الزامات توسعه حمل‌ونقل ریلی در دوره پس از تحریم

یکی از تبعات منفی و نگرانی‌های تولیدکنندگان در جریان توافق ایران با گروه 1+5، احتمال آزاد شدن واردات است. مقام معظم رهبری نیز اساس اقتصاد کشور را در سیاست‌های اقتصاد مقاومتی و تکیه بر تولید داخلی عنوان کرده‌اند. به عبارت دیگر باید از واردات کالاهای غیر ضرور و کالاهایی که مشابه آنها در ایران تولید می شوند، جلوگیری کرد.

در حال حاضر بخش عمده واگن‌های موجود در سیر چینی هستند و از همین رو تولیدکنندگان صنعت ریلی معتقدند شرکت‌های چینی به اندازه کافی محصولات خود را در دوران تحریم در ایران آزمایش کرده‌اند، بنابراین نباید اجازه داد با افزایش این واردات، بیش از پیش زیان ببینیم.

این در حالی است که در سومین دوره نمایشگاه بین‌المللی حمل‌ونقل ریلی که اخیرا برگزار شد، شرکت‌های خارجی بسیاری برای ورود به بازار ایران اعلام آمادگی کردند، اما به عقیده من نباید شرکت‌های اروپایی که در دوران تحریم امکان واردات به ایران را نداشتند، از زمینه ایجادشده با مذاکرات هسته‌ای برای این امر استفاده کنند.

اگر قرار است پس از برداشته شدن تحریم‌ها استفاده‌ای از شرایط حاصل شده داشته باشیم، این امر باید در به‌روزرسانی تکنولوژی در صنعت ریلی باشد چرا که این صنعت در بحث تکنولوژی عقب‌ماندگی‌های بسیاری دارد.

واردات واگن دست دوم خطر دیگری است که ناوگان ریلی ما در آینده با آن دست به گریبان خواهد بود. شبکه ریلی دنیا به لحاظ سرعت در حال تغییر است و رفته‌رفته پس از واگن‌های با سرعت 400 کیلومتر در ساعت، واگن‌های 500 و 600 کیلومتر در ساعت نیز وارد بازار شده‌اند، بنابراین کشورهای توسعه‌یافته ناگزیر به خارج کردن واگن‌های سرعت پایین خود از مدار هستند.

طبیعتا باید هزینه‌ای برای امحای این ناوگان‌ها در کشور مقصد پرداخته شود، اما متاسفانه دلال‌ها در این بخش وارد عمل می‌شود و بدین ترتیب این واگن‌ها به ایران صادر می‌شوند. در حالی که کشورهای مقصد باید هزینه‌ای را در ازای اسقاط این واگن‌ها بپردازند، در عمل درآمدی نیز بابت واردات آنها به جیب می‌زنند.

شاید چنین واگن‌هایی به علت پایین بودن سرعت سیر در کشور بتوانند پاسخگوی نیاز فعلی شبکه ریلی باشند، اما اگر قرار باشد سرعت سیر از 120 کیلومتر بر ساعت فعلی به 200 کیلومتر بر ساعت برسد، دیگر نمی‌توانیم از واردات آنها ابراز رضایت کنیم و به همین علت نیز با واردات واگن دست دوم مخالفیم.

ما به لحاظ ساخت از امکانات کافی در کشور بهره‌مندیم، بنابراین باید از این ظرفیت استفاده کرده و به جای واردات کالا و محصول نهایی، تکنولوژی را وارد کشور کنیم. دوران تحریم همانند دوران جنگ آموزه‌های خوبی برای ما داشت، به طوری که با گذراندن این دوران، وابستگی شدید به صنعت خارجی‌ها نخواهیم داشت.

از زمان راه‌اندازی شبکه ریلی تا پیش از انقلاب حدود 5 هزار کیلومتر ریل در کشور ایجاد شده است و این در حالی است که در دوران پس از انقلاب میزان شبکه ریلی ایجاد شده حتی کم‌تر از این میزان است. این امر نشان می‌دهد که ما از صنعت ریلی استفاده‌ای نکرده‌ایم. اینکه سهم حمل‌ونقل ریلی از جابجایی بار و مسافر کم‌تر از حدود 10 درصد است، نگران‌کننده است. از طرفی شرکت‌های واگن‌سازی نیز با 25 تا 30 درصد ظرفیت و توان تولید خود کار می‌کنند.

البته ناگفته نماند که در حال حاضر یارانه‌ای که برای جذب سرمایه گذار بخش خصوصی به صنعت ریلی داده می‌شود، مناسب است. یکی از این یارانه‌ها حق دسترسی به ریل است. شرکت راه‌آهن در ازای هر واگنی که بر روی ریلی قرار می‌گیرد، برای مدت 2 سال تا سقف 88 میلیون تومان یارانه می‌دهد.

حق دسترسی راه‌آهن مانند عوارض دریافتی برای عبور و مرور و استفاده از اتوبان است. راه‌آهن برای تعمیر و نگهداری ریل مانند تجهیز و ساخت بزرگراه‌ها باید اعتبارات لازم را در دسترس داشته باشد که بخشی از آن را با دریافت حق دسترسی از افراد دارای واگن تامین می‌کند.

شرکت راه‌آهن در بخش ارائه تسهیلات نیز هماهنگی‌هایی با چند بانک از جمله بانک صنعت‌ومعدن داشته که بر اساس آن سپرده‌هایی با نرخ بهره کم‌تر به شرکت‌های بهره‌بردار داده می شود تا در نهایت برای خرید واگن با شرکت‌های تولید داخل قرارداد ببندند.

دولت باید در صنعت حمل‌ونقل ریلی از توان بخش خصوصی استفاده کند. اگر ناوگان اتوبوسرانی را مشاهده کنیم، دیگر خبری از اتوبوس‌های قدیمی نیست چرا که پایانه‌هایی برای اختصاص یارانه و جایگزینی اتوبوس‌های نو با فرسوده در نظر گرفته شده است. در صنعت ریلی نیز چنین اتفاقی کم‌وبیش در حال وقوع است، اما لازمه پیشبرد کامل آن افزایش توجه دولت به این بخش است.

*مدیرعامل شرکت واگن پارس