بیش از 94 درصد جابه جایی ها از طریق جاده ها انجام می شود و این یعنی خودروها و اتوبوس های فرسوده هر کدام حکم ارابه مرگی را دارند که انسان ها را حمل می کنند. به نظر می رسد در کنار نبود استانداردهای کافی در اتاق اتوبوس های ساخت داخل، رسیدگی نکردن و خاموش شدن چراغ نوسازی اتوبوس های فرسوده به بیشتر شدن حوادث جاده ای دامن می زند.

طبق اعلام پلیس سالانه 5 تا 6 درصد تولید ناخالص داخلی صرف هزینه های تصادفات رانندگی می شود و اگر این هزینه صرف توسعه و نوسازی ناوگان حمل و نقل جاده ای شود کشور خیلی زود شاهد کاهش تلفات جاده ای خواهد بود و هزینه تصادفات جاده ای به مراتب کاهش پیدا می کند.

منبع: روزنامه خراسان

انتهای پیام/