کره ‌ چگونه‌ خودروساز جهانی شد؟

اولین گام

براساس اصول اقتصاد مقاومتی برای رسیدن به خودکفایی کامل در بخش‌های مختلف اقتصادی لازم است مسئولان با اتکا به توانمندی‌های داخلی نسبت به تولید اقدام کنند و همزمان نگاه ویژه‌ای به بازارهای بین‌المللی داشته باشند. این سیاستی بود که کره‌ای‌ها نیز بر اساس آن اقدام کردند به صورتی که در اولین گام با تصویب قانون ممنوعیت واردات هرگونه خودروی ساخته‌شده خارجی به بازار این کشور تمام تولیدکنندگان را تشویق به همکاری با شرکت‌های خارجی برای تولید خودرویی تمام داخلی کردند.

در این سیاست‌ها که ابتدای دهه 40 شمسی با دستور مستقیم ژنرال پارک چونگهی، رئیس دولت ابلاغ شدتنها واردات قطعات منفصله برای مونتاژ خودرو آزاد بود و شرکت‌های خارجی به هیچ عنوان اجازه فعالیت مستقل در خاک کره جنوبی نداشتند و برای هرگونه فعالیت باید با شراکت یک مجموعه کره‌ای به منظور تولید محصول مشترک سیاستگذاری می‌کردند. معافیت‌های مالیاتی، حقوقی و عوارض گمرکی و البته تصویب کلیه قوانین بر اساس تسهیل کسب‌وکار کارخانه‌های دارای چنین شرایطی بود. جویمین جوئن، از انجمن صنعت خودروسازی کره جنوبی در این زمینه می‌گوید: تا این تاریخ صنعت خودروسازی کره تنها با استفاده از موتورهای قدیمی و کارکرده خودروی جیب ویلیز آمریکایی که از دوران جنگ باقی‌مانده بود، تعدادی خودرو به نام سیبال تولید می‌کرد. اما سیاست‌های مصوب دولت باعث شد شرکت شین جین موتور شکل بگیرد و با همکاری مشترک خود همراه تویوتا محصولی جدید روانه بازار کند. این همکاری دوام چندانی نداشت و ژاپن صنعت خودروسازی کره جنوبی را ترک کرد، چون براساس سیاست‌های مصوب دولت کره جنوبی زمینه انتقال فناوری و شیوه‌های تولید صنعتی از سوی تویوتا برای کره فراهم نشده بود و همین نکته عاملی شد تا محدودیت‌هایی برای فعالیت شرکت تویوتای ژاپنی ایجاد شود. اهمیت تولید خودرویی کاملا کره‌ای برای مسئولان این کشور آنچنان بود که بازهم بر اساس همان سیاست‌های مصوب شرکت خودروسازی کیا که تازه متولدشده بود برای رسیدن به این هدف با استفاده از امتیازی که شرکت مزدا در اختیارش قرار داده بود توانست یک نمونه از خودروی وانت سه‌چرخ این شرکت ژاپنی را با استفاده از توانمندی‌های قطعه سازان کره‌ای تولید و روانه بازار کند.

ادامه روند تولید و افزایش تیراژ تولید باعث شد ‌بسرعت خودروسازان کره جنوبی دریابند هنوز توانمندی‌های قطعه‌سازان این کشور برای خودکفایی کامل خودروسازی در کره به استانداردهای موردنظرشان نرسیده و باید سرمایه‌گذاری بیشتری در این زمینه داشته باشند تا بتوانند به خودکفایی کامل برسند و علاوه بر تأمین نیازهای داخلی، بازارهای بین‌المللی را تحت تأثیر محصولاتشان قرار دهند.

گام دوم

تجربه کم و ناتوانی در تولید قطعات مدرن عواملی بودند که مسئولان و سیاستگذاران کره را تنها شش سال پس از اجرای اولین مرحله حمایت از خودروسازی خود برای داخلی شدن به این نتیجه رساند که لازم است بازنگری دقیقی در این برنامه‌ها داشته باشند و برای رسیدن به اهداف تعیین‌شده نسبت به افزایش توانایی تولید قطعه سازان اقدام کنند.

ستادی در هیات دولت تشکیل و بر اساس نیازهایی که مدنظر آنها بود مصوبات جدیدی برای صنعت خودرو به بسته اول افزوده شد که به‌واسطه آن واردات خودروی ساخته‌شده به بازار کره ممنوع اعلام شد، ولی به منظور حمایت و تقویت قطعه‌سازان، مشوق‌های بیشتری برای خودروسازانی که از قطعات کره‌ای استفاده می‌کردند در نظر گرفته شد. در این دوره یعنی سال 1346 خورشیدی شرکت ساختمان‌سازی جانگ جویانگ وارد صنعت خودروی کره شده و برند هیوندای را بنا کرد. تازه‌نفسی و همچنین امکانات مالی مناسب هیوندای جوان در کنار مشوق‌های دولتی زمینه همکاری و تولید خودروی مشترک این شرکت با فورد آمریکایی را مهیا کرد. هیوندای با هوشیاری کامل، فورد را برای مشارکت انتخاب کرد، چون تصمیم داشت علاوه بر انتقال تکنولوژی طراحی و ساخت خودرو به داخل مرزهای کره با استفاده از سیستم فروش قدرتمند این شرکت معتبر وارد بازارهای بین‌المللی شود. همکاری دو شرکت خودروسازی یادشده باعث شد خودرویی به نام پانی با آرم این شرکت خودروساز وارد بازار شود. این در حالی بود که خودروسازی کیا هم از امتیازهای دولتی استفاده ‌ و نسل دوم تولیداتش را به بازار قطر معرفی کرد تا به این ترتیب کره جنوبی برای اولین بار محصولاتی را به بازارهایی خارج از مرزهای کشورش بفرستد.

گام سوم و تکمیل پروژه

راهیابی محصولات هرچند ابتدایی دو شرکت خودروساز کره‌ای کیا موتورز و هیوندای عاملی شد تا مسئولان به این نتیجه برسند که اکنون فرصت مناسبی برای تولید خودروی ملی کره با تکیه بر توانمندی‌های داخلی است. در همین خصوص سومین بسته سیاستی از سوی دولت کره جنوبی تعیین و ابلاغ شد. نکته جالب در این بسته مربوط به خواسته‌های مسئولان کره جنوبی از خودروی ملی بود. در این بسته حمایتی دقیقا شرایط، امکانات و نیازهای خودروی ملی کره جنوبی با توجه به بازارهای خارجی تعیین و ابلاغ شد.این در حالی بود که قانون ممنوعیت واردات خودرو نیز به داخل کره جنوبی روبه منقضی شدن بود و برخی تولیدکنندگان نگران از ورود محصولات و شکست طرح بودند. به همین دلیل رئیس دولت تنها برای سه سال این قانون را بدون امکان تمدید دوباره ابلاغ کرد و به خودروسازان کره‌ای سه سال زمان داد تا بتوانند خودروی ملی کره‌ای را با استفاده از 90 درصد قطعات داخلی به بازارهای بین‌المللی معرفی کنند. به این ترتیب پانی 2 روانه بازار شد و در کشور کانادا مورد استقبال خریداران قرار گرفت.

خط پایان

جوئن تاکید می‌کند البته این تنها بخشی از فعالیت کره جنوبی برای توانمندسازی متخصص داخلی و دستیابی آنها به آخرین فناوری‌های نوین بود، چون دولت با اختصاص بورسیه‌های بسیار مناسب به دانشجویان رشته‌های مرتبط برای آینده صنعت خودروسازی کره نیز برنامه‌ریزی هدفمندی کرده بود. به این صورت که اکنون متخصصان و دانش‌آموختگان خودروسازی کره‌ای که زیر نظر متخصصان مجرب بین‌المللی آموزش دیده بودند در حال تربیت متخصصان جوان کره‌ای داخل مرزهای این کشور هستند.

سیاست‌های خودکفایی‌خودروسازی کره

سیاست‌های خودکفایی صنعت خودروسازی کره جنوبی که از ابتدای دهه 40 شمسی آغاز شده بود، تقریبا با نزدیک شدن به دهه 70 شمسی به ثمر نشست و خودروسازان کره‌ای توانستند با خودروهای مختلفی از برندهای کیا، هیوندای و دوو جایگاه مناسبی را در بازارهای بین‌المللی به خود اختصاص دهند؛درست وقتی خودروسازان ایران با مشکلات اقتصادی و کاهش تولید به دلیل وابستگی شدید به قطعات خارجی در حال تلاش برای بقای خود بودند.به اعتقاد جویمین جوئن، از انجمن صنعت خودروسازی کره جنوبی، نقطه عطف خودروسازی کره برای تکمیل زنجیره خودکفایی این بود که هیوندای برای دستیابی به فناوری‌های نوین اقدام به تاسیس یک موسسه تحقیقاتی صنعت خودرو در ایالات متحده آمریکا کرد و با استفاده از جذابیت‌های اقتصادی این منطقه توانست نظر بسیاری از طراحان بخش‌های مختلف خودرو و همچنین مهندسان تولید را به این مرکز جلب کند. به این ترتیب زمینه انتقال فناوری‌های نوین به متخصصان کره‌ای فراهم شد.