خسارت آلودگی هوا، 5 برابر یارانه نقدی / 10 درصد خودروهای فرسوده، عامل 50 درصد آلودگی تهران هستند

محمد کاظمی در گفتگو با خبرنگار حوزه انرژی گروه اقتصادی خبرگزاری آنا، گفت: طبق گزارش بانک جهانی در سال 2018 آلودگی هوای شهر تهران تنها در حوزه سلامت عمومی مردم بیش از 2.6 میلیارد دلار ضرر اقتصادی زده است.

وی افزود: هزینه مرگ‌ومیر، هزینه درمان و بیماری‌هایی که ایجاد شده است، این رقم را ایجاد کرده است. نکته قابل‌توجه این است که این آمار تنها برای شهر تهران محاسبه شده است.

کارشناس حوزه اقتصاد محیط‌زیست با تأکید بر اینکه در سال گذشته آلودگی هوا در مرگ‌ومیر بیش از 5 هزار نفر دخیل بوده است، اضافه کرد: ضرر و زیان اقتصادی آلودگی هوا در مدتی که شاخصه آن در تهران بالاست، پنج برابر یارانه نقدی است که سالانه به مردم تهران تعلق می‌گیرد.

آلودگی هوا گلوگاه‌های اقتصادی کشور را فلج می‌کند

کاظمی با اشاره به اینکه آلودگی هوا ضرر و زیان اقتصادی برای محیط‌زیست به دنبال دارد، اضافه کرد: اگر از این موضوع نیز چشم‌پوشی کنیم، بحث تعطیلی مدارس و کاهش بهره‌وری اداره‌ها و کارخانه‌ها نیز مطرح است؛ زیرا این مراکز، گلوگاه‌های اقتصادی کشور به حساب می‌آیند و آثار روانی زیادی به مردم تحمیل می‌کنند.

کارشناس حوزه اقتصاد محیط‌زیست تأکید کرد: یکی از عوامل افزایش آلودگی هوا، غلظت بیش‌ازحد مجاز ذرات PM2.5 است و این ذرات شاخصه میزان آلودگی در کشور به حساب می‌آید.

وی با تأکید بر اینکه در سال 96 از 108 روز ناسالم، 101 روز آن به دلیل غلظت بالای PM2.5 بوده است، اضافه کرد: از سال 90 تا 97 بیش از 95 درصد روزها ناسالم بوده است و همه کارشناسان به این موضوع اذعان کرده‌اند که آلودگی‌ها به دلیل وجود همین ذرات PM2.5 در کشور است.

گفتنی است شاخص PM (Particulate matter) به معنای یکی از عوامل آلودگی است؛ PM ها یکی از چند عامل اصلی آلودگی هوای شهر تهران هستند که بر اساس گزارش بانک جهانی و سازمان محیط‌زیست کم‌وزیاد شدن این عامل موجب آلودگی شهر تهران می‌شود.

آزمایشی که هیچ‌گاه تکرار نشد

کاظمی با تأکید بر اینکه در سال 94 برای اولین بار شهرداری گزارش سیاهه منتشر کرد، تصریح کرد: این گزارش باید هرساله منتشر شود اما به دلیل هزینه‌های آزمایش‌هایی که برای رسیدن به آن موردنیاز است، از این گزارش صرف‌نظر می‌شود.

کارشناس حوزه اقتصاد محیط‌زیست با تأکید بر اینکه در آزمایشی که سال 94 انجام شد، 6 آلاینده به‌عنوان مهم‌ترین عوامل آلودگی هوا نام برده شد، اضافه کرد: در این گزارش اعلام شد که عامل انتشار 22.5 درصد از PM های شهر تهران، کامیون‌ها هستند، 30 درصد اتوبوس‌ها و سهم خودروهای سواری 1.4 درصد است.

وی با توضیح اینکه این گزارش ایرادات اساسی داشت، اضافه کرد: سه نکته اساسی در این گزارش لحاظ نشده. ابتدا اینکه تفکیک بین PM2.5 و PM10 صورت نگرفته و مورد دوم این بود که ذرات با منشأ طبیعی که عامل آلودگی هوا بودند نیز اندازه‌گیری نشد؛ اما ایراد سومی که به این تحقیق وارد بود این بود که ذرات معلق ثانویه در نظر گرفته نشده‌اند.

کاظمی در ادامه خاطرنشان کرد: ذرات معلق اولیه، ذراتی هستند که از اگزوز خودروها و دودکش‌ها خارج می‌شوند و سبب آلودگی می‌شوند؛ اما ذرات ثانویه به‌محض خروج از اگزوز خودروها و دودکش‌ها، ایجاد آلودگی نمی‌کنند اما پس از واکنش شیمیایی با ذرات دیگر، به‌عنوان آلاینده‌های سمی محسوب می‌شوند، به همین دلیل این گزارش صحت و کفایت کافی را نداشت.

تحقیق جدید دانشگاهیان نتایج را تغییر داد

کارشناس حوزه اقتصاد محیط‌زیست با اشاره به اینکه تحقیقی توسط پژوهشگران دانشگاهی در این خصوص انجام شد، اضافه کرد: در تحقیق جدید، سهم خودروهای مختلف متفاوت شد، به این معنی که خودروهای سواری در انتشار PM2.5 سهم 16 درصدی دارند. لایه بعد موتورسیکلت‌ها هستند و سهم 10 درصدی در ایجاد ذرات PM2.5 دارند. سهم کامیون‌ها 10 و سهم اتوبوس‌ها در این آلودگی‌ها 13 درصد اعلام شده است.

اسقاط خودروهای فرسوده راهکار پرفایده برای کاهش آلودگی هوا

کاظمی با نگاهی به راهکارها برای کاهش میزان آلایندگی خودروها گفت: یکی از کارهای ابتدایی که در تمام دنیا انجام می‌شود تا میزان آلودگی هوا کاهش پیدا کند، اسقاط خودروهای فرسوده است؛ اما در کنار آن نصب فیلتر دوده در خودروهای دیزل، برقی کردن موتورسیکلت‌ها، استفاده از گازهای CNG، بهبود کیفیت سوخت و راهکارهایی تحت عنوان طرح ترافیک به‌عنوان منطقه کم‌انتشار در بسیاری از کشورهای پیشرفته است.

وی با اشاره به اینکه اجرای هر طرح باید بررسی و میزان هزینه و فایده آن سنجیده شود، اضافه کرد: وقتی تصمیمی گرفته می‌شود، باید هزینه فایده آن مشخص شود. در میان طرح‌های اجراشده، اسقاط ناوگان فرسوده که شامل مینی‌بوس، اتوبوس و خودروهای از رده خارج شده است، در اولویت تمام راهکارها قرار می‌گیرد زیرا می‌تواند تأثیر 31.5 درصدی در کاهش آلودگی هوا داشته باشد و بر اساس آمارهای برآورد هزینه، فایده آن بیشتر از هزینه‌ای است که برای آن در نظر گرفته می‌شود. این در شرایطی است که زیرساخت‌های اجرایی آن فراهم باشد.

این پژوهشگر حوزه اقتصادی با تأکید بر اینکه پیش‌ازاین 216 مرکز اسقاط خودرو در کشور وجود داشت، ادامه داد: با اجرای برخی از سیاست‌ها، بیش از 210 مرکز تغییر وضعیت داده و بیش از 23 هزار نفر نیز بیکار شدند.

وی با تأکید بر اینکه در تهران بیش از 10 درصد وسایل حمل‌ونقل فرسوده هستند و 50 درصد این آلودگی‌ها مربوط به همین وسایل است، اضافه کرد: اولین گام حرکت به سمت اسقاط و از بین بردن آلودگی این است که دولت از این چرخه خارج شود و ذی‌نفعانی را بازی دهد که دوام داشته باشند. هرچند که باید گفت دولت تا حدودی از این حوزه خارج شده، به این معنی که هر کسی که می‌خواهد خودرو سواری وارد کشور کند، باید گواهی اسقاط بخرد.

بحث گواهی اسقاط از سال 97 مغفول ماند

کاظمی با تأکید بر اینکه این قانون تا سال 97 بیشتر دوام نیاورد، اضافه کرد: از سال 97 دولت ممنوعیت واردات خودرو را اعمال کرد و به این طریق بحث خریدوفروش گواهی اسقاط به‌شدت کاهش پیدا کرد و از 400 هزار گواهی در سال 96 به 100 هزار گواهی در سال 97 رسید و این در حالی است که 80 هزار گواهی اسقاط روی دست دولت مانده است.

کارشناس حوزه اقتصاد محیط‌زیست با تأکید بر اینکه دولت در حوزه اسقاط باید بازار پایدار و جدید ایجاد کند، اضافه کرد: نکته‌ای که دولت می‌تواند به آن توجه داشته باشد، این است که واردکنندگان قطعات خودرو موظف شوند که گواهی اسقاط خریداری کنند. بر اساس مطالعات انجام‌شده مشخص شد که اگر به ازای هر 200 هزار دلار قطعه‌ای که وارد کشور می‌شود، یک گواهی اسقاط خریداری شود، از این بن‌بست خارج می‌شویم.

وی با تأکید بر اینکه خودروسازی در کشور قطع نمی‌شود و تمایل به خرید خودروهای داخلی در پنج سال اخیر افزایش پیدا کرده است، بیان کرد: ورود گواهی اسقاط به واردات قطعات خودرو می‌تواند درآمد سرشاری برای دولت در پی داشته باشد.

کاظمی پیشنهاد دیگری مطرح کرد و افزود: خود شهرداری باید از محل عوارض محیط‌زیستی به بحث حذف صنایع آلاینده توجه کند زیرا گواهی اسقاط، تجارت آلودگی است و به جای آنکه شهرداری عوارض محیط‌زیستی را خرج بدهی‌ها کند، باید حجم بالای منابع را صرف خرید گواهی اسقاط کند.

انتهای پیام/4087/پ