رئیس مرکز ملی فضایی ایران: ۵ سال دیگر هواپیمای مسافربری می‌سازیم
وقتی برجام به نتیجه رسید ایران چند قرارداد برای خرید هواپیما با شرکت‌های اروپایی و آمریکایی منعقد کرد که با بازگشت تحریم‌های آمریکا علیه ایران اجرای تمام آنها متوقف شد.
به گزارش گروه رسانه‌های دیگر خبرگزاری آنا، 30 مرداد گذشته جنگنده کوثر به مناسبت روز صنعت دفاعی رونمایی شد که مورد توجه رسانه‌های داخلی و خارجی قرار گرفت. این موضوع در فضای مجازی نیز بارتاب‌های زیادی داشت و برخی این مسأله را در خصوص توانمندی‌های ایران تحسین می‌کردند و برخی این سؤال برایشان پیش می‌آمد که آیا ایران به چنین توانمندی‌ای دست پیدا کرده است؟ آیا ایران می‌تواند هواپیمای مسافری هم بسازد؟ برای چگونگی دستیابی به این توانمندی با منوچهر منطقی، رئیس مرکز ملی فضایی ایران گفتگویی انجام شده است. مشروح این گفتگو را بخوانید:
*به نظر شما ایران می‌تواند در بخش هواپیمای مسافربری ورود کند؟ این سؤالی است که در ذهن بسیاری مردم قرار دارد و کسی جز شما نمی‌تواند به صورت شفاف به آن پاسخ دهد.
کشوری که می‌خواهد هواپیماساز شود باید کار خود را از هواپیماهای کوچک شروع کند. از هواپیماهای دونفره تا ده‌نفره که بعد از انجام طراحی‌های اولیه زیر نظر یک مجموعه جهانی کارهای خود را تست می‌کند. بعد از آن وارد حوزه هواپیماهای آموزشی برای طراحی جنگنده می‌شود که نسبت به هواپیماهای دیگر دارای پیچیدگی است. ما الآن در فاز ساخت جنگنده هستیم و راهی تا ساخت هواپیمای مسافربری نداریم. با توجه به این‌که از 20 سال پیش همکاری خود را با کشور اوکراین برای ساخت هواپیما آغاز کردیم اکنون بخش مهم طراحی و موتور هواپیمای جنگی را بومی کرده‌ایم. این توانمندی در بخش ساخت هواپیمای مسافربری هم وجود دارد و کمتر از بخش نظامی نیست. کافی است با تمرکز روی این بخش کار خود را گسترش دهیم و با طی کردن کمتر از پنج سال به روال فعلی می‌توانیم سازنده هواپیمای صد‌نفره باشیم. هواپیما یک محصول بین‌المللی است و وقتی صحبت از بومی‌سازی و ساخت داخل آن می‌شود به این معنی نیست که همه قطعات آن باید از داخل تأمین شود؛ اما در بخش ساخت موتور باید از دانش فنی داخلی بهره برد که ایران به این دانش دست پیدا کرده و با تمرکز روی یک مدل خاص می‌توان به ساخت موتورهای بزرگ‌تر رسید.
*بعد از برجام قراردادهایی به ارزش مجموع 35 میلیارد دلار بین ایران و چند شرکت هواپیما ساز غربی منعقد شد تا طی 12 سال بیش از 200 هواپیما تحویل دهند اما با بازگشت تحریم‌های آمریکا علیه ایران همه شرکت‌ها از اجرای قراردادشان سر باز زدند. بهتر نبود در شرایطی که دانش فنی طراحی و ساخت بدنه و موتور هواپیما در ایران وجود داشت از این شرکت‌ها به منظور انتقال فناوری برای ساخت هواپیمای مسافری بهره می‌بردیم تا این‌که خریدار هواپیمای آماده باشیم؟
این یک انتخاب است. قرار بود بعد از این‌که تعداد زیادی هواپیما به ایران تحویل شد یک هواپیما با حضور مهندسان آن کشورها و مهندسان کشور از قطعات ریز تا درشت دوباره ساخته شود؛ اما متأسفانه این موضوع محقق نشد و ارتقای توانمندی در این بخش صورت نگرفت. شرکت‌های خارجی از اجرای تعهدات خود سر باز زدند و همه اینها به دلیل قراردادهای ضعیفی بود که بسته شد. متأسفانه در کشور ما یک ضعف بزرگ وجود دارد و تا وقتی که شرایط عادی است فقط فکر خرید هستیم اما زمانی که محدودیت ایجاد می‌شود به فکر بومی کردن و ساخت می‌افتیم که هر دوی این موضوعات باید در کنار هم پیش برود. خرید و دریافت فناوری مرتبط باید با هم انجام گیرد و این راهی است که همه کشورهای هواپیماساز طی کردند.
*از میزان وابستگی صنعت هوایی ایران به خارج بگویید. در طول 40 سال گذشته وابستگی ایران در صنعت هوایی چقدر بوده و متخصصان ایرانی تا چه حد توانستند از این وابستگی بکاهند. اکنون در زمینه ساخت قطعه و ارتقای هواپیماهای نظامی و غیرنظامی در چه وضعیتی هستیم؟
بعد از این‌که انقلاب اسلامی ایران به پیروزی رسید اولین جایی که تحریم شد صنعت هواپیمایی ایران بود. این در حالی بود که صنعت هوایی ایران به صورت صددرصد وابسته بود و همه قطعات مورد نیاز از کشورهای خارجی تأمین می‌شد. پیش از انقلاب اسلامی ایران قطعات هواپیماهای ایران به کشورهای دیگر خصوصا آمریکا سفارش داده می‌شد و آنها نیز کمتر از 48ساعت نیاز ایران را رفع می‌کردند. در زمان جنگ تحمیلی زمانی که یک هواپیما دچار آسیب می‌شد رژیم بعث می‌گفتند که دیگر توانایی پرواز با آن هواپیما در ایران وجود ندارد اما در همان سال‌های ابتدایی جنگ متخصصان توانستند بخشی از نیازهای جنگی را رفع کنند. بعد از جنگ نیز رویه کار تغییر کرد و به سمت سیستم مدیریتی رفتیم تا بتوانیم سازمان و مدیریت هواپیما را به دست بگیریم، بخشی که اصلاً به چشم نمی‌آید اما مهم‌ترین بخش محسوب می‌شود. به این صورت که اگر همه قطعات هواپیما در داخل ساخته شود اما توانایی مدیریت آن در داخل وجود نداشته باشد باز هم وابستگی در مهم‌ترین بخش به خارج وجود خواهد داشت اما ما از مهم‌ترین بخش کار خود را آغاز کردیم تا بتوانیم پیشرفت زیادی در صنعت هوایی داشته باشیم. بخش مدیریت در صنعت هوایی مهم‌ترین و کلیدی‌ترین است و کوچکترین اشتباه باعث بروز حادثه خواهد شد. به همین دلیل متخصصان ایرانی به بخش تسترها وارد شدند و بررسی‌های خود را در این زمینه تکمیل کردند. از آنجایی که ما برای ساخت یک هواپیما سیستم‌های آن را بومی‌سازی کردیم مجبور شدیم کل بخش‌های دیگر را نیز تغییر دهیم. به همین دلیل بود که توانستیم با موفقیت سلاح‌های جدید خودمان را روی هواپیماهای جدید تست و سوار کنیم.
*از مشخصات جنگنده ایرانی کوثر که بازتاب زیادی در رسانه‌های داخلی و خارجی داشت برایمان بگویید. ظاهراً این هواپیما نمونه به‌روز شده اف 5 آمریکایی است.
سیستم مدیریت هواپیما بومی شده و آن را در بخش تست انجام دادیم و خوشبختانه موفق بود. وقتی سیستم مدیریت تغییر می‌کند باید کل سیستم با تغییرات همراه شود که این کار مستلزم شناخت کل هواپیماست. به عنوان مثال وقتی یک موشک می‌خواهد روی یک هواپیمای جنگی قرار بگیرد نیازمند ارتباطاتی میان هواپیما و موشک است. موشک آماده دریافت دستور از هواپیماست و وضعیت خود را به سیستم هواپیما گزارش می‌دهد درنتیجه نیاز بود بتوانیم اطلاعات را یکپارچه‌سازی کنیم. رونمایی از جنگنده کوثر در هفته گذشته نتیجه چندین سال تلاش بود. ما برای این‌که بتوانیم هواپیما بسازیم باید از هواپیماهای ساده‌تر دونفره با موتور ملخی شروع می‌کردیم، بعد از آن وارد طراحی و ساخت هواپیمای جنگنده شدیم و تصمیم گرفته شد هواپیمایی که در جهان تیراژ بالایی داشت بومی شود. در همین راستا هواپیمای اف 5 را نمونه‌سازی کردیم و به قسمت موتور و قطعات پیچیده رسیدیم. در بخش موتور و ارابه فرود نیز وارد شدیم و توانستیم با استفاده از متخصصان ایرانی به این دانش دست پیدا کنیم. جنگنده کوثر هم وابستگی بسیار کمی به خارج دارد و در صنعت هوایی جهان دستیابی به این سطح از دانش فنی بسیار کم‌نظیر است.
*اکنون ما در تحریم آمریکا قرار داریم. در زمان تحریم چگونه می‌توان تجهیزات مورد نیاز برای ساخت جنگنده‌های ایرانی را به دست آورد؟
در بخش طراحی و ساخت اولیه تعداد کشورها به انگشتان دست نمی‌رسد اما در بخش مدیریت این کشورها افزوده می‌شود و در بخش تأمین قطعات بیشتر از 100 کشور امکان ارائه خدمات دارند. از این باب نگرانی نداریم چون از مرحله تنگنای وابستگی عبور کردیم و به مرحله‌ای رسیدیم که می‌توانیم از کشورهای زیادی قطعات تهیه کنیم. ضمن این‌که باید توجه داشت در هواپیماهای کوچک و بزرگ بین 3 تا شش میلیون قطعه نیاز است و ساخت همه این محصولات در داخل نه اقتصادی است و نه امکان‌پذیر است. هواپیما یک محصول بین‌المللی است و باید مطابق دانش فنی جهان ساخته شود. اگر در طول سال‌های گذشته حمایت‌های همه‌جانبه برای صنعت هواپیمایی صورت می‌گرفت اکنون در پله‌های بالاتری ایستاده بودیم اما حمایت‌ها با ضعف و شدت همراه بود.
*تفاوت جنگنده کوثر با هواپیمای اف 5 چیست؟
برای ساخت هواپیما نیاز به طراحی و سیستم تعیین موقعیت و همچنین جاسازی و نحوه استفاده از سلاح است که خوشبختانه همه این بخش‌ها بومی‌سازی شد. سیستم‌های الکترونیکی هواپیمای اف 5 متعلق به دهه 60 تا 70 میلادی بود. نمی‌توانستیم همان سیستم را روی جنگنده به‌روز جهانی سوار کنیم، درنتیجه کل سیستم هواپیما به‌روزرسانی شد. بخش الکترونیکی این هواپیما، طراحی و ساخت کامل بدنه و سیستم سلاح کاملاً بومی است که همه این موارد 50 درصد هواپیما را شامل می‌شود.
*آیا استفاده عملیاتی از این هواپیما آغاز شده است؟
اکنون آماده استفاده عملیاتی است و تست‌هایی که انجام شده حاکی از آن است که این هواپیما قابلیت انجام عملیات را دارد.
منبع: جام جم
انتهای پیام/4028
انتهای پیام/
