مدیرعامل ایران‌خودرو: خودروساز نیستیم، تولیدکننده خودرو هستیم/ تنها خودرو ملی ما سمند است
نقشه بزرگ جهان، پشت میز کاری‌اش، شعار اصلی این مرد را در ذهن زنده می‌کند؛ نقشه‌ای که شبیه دیگر نقشه‌‌ها نیست. زمینه مشکی دارد و خطوط مرزی جهان با رنگ طلایی روی آن حک شده است. شیشه‌ای روی آن را با فاصله پوشانده و گویی راهی است که «ایران‌خودرو» می‌خواسته برود: «خودرو‌ساز‌شدن»، «جهانی‌شدن». شعاری که خود هاشم یکه‌زارع هم تأیید می‌کند که با آن فاصله دارند. می‌‌خواست ایران‌خودرو را خودروساز کند؛ اما در عمل بزرگ‌ترین قرارداد خارجی را با پژو بست.
به گزارش گروه رسانه‌های دیگر خبرگزاری آنا، روزنامه شرق نوشت: این گفت‌وگو بیش از آنکه رنگ و بوی تحلیل داشته باشد، «خبری» است. اخباری از آمدن بنز و پژو و تصمیم درباره خودروی زیر ٥٠ میلیون تومان و... .
شاید مهم‌ترین موضوعی که در سال گذشته توانست اقتصاد ایران را تحت‌تأثیر قرار دهد، «برجام» بوده است. برجام می‌تواند از دو منظر متفاوت بر خودروسازی ایران اثر بگذارد؛ نخست اینکه ایران می‌تواند با خودروسازان خارجی همکاری دوباره داشته باشد و این می‌تواند فصل جدیدی در صنایع خودروسازی ایران باشد؛ دیگر اینکه ممکن است با آمدن محصولات با‌کیفیت‌تر اروپایی، سود خودروسازان داخلی کم شود. شما این تناقض را چطور تفسیر می‌کنید؟
من اسم این موضوع را تناقض نمی‌گذارم. هر کدام از این موارد تعاریف خاص خود را دارد. واقعیت این است برجام رویداد خوبی بود که برای صنایع ایران اتفاق افتاد. پس از توافق هسته‌ای، فعالیت‌هایی که ما برای ارتباط با خارجی‌ها انجام داده بودیم به‌نوعی به ثمر نشست؛ برای نمونه توانستیم در فرانسه قرارداد امضا کنیم که اتفاق بسیار مناسبی بود. پس از آن با پژو قرارداد امضا کردیم. اکنون پیگیر پنج قرارداد با شرکت بنز در زمینه‌های مختلف هستیم که سه قرارداد امضا شده و دو قرارداد دیگر در مراحل مذاکره است که به‌موقع اعلام می‌شود. اینکه برجام باعث می‌شود رقبا وارد ایران شوند، نه‌تنها در صنعت خودرو، بلکه در هر صنعت و بخشی باعث پیشرفت و اعتلا می‌شود. به‌هرحال ورود رقبای خوب و با کلاس بالا می‌تواند باعث شود ما هم رشد کنیم.
در سخنانتان به قرارداد با شرکت‌های پژو و بنز اشاره کردید. شما با پژو قرارداد سه خودروی ٢٠٨، ٣٠١ و ٢٠٠٨ را امضا کردید. پیش از این آقای روحانی وعده دادند خودروی ٢٠٠٨ امسال رونمایی می‌شود. حالا چند هفته بیشتر به پایان سال نمانده است. چه زمانی این خودرو رونمایی می‌شود؟
از اول هم گفتم اسفند ١٣٩٥، حالا هم همین را می‌گویم.
نیمه دوم اسفند یا نیمه نخست؟
چه فرقی می‌کند؛ در اسفند این خودرو رونمایی می‌شود.
خودروهای دیگر چطور؟ ٢٠٨ و ٣٠١؟ آنها چه زمانی رونمایی می‌شوند؟
٣٠١ احتمالا شش، هفت ماه بعد از ٢٠٠٨ و ٢٠٨ هم شش، هفت ماه پس از ٣٠١.
خب، از سه قرارداد نهایی‌شده با شرکت بنز خبر دادید. جزئیات اینها چیست؟ در چه زمینه‌هایی است؟ دو مذاکره نهایی‌نشده در چه موضوعی است؟
اجازه دهید هر زمان که همه قراردادها نهایی شد، با هم اعلام کنیم.
خب، حداقل بگویید سه قرارداد بسته‌شده در چه زمینه‌هایی است؟
همان‌طور که گفتم، مذاکره‌های ما و بنز در پنج محور درحال پیگیری است. درباره «خدمات پس از فروش» در حال مذاکره‌ایم؛ در موضوع «joint venture» هم به همین شکل (جوینت‌ونچر؛ مشارکت انتفاعی؛ واحد تجاری مشترکی است که از سوی دو یا چند مشارکت‌کننده برای مقصود مشخص تجاری، مالی یا فنی ایجاد می‌شود). برای «تولید»، همچنین «فروش و نمایندگی بنز در ایران» و درنهایت درباره «تولید موتورهای دیزلی» هم در حال مذاکره‌ایم. از این پنج موضوع هم در سه موضوع قرارداد نهایی را امضا کرده‌ایم و دو مورد هنوز درحال مذاکره است.
راجع به بنز هم از سه قرارداد و دو تفاهم‌نامه خبر دادید. پیش‌تر گفته شده بود ایران‌خودرو دیزل به بنز واگذار شود. چقدر این موضوع صحت دارد؟ گفته می‌شود ایران‌خودرودیزل در مرز ورشکستگی است. بااین‌حساب اصلا بنز چقدر تمایل دارد این شرکت را از ایران‌خودرو خریداری کند؟
اینکه بنز قرار است ایران‌خودرودیزل را بخرد که اصلا صحت ندارد. مورد بعد هم اینکه شرکت‌های ایران‌خودرودیزل یا شرکت دیگر ما ورشکسته‌اند، صحت ندارد. به‌هرحال این روزها به‌دلیل موضوع سفارش‌ندادن اتوبوس یا کامیون، به‌طور کلی سازندگان خودروهای تجاری در وضعیت مناسبی قرار ندارند منتها قرار است که بنز و ایران‌خودرو یک جوینت‌ونچر تولیدی ایجاد کنند که ایران‌خودرودیزل ٥١ درصد و بنز ٤٩ درصد آن را داشته باشند. شرکت دیگری هم تأسیس خواهیم کرد که متعلق به فروش و خدمات پس از فروش خواهد بود که بنز ٥١ درصد و ایران‌خودرو ٤٩ درصد آن را خواهند داشت. در قالب این مسائل، موضوع انتقال سهام یا دارایی‌ها مطرح خواهد شد.
موضوع دیگر خودروی ٤٠٥ است. خودرویی که تاکنون از توقف تولیدش بحث شده است. برنامه شما برای ادامه یا توقف تولید این محصول چیست؟
هیچ جای جهان، به شکل تاریخ وار خودرویی را از چرخه تولید خارج نمی‌کنند. برای نمونه گفته نمی‌شود از چهار ماه دیگر فلان خودرو تولید نمی‌شود. در اروپا هم به همین شکل است. تولید خودرویی که پاسخ‌گوی استانداردهای روز است، چه در بحث آلایندگی، فنی، مصرف سوخت و... ادامه پیدا می‌کند. اتفاقا موضوع خروج خودروهای قدیمی، با آمدن رقیب جدید انجام می‌شود. ما هم به دنبال این هستیم که این رقیب را خودمان ایجاد کنیم و اگر هم دیگران رقیبی برای این خودرو داشتند، حتما بازار را از آنِ خود خواهند کرد.
رقیبی که شما می‌خواهید برای این خودرو ایجاد کنید، چیست؟
حالا اگر رقیبی وارد شد، طبیعتا به‌موقع اعلام می‌شود. منظور من این است که ما ٤٠٥ یا هر محصول دیگری را تا زمانی که پاسخ‌گوی استانداردهای آلایندگی، مصرف سوخت و استانداردهای مورد نیاز سازمان استاندارد باشد و مشتری هم این محصول را بخرد، تولید خواهیم کرد.
خب؛ ایجاد و تولید رقیب این خودرو در برنامه شماست؟
حتما.
و آن رقیب چه خودرویی است؟
خودروهای بسیاری می‌تواند باشد.
شما محتمل‌ترینشان را بگویید.
همین محصول پژو ٣٠١
پس پژو ٣٠١، بین خودروهایی است که از نظر قیمتی هم‌رده ٤٠٥ خواهد بود؟
نه، از نظر قیمتی خیر؛ بلکه از نظر کلاس.
خب، من درباره قیمت هم می‌پرسم دیگر. به‌هرروی ٨٠ درصد بازار ایران، خواهان خودروهای زیر ٥٠ میلیون تومان هستند.
خب، پیام من هم به شما این بود که به این راحتی‌ها نیست. همین خودرو پژو را اگر با همین مشخصات فنی تولید کنید، حداقل با دو برابر قیمت کنونی آن تولید خواهد شد. به‌هرحال زیرساخت‌های تولید این خودرو آماده است؛ سرمایه‌گذاری‌های آن انجام شده؛ قطعه‌سازان بر این موضوع کار کرده‌اند و... به‌آسانی از چرخه تولید خارج نخواهد شد.
بحث دیگری که مدت‌هاست درباره خودروسازان ما از جمله ایران‌خودرو مطرح می‌شود، موضوع بدهی‌شان به بانک‌هاست. برخی بر این باور هستند که ایران‌خودرو امکان بازپرداخت بدهی‌هایش به بانک‌ها را ندارد یا بسیار سخت بازپرداخت خواهد کرد... .
بدهی ما به بانک‌ها یک رقم نرمال و معقول است.
خب، گفته می‌شود اینکه معوقه ندارید با ترفند استمهال بوده است؟ اصلا تا چه زمانی این قصه استمهال ادامه دارد؟
نه به این شکل نیست. بدهی ما کم شده است. اصلا بحث این است که طرف مقابل هر بنگاه بزرگ، بانک است و استفاده از تسهیلات بانک، امری طبیعی و معقول است. ما بدهی معوقی به بانک نداریم، بدهی‌ای هم که وجود دارد و استمهال می‌کنیم به این دلیل نیست که نتوانیم آن را پرداخت کنیم. همین حالا هم می‌توانیم برویم و از بانک پول قرض کنیم.
پرسش دیگر درباره بدهی به قطعه‌سازان است...
بدهی ما به آنها هم در یک روند بسیار نرمال است.
آنها که دل پری دارند...
اگر شما ١٠ قطعه‌ساز را با خودتان به این اتاق آوردید من به شما یک ٤٠٥ مجانی می‌دهم. اگر آمدند و گفتند ما مشکل داریم، من این کار را می‌کنم.
رقم دقیق بدهی‌تان به قطعه‌سازان چقدر است و سیاست شما برای بازپرداخت این بدهی‌ها چیست؟
رقم دقیق معوقمان به قطعه‌سازان بین صد میلیارد تومان است. این رقم هم بالاوپایین می‌شود و بیشتر هم شامل قطعه‌سازان کوچک است. سیاست‌مان هم مشخص است؛ هرچه سریع‌تر این رقم صفر شود. این معوق شده و بر مابقی نام بدهی را نمی‌گذاریم؛ بلکه نامش قرارداد است که چیزی حدود چهار هزار میلیارد تومان است.
با چه مکانیسم و از چه کانالی؟
اکنون حدود دو‌هزارو ٦٠٠ تا دو هزار و ٧٠٠ خودرو در ایران‌خودرو تولید می‌شود. خودروهایی که از سال ١٣٩٣ به بعد تولید می‌شوند برای نخستین‌بار در عمر این شرکت، خودروی کامل‌اند؛ این نشان می‌دهد زنجیره تأمین، یعنی همه قطعه‌سازانی که با ما همکاری می‌کنند، دو‌هزارو ٦٠٠ قطعه خودرو را به‌موقع به ما می‌دهند. پس این نشان می‌دهد چرخشان خوب می‌چرخد.
پرسش دیگر درباره شرکت رنو است. این خودروساز با سازمان گسترش، تفاهم‌نامه همکاری مشترک امضا کرده و تصمیم داشتند به شکل مستقل با یکدیگر کار کنند. پرسش این است که آیا با وجود آن تفاهم‌نامه، شما همچنان علاقه‌مند هستید با رنو همکاری جدیدی را آغاز کنید یا نه؟
برای ایران‌خودرو هیچ تفاوتی بین رنو و پژو نیست. ما یک‌سری اصول داریم که هر‌کدام از این شرکت‌ها اصول ما را رعایت کنند، هیچ تفاوتی ندارد و با همه آنها کار خواهیم کرد. این اصول هم باید باعث شود ما اولا بتوانیم در موضوع دستیابی به تکنولوژی روز، پیشرفت کنیم؛ دیگر آنکه قطعه‌سازان ما بتوانند قطعات را در داخل تولید کنند؛ خودروهایی که قرار است تولید شود، حداقل تا انتهای سال نخست، ٤٠ درصد آن به تولید کامل داخل برسد؛ در پایان سال چهارم هم حداقل تا ٧٠ درصد ساخت داخل باشد. بنابراین برای ما چه تفاوتی دارد که رنو باشد یا پژو؟ زمانی که تیراژ بالای صد هزار داشته باشیم، باید این اصول رعایت شود.
شما در سخنانتان به محصولات مشترک اشاره کردید که الزام دارید ٤٠ درصد خودروی تولیدی داخلی باشد؛ اما حالا مشخص شده از خودروی ٢٠٠٨ پژو، قرار است تنها ٢٠ درصد آن داخلی باشد که آن هم ١٤ درصد رنگ و مونتاژ است. یعنی فقط شش درصد داخلی‌سازی... .
در کل از روزی که پژو ٢٠٠٨ در ایران آغاز به تولید می‌کند، تا پایان سال نخست باید میزان ساخت داخلش به ٤٠ درصد برسد. این الزامی است که ما ایجاد کرده‌ایم؛ یعنی ما با ٢٠ درصد آغاز می‌کنیم و سپس به آن سطح می‌رسیم.
می‌خواهم درباره فیات بپرسم. شما حدود یک‌سال‌ونیم پیش در نشست خبری خودتان گفتید مذاکرات با فیات را پیش می‌برید. شریک جدید ماست و... . اکنون یک‌سال‌ونیم از آن اظهارنظر گذشته است. می‌خواهم بپرسم آن مذاکرات در چه مرحله‌ای است؟
شرکت فیات، دارنده شرکت کرایسلر آمریکاست. به‌هرروی آنها محدودیت‌هایی دراین‌مورد دارند که در روند مذاکرات اثرگذار است.
چطور اثرگذار است؟
نمی‌دانم؛ اما اگر قرار باشد فیات به ایران بیاید به‌حتم «ایران‌خودرو» شریک آن است.
موضوع دیگر آمدن رئیس‌جمهور جدید ایالات متحده است. آیا حضور آقای ترامپ می‌تواند صنعت یا حتی بازار خودروی ایران را تحت‌تأثیر قرار دهد؟
به‌هرحال احتمالا در یک سال نخست حضور ایشان ممکن است شاهد نوسان‌های منفی و به ضرر خودروی ایران باشیم اما من پیش‌بینی می‌کنم بعد این روند تعدیل خواهد شد.
صحبت‌هایی درباره ورود خودرو طبقه متوسط از برند داتسون از زیرمجموعه نیسان به ایران شده بود. گویا قرار بوده به ایران بیاید و جایگزین برخی خودروها شود. این موضوع اکنون در چه مرحله‌ای است؟
ما اکنون در مورد گروه رنو- نیسان بحثی را درباره همکاری با داتسون داریم. به‌هرحال به‌دنبال این هستیم که چنین بحثی هم انجام شود؛ اما اینکه اکنون بخواهم اطلاع دقیقی به شما دهم، متأسفانه امکان‌پذیر نیست.
چشم طبقه متوسط ایران همواره به این بوده که چه خودروی خارجی و با کیفیتی وارد خواهد شد تا بتوانند خریداری کنند؛ خودرویی که هم باکیفیت باشد، هم جدیدتر و هم پلتفرم زیباتری داشته باشد؛ پیش‌تر هم گفتم به هر روی ٨٠ درصد متقاضیان خودروی ایران، توان خرید خودروهای زیر ٥٠ میلیون تومان را دارند. برای آنها چه روی می‌دهد؟
البته این امر اتفاق افتاده و خودروی «دنا» خودرویی بوده که از نظر کیفیت بسیار خوب عمل کرده است؛ روزبه‌روز هم متقاضیان آن بیشتر خواهند شد. می‌خواهم بگویم حتما نباید خودروی طبقه متوسط را میان برندهای خارجی جست‌وجو کرد. به‌هرحال ما در برندهای خودمان می‌توانیم این کار را انجام دهیم.
از دنا سخن گفتید؛ پرسش این است که سه خودرو با برند ملی یعنی سمند، دنا و رانا در حال تولید و تزریق به بازار هستند؛ اما کماکان تیراژ پایین‌تری نسبت به ٢٠٦ و ٤٠٥ دارند. شما می‌گویید اینها خودروهای طبقه متوسط هستند که مردم می‌توانند به آنها مراجعه کنند؛ آمار اما نشان می‌دهد استقبال چندانی از آنها نشده است...
نه این‌گونه نیست. روزی بود که ما اینجا ٢٠ عدد دنا تولید می‌کردیم اما امروز ١٥٠ دنا تولید می‌شود؛ دلیلش هم این است که این جایگزینی به‌تدریج ایجاد می‌شود. این‌گونه نیست کلید یکی را خاموش کنیم و کلید دیگری را روشن. این روند جایگزینی باید آرام‌‌آرام انجام شود. دقت کنید که سطح قیمتی دنا نسبت به رانا یا ٢٠٦ بسیار متفاوت و این روند طبیعی است.
پرسش دیگرم درباره سایت ایران‌خودروی خراسان است که درواقع بزرگ‌ترین سایت شهرستانی ایران‌خودروست. گفته می‌شد قرار است به یک شرکت خارجی، یعنی پژو یا فیات واگذار شود. این امر صحت دارد یا خیر؟ اگر بله، به کدام‌یک از این دو شرکت واگذار خواهد شد؟ و چه زمانی این اتفاق رخ خواهد داد؟
به‌هرروی شرکت‌هایی که ما در حال همکاری با آنها هستیم، پس از مدتی به سایت‌های شهرستانی ما منتقل خواهند شد. برای نمونه تولید پژو تا سه سال در سایت ایران‌خودرو انجام خواهد شد که پس از آن به یکی از سایت‌های خارج از تهران منتقل خواهد شد؛ شرکت فیات هم اگر به ایران بیاید، یک مرحله از پژو جلوتر خواهد بود. اگر ما با آنها هر زمانی به نتیجه برسیم، فارغ از بحث جوینت‌ونچر، بحث‌های مربوط به سهام هم در آن مطرح خواهد شد که جزئیات آن بعدا اعلام خواهد شد. دراین‌میان یکی از سایت‌هایی که خط تولید کامل فیات را در خود جای داده، ایران‌خودروی خراسان است. بااین‌حساب راضی هستیم که در آن سایت با آنها مشارکت کنیم.
مشارکت یا واگذاری کامل؟
مشارکت. ما هیچ‌چیز را کامل واگذار نمی‌کنیم مگر به بخش خصوصی داخل.
این اظهارنظر آقای روحانی که چند بار اعلام کردند ما حاضریم سهم خودروسازان داخلی را به خارجی‌ها بفروشیم، هم می‌توان در راستای همین موضوع سایت خراسان تعبیر کرد یا منظورشان بخش دیگری بوده است؟
من گمان می‌کنم منظور آقای روحانی بیشتر درباره سهام ایران‌خودرو و سایپا بوده است؛ اما مطلبی که من مطرح می‌کنم بیشتر در زمینه شرکت‌های تابعه خودمان است. مثل سایت‌های ایران‌خودرو در خراسان، بابل، تبریز، فارس و... . ما حاضریم در مورد آنها برای مشارکت با خارجی‌ها مذاکره کنیم یا اگر بخش خصوصی داخلی وجود دارد که تصمیم به مشارکت با خارجی‌ها داشته باشد، ما حاضریم این سایت‌ها را بفروشیم تا آنها بتوانند با خارجی‌ها مشارکت کنند.
پرسش آخرم هم درباره خودروی طبقه متوسط است. جدی‌ترین برنامه شما برای اینکه یک خودروی زیر ٥٠ میلیون تومان تولید کنید، چیست؟
به‌هرحال شرکت ایران‌خودرو زمانی که بازارسنجی می‌کند باید بتواند برای اقشار مختلف محصولی را عرضه کند که مشتری توان خرید آن را داشته باشد؛ اما من بارها این موضوع را گفته‌ام ما این قشر را فراموش نکرده‌ایم. اکنون پروژه‌هایی در مرکز تحقیقات داریم که در دو سال آینده بتواند خریداران خودروی زیر ٥٠ میلیون تومان را پوشش دهد.
خودروی کاملا داخلی؟
اول به من بگویید کاملا داخلی یعنی چه؟ تا یک زبان مشترک پیدا کنیم.
همه روند ساخت، پرداخت، طراحی و... در ایران انجام و سپس همه بخش‌های آن در کشورمان ساخته شود.
بله، کاملا طراحی و... داخل انجام خواهد شد؛ هرچند از شرکت‌های خارجی هم کمک خواهیم گرفت.
کدام شرکت‌ها؟
مثلا درباره موتور از شرکت ماهله آلمان کمک گرفتیم که دو سال تا دوسال‌ونیم دیگر موتور آن تکمیل می‌شود. آن زمان خودرویی با برند ایران‌خودرو تولید می‌کنیم که می‌تواند پاسخ‌گوی قشری که شما گفتید، باشد و هم می‌تواند به دیگر کشورها صادر شود. ما اکنون خودروساز نیستیم، بلکه تولیدکننده خودرو هستیم. اگر بتوانیم حداقل ٣٠ تا ٤٠ درصد محصولاتمان را صادر کنیم، هم خودروساز شده‌ایم هم اینکه به دانش طراحی دست پیدا کرده‌ایم.
پس اکنون خودروساز نیستید؟
خودروساز واقعی؟
بله.
خیر، نیستیم. تنها خودروی ملی که در ایران وجود دارد و من هم خودم قبولش دارم، آن هم نه صد درصد، حدود ٨٠ درصد، سمند است. خودروی ملی؛ یعنی شما بتوانید خودرویی را از A تا Z خودتان همه بخش‌هایش را طراحی کنید و بالای ٨٠ درصد قطعاتش در داخل طراحی و ساخته شود و مهندسی معکوس نباشد. دراین‌حال می‌توان گفت خودرویی ملی است. فقط سمند، کمی از این خصوصیات را دارد؛ بقیه یک خودروی کمی جدید یا یک کار خوبند اما خودروی ملی نیستند.
انتهای پیام/
با استفاده مجدد از زبالههای زیستی:
