کشتی‌سازان چینی، گزینه اول برای همکاری با ایران
مدیرعامل کشتیرانی جمهوری اسلامی ایران از همکاری ایران با کشتی‌سازی‌ها و بانک‌های چینی برای سفارش ساخت کشتی خبرداد.
به گزارش گروه اقتصادی آنا به نقل از مانا، انتظار این است که ایران در سال 2016 میلادی به عرصه حمل و نقل جهانی باز گردد. این بازگشت با خرید کشتی‌های کانتینربر جمعا به ظرفیت 579 هزار TEU، فله بر به ظرفیت جمعا دو میلیون DWT و تانکر به ظرفیت جمعا 1.6 میلیون DWT همراه خواهد بود. این کشتی‌ها تا سال 2020 در ناوگان IRISL جا می‌گیرند.
توسعه ناوگان و به روزرسانی آن به علاوه ساخت کشتی‌های جدید با هزینه بالغ بر 120 میلیارد دلار از محل حساب‌های مسدود شده ایران در بانک‌های خارجی به دلیل تحریم تأمین می‌شود.
شرکت کشتیرانی جمهوری اسلامی ایران همچنین حضور در توافقنامه‌های بزرگ و اشتراک‌گذاری کشتی‌های خود را در سر می‌پروراند و در همین خصوص مذاکراتی با شرکت کشتیرانی هند و از سرگیری روابط و همکاری‌های حمل و نقلی در یک توافقنامه مشارکتی ایران و هند انجام داده است.
توافقنامه حمل و نقل دریایی ایران و هند پس از 38 سال فعالیت در سال 2013 و به دلیل تحریم‌ها از فعالیت باز ماند.
برنامه‌های دولت ایران پس از تحریم‌ها در بخش صنعت، به تدریج در شرکت کشتیرانی جمهوری اسلامی ایران و به واسطه محمد سعیدی، مدیرعامل جدید این شرکت در حال اجراست.
سعیدی به تازگی جایگزین محمدحسین داجمر شد و مدیریت شرکت را به عهده گرفت. داجمر پیش از ای ندر فهرست تحریم‌های اتحادیه اروپا و آمریکا علیه ایران قرار گرفته بود.
تحریم‌ها علیه دولت ایران، فعالیت دو شرکت بزرگ کشتیرانی ایرانی، NITC و IRISL را به شدت مختل کرد. به هرحال هم اکنون تحت توافقنامه هسته‌ای میان ایران و کشورهای 1+5، این دو کشتیرانی قادر به حضور دوباره در بازارهای جهانی هستند.
قراردادهای بزرگ ساخت کشتی
به گفته سعیدی، قراردادهای بزرگ ساخت کشتی در هفته‌های آتی با صرف هزینه‌هایی که به واسطه تجارت با چین، کره جنوبی، ژاپن و هند در زمان تحریم به دولت ایران تعلق می‌گرفت، بسته خواهد شد.
او افزود: اگر چه تجارت ایران با دیگر کشورها در زمان اعمال تحریم‌ها کاهش چندانی نداشت، اما پرداخت‌ها از سوی کشورهای طرف معامله با ایران به خصوص در زمینه نفت به واسطه تحریم‌ها و محدودیت‌های اعمال‌شده بر بانک‌ها، با مشکل روبه رو شد و بر این اساس پس از لغو تحریم‌ها شاهد روانه شدن 120 میلیارد دلار پول به ایران هستیم.
انتظار می‌رود این میزان پول صرف سفارش ساخت کشتی به خصوص در چین شود. سعیدی در این باره به روابط همیشگی تجاری و مالی ایران و چین و سهولت در سفارش ساخت کشتی در کشتی‌سازی‌های چینی اشاره کرد.
چینی‌ها در اولویت‌اند
وی همچنین از کشتی‌سازی‌های کره‌ای به منظور خرید کشتی‌های دست دوم سخن به میان آورد. به هرحال کشتی‌سازی‌های چینی گزینه اول برای IRISL محسوب می‌شوند.
سعیدی در خصوص تناژ کشتی‌ها اطلاعاتی ارائه نداد، اما خبرها از دیگر منابع خبری حاکی از سفارش کشتی‌های پاناماکس و کانتینربرهای 14 و 18 هزار TEU به منظور رقابت با بازیگران اصلی عرصه حمل و نقل است.
او ورود کانتینربرهای با گنجایش 10 هزار TEU را از اهداف اصلی IRISL عنوان کرد اما به هرحال تصمیم نهایی در خصوص سفارش ساخت کشتی در هفته‌های آتی اتخاذ خواهد شد.
حمل و نقل کانتینری برای سعیدی مهمترین اولویت محسوب می‌شود. وی در حال سنجش شرایط و احتمالات برای پیوستن به توافقنامه‌های اشتراک‌گذاری کشتی و همکاری‌های مشارکتی در عرصه بین‌المللی است.
سعیدی با اشاره به ناهمواری‌های موجود در بازگشت دوباره به تجارت جهانی حتی پس از لغو کامل تحریم‌ها معتقد است IRISL با به کارگیری ترکیب هوشمندانه از انواع کشتی‌ها و تناژ جدید در ناوگان حمل و نقل و ایجاد همکاری تجاری با کشورهای مستقل همسو در آسیای میانه تغییر عمده‌ای در بازار جهانی به وجود می‌آورد.
اهداف بزرگی مد نظر کشتیرانی است
براساس گفته‌های مدیرعامل کشتیرانی جمهوری اسلامی ایران، برخلاف کانتینربرها، توسعه ناوگان حمل فله در IRISL دست کم در حال حاضر از اهمیت پایینی برخوردار است. به هر حال با توجه به برنامه‌های توسعه ناوگان IRISL و افزایش این ناوگان از 2.5 میلیون DWT به 4.5 میلیون DWT تا سال 2020، این شرکت اهداف بزرگی را در سر می‌پروراند.
وی در پاسخ به سوالی در خصوص کم تجربگی وی در عرصه مدیریت حمل و نقل دریایی، سابقه مدیریتی و اقتصادی خود در بزرگترین شرکت تامین اجتماعی در ایران و سرمایه‌گذاری خصوصی و حوزه بین‌المللی را یادآور شد که دید کاملی از بازارهای بین‌المللی در اختیار وی قرار داده است. سعیدی همچنین مشاوران خود در تهران را به عنوان بهترین‌ها در عرصه حمل و نقل دریایی یاد کرد.
اگر چه IRISL و NITC پیش از تحریم‌ها شرکت‌های خوش نامی محسوب می‌شدند، اما پاره‌ای از تغییرات در مدیریت که توسط دولت این کشور رخ داد، فرضیه قابلیت رقابت این دو کشتیرانی ایرانی با همتایان خود در دنیا را زیر سؤال می‌برد.
دولت ایران در سال 2012 میلادی حمید بهبهانی را جایگزین محمد سوری، رئیس پیشین شرکت ملی نفتکش ایران کرد و این اتفاق دقیقاً در زمان آغاز فشارها بر مشتریان نفت ایران و به تبع آن کاهش فروش نفت در این کشور رخ داد.
انتهای پیام/
