تلاش برای احیای جایگاه کشتیرانی ایران در آب‌های آزاد/ بازگشت کشتیرانی به بازار بین‌المللی در سایه برجام

به گزارش خبرنگار گروه اقتصادی آنا، از آنجا که حمل و نقل دریایی را می‌توان شاهرگ تجارت خارجی هر کشوری دانست،‌ اگر این نوع جا‌به‌جایی در کشوری محدود شود،‌در بیشتر زمینه‌های تجاری با مشکلات اساسی روبرو خواهد شد.

از همین رو زمانی که تحریم ایران بر سر مناقشه هسته‌ای این کشور در دستور قرار گرفت،‌ علاوه بر نفت،‌ حمل و نقل دریایی ایران نیز تا حدود زیادی محدود شد. حتی از منظری دیگر می‌توان گفت با محدودیت ناوگان دریایی ایران، فروش نفت از قبل هم مشکل تر شد تا ورود پول به کشور با مصائب زیادی همراه باشد.

با لغو تحریم‌ها و اجرایی شدن برجام این بخش مهم که به عنوان شاهرگ تجارت به حساب می‌آید به سرعت محدودیت‌های خود را پشت سر نهاد و کشتی‌های ایرانی را بار دیگر با پرچم ایران به آب‌های بین‌المللی بازگرداند.

با توجه به اهمیت بازگشت ناوگان کشتیرانی جمهوری اسلامی ایران به آب های جهان، میزگردی با موضوع "حمل‌ونقل دریایی در پسابرجام" برای بررسی شرایط خطوط حمل‌ونقلی کشور در زمان تحریم و پسابرجام با حضور محمد راستاد مدیرکل امور دریایی سازمان بنادر و دریانوردی، ترابی‌زاده معاونت فنی بازرگانی شرکت کشتیرانی جمهوری اسلامی ایران، علی‌اکبر غنجی مشاوره مدیرعامل شرکت کشتیرانی و مدیرعامل کشتیرانی دریای خزر، محمد رضا قادری مدیرعامل حمل‌ونقل فله، احمد تفضلی معاون مدیرعامل حمل‌ونقل کانتینری، سید رضا سیدعلیزاده مدیرعامل مدیریت کشتی شرکت کشتیرانی جمهوری اسلامی ایران و حسین عباس نژاد معاون مدیرکل امور دریایی سازمان بنادر و دریانوردی در شرکت کشتیرانی جمهوری اسلامی ایران برگزار شد تا دستاوردهای این بخش مورد بررسی قرار گیرد که در زیر می خوانید.

ایران می‌تواند سهم خود از بازار حمل‌ونقل جهانی بازپس گیرد

در این میزگرد با اشاره به محدودیت‌های پیش آمده در زمان تحریم و مقایسه آن با گذشته،‌ محمد راستاد مدیرکل امور دریایی سازمان بنادر و دریانوردی، گفت: اگر تحریم‌ها را به صورت یک بسته تصور کنیم که تقریباً محدودیت‌هایی برای تمام بخش‌های اقتصاد کشور به وجود آورده بود متوجه می‌شویم که تحریم صنعت کشتیرانی جزء لاینفک این محدودیت‌ها محسوب می‌شود. باید توجه کرد که ما ناوگان شاداب و با ظرفیت‌ها و توانمندی‌های قابل قبولی را قبل از تحریم‌ها داشتیم که با قدرت در عرصه بین‌المللی فعال بود و اتفاقاً شناخته شده هم بود و نه تنها بارهای کشور را جابه‌جا می‌کرد و نوعی تسهیل صادرات و واردات کشور بود بلکه در تجارت جهانی نیز فعال بود لذا می‌بینم که تحریم‌های بسیار گسترده بوده است.

وی ادامه داد: یکی از نکات بسیار مهم در صنعت حمل‌ونقل دریایی که سازمان بین‌المللی دریانوردی (IMO) مورد سنجش برای تعیین وزن کشورها مورد بررسی قرار می‌دهد ناوگان ملکی تحت پرچم است و تحریم‌ها این ویژگی مهم را از ناوگان ملی ما سلب کرده بود. این محدودیت (پرچم) تا جایی پیش رفت که کشتی‌های ایرانی را با پرچم‌های دیگر کشورها نیز نمی‌توانستند تردد کنند. حال اگر این شرایط را مد نظر داشته باشید متوجه خواهید شد عملاً بخش عمده‌ای از کشتی‌ها غیرفعال خواهند شد که از منظر هزینه فایده بسیار بر شرکت‌ها فشار وارد می‌کرد.

راستاد افزود: اصولاً کشتی سرمایه‌ای است که اگر فعال نباشد تماماً هزینه است؛ لذا با توجه به بالا بودن هزینه‌های جاری این کشتی‌های غیرفعال، می‌توان تصور کرد چه بار مالی عظیمی بر دوش شرکت‌های کشتیرانی ایران نهاده شد.

وی با اشاره به تاثیر این موارد در اقتصاد کلان کشور، گفت: خوب است بدانیم بیش از 90 درصد تجارت جهانی از طریق دریا انجام می‌شود حال شما تصور کنید ناوگان ملکی شما با محدودیت مواجه است و خطوط بین‌المللی نیز از آمدن به بنادر کشور امتناع می‌ورزند در این شرایط هم قدرت رقابت محصول صادراتی کم می‌شود و هم قیمت تمام شده محصول وارداتی بالا می‌رود.

مدیرکل امور دریایی سازمان بنادر و دریانوردی ادامه داد:همچنین در زمان تحریم‌ها تمام مؤسسات رده‌بندی عضو آیاکس فعالیت خود را در ایران متوقف کردند لذا از دادن استانداردهای مورد نیاز در بعد امنیت، فنی و محیط‌زیست به کشتی‌های ایرانی که لازمه حضور در بنادر جهانی است سرباز زدند. از سوی دیگر خطوط بین‌المللی نیز در تردد به ایران با محدودیت‌هایی مواجه بودند لذا در زمان تحریم‌ها خطوط کشتیرانی جهانی از حضور در آب‌های ما منصرف شده و برای حمل بار مورد نیاز کشور مجبور به توسل به حمل فیدری از بنادر کشورهای مجاور بودیم که خود این هزینه‌‌های تمام شده را به صورت فاحش افزایش می‌داد.

راستاد ادامه داد:لازم می‌دانم در این بخش یک نکته را اضافه کنم که مبحث حمل‌ونقل دریایی و بندری موضوعی کاملاً رقابتی است و با اینکه ناوگان کشتیرانی ما جزو 20 کشور برتر محسوب می‌شود اما عملاً تحریم‌ها شرایط را برای رقبا به خصوص رقبای منطقه‌ای ما فراهم کرد تا نهایت استفاده را از محدودیت‌های اعمال شده ببرند.

وی گفت: یکی از موارد مهمی که در دوران مذاکرات به آن اشاره می‌شد مبحث لغو تحریم‌های کشتیرانی بود. یکی از اهداف و انتظارات این بود که با لغو تحریم‌ها حوزه تجارت تسهیل شود و هزینه‌های گزاف اضافی با راه‌اندازی دوباره خطوط کشتیرانی داخلی از بین رود که خوشبختانه به این دستاورد مهم رسید. در مرحله بعدی ما توانستیم در اندک زمان پس از لغو تحریم‌ها ناوگانی با پرچم کشور خود را روانه آب‌های بین‌المللی کنیم که هم موجب مباهات و هم باعث سربلندی در جامعه جهانی است. لذا مشاهده می‌شود در حال حاضر کشتی‌های ایرانی با پرچم کشور عزیزمان پس از سال‌ها به آب‌های بین‌المللی می‌روند و این به معنای آن است که ناوگان ملی ایران می‌تواند سهم خود از بازار حمل‌ونقل جهانی بازپس گیرد.

راستاد افزود:جالب است بدانید با اینکه سال‌ها ما از استانداردهای مورد نیاز دور بودیم و مؤسسات رده‌بندی از استاندارددهی به ناوگان ما امتناع می‌کرد، کشتی‌های ایرانی بدون هیچ مشکلی در بعد فنی به بنادر غرب اروپا وارد شدند.

مدیرکل امور دریایی سازمان بنادر و دریانوردیبا اشاره به دستاوردهای مهم دوران پسابرجام گفت: باید به بازگشت مؤسسات رده‌بندی و شروع مجدد فعالیت انجمن بین‌المللی مؤسسات رده‌بندی (آیاکس) اشاره کرد.در حال حاضر این امکان وجود دارد که تمام کشتی‌های ایران از این استاندارد بهره‌مند شوند.

وی ادامه داد: باید توجه کرد وقتی ناوگان ما با محدودیت روبه‌رو بود زنجیره مرتبط با آن نیز دچار موانعی شد، زنجیره‌ای همچون تعمیر، تأمین تدارک که اکثراً توسط بخش خصوصی انجام می‌پذیرفت و با شروع دوباره فعالیت شرکت‌های کشتیرانی می‌توان به رونق این بخش نیز امیدوار بود.

راستاد گفت:یکی دیگر از دستاوردهای دوران جدید را می‌توان به تردد خطوط بین‌المللی در بنادر ایران اشاره کرد. در حال حاضر تمام خطوط بدون هیچ گونه محدودیت در بنادر اصلی همچون بندر شهیدرجایی در حال تردد هستند. لازم می‌دانم در این اثنا یک نکته را اضافه کنم، در دوران تحریم مؤسسات رده‌بندی داخلی خدمات شایان تقدیری را ارائه نمودند بنابراین در دوران جدید شرکت‌های خارجی را به همکاری با شرکت‌های داخلی سوق دادیم تا از این رهگذر توان داخلی ارتقاء یافته و در آینده نیز عضو مجامع بین‌المللی شوند تا خلأ این بخش مرتفع شود.

وی افزود: برنامه توسعه فیزیکی سازمان بنادر در زمان تحریم‌ها هیچ‌گاه لغو نشد اما به علت روند رو به رشد مراودات در شرایط پسابرجام در این امر شاهد تسریع هستیم. مثلاً در بندر شهیدرجایی در حال تکمیل و بهره‌برداری از فاز دو و سه هستیم و به طور جد در دستورکار سازمان بنادر و دریانوردی است. در توسعه غیرفیزیکی یکی از اهداف‌مان خدمات بندری است که گام بلندی برای رقابت است. که با کمترین هزینه و در حداقل زمان خدمات را ارائه کنیم. همچنین توسعه سواحل مکران و بندر چابهار را در دستورکار داریم.

راستاد در خصوص بانکرینگ نیز گفت:در مبحث بانکرینگ نیز یک همایش برای احصا ظرفیت‌ها و قابلیت‌ها برگزار کردیم و در حال پیگیری برای ورود بخش‌خصوصی به این حوزه نیز هستیم.در مجموع باید توجه کرد در هنگامی که صنعت کشتیرانی احیا شده و فعالیتش را آغاز کند با تبعیت از این بخش دیگر حوزه‌های صنعت دریایی نیز فعال خواهد شد.

هیچ محدودیتی برای تردد به بنادر اروپا نداریم

ترابی‌زاده، معاونت فنی بازرگانی شرکت کشتیرانی جمهوری اسلامی ایران نیز در خصوص محدودیت های ایجاد شده در صنعت کشتیرانی به واسطه تحریم‌ها، گفت: معتقدم تحریم‌های کشتیرانی از دو قسمت مستقیم و غیرمستقیم متشکل شده بود و ایجاد محدودیت می‌کرد. یکی از محدودیت‌های مستقیم تحریم مؤسسات رده بندی بود که علی‌رغم میل خود و با توجه به اینکه هیچ فعالیت اقتصادی نمی‌کردند و صرفاً به ارائه خدماتی در حوزه فنی و محیط‌زیست اکتفا می‌کردند، مورد تحریم قرار گرفت و این جایی مهم تلقی می‌شود که کشورهای غربی بر خلاف ادعای حفاظت از محیط‌زیست این خدمات را مورد تحریم قرار دادند.

وی گفت:کشتی برای حضور در بنادر نیازمند گواهی‌نامه ایمنی است و تحریم کردن مؤسسات رده‌بندی یعنی ایجاد خلل برای تردد در بنادر زیرا یکی از فاکتورهای مورد نیاز برای حضور کشتی‌ها در بنادر مختلف بحث ایمنی و انطباق کشتی‌ها با مقررات است و این رده‌بندی‌ها مورد استفاده برای پوشش این حوزه است.

ترابی زاده یکی دیگر از محدودیت‌های ایجاد شده را بحث پوشش بیمه‌ای توسط کلوپ P&I دانست و افزود: بر اساس تحریم‌ها پوشش‌های P&I، ماشین‌آلات و بدنه با محدودیت مواجه شد. یکی دیگر از ملزومات تردد و پهلوگیری کشتی‌ها پوشش بیمه‌ای توسط بیمه‌گران معتبر است تا در زمان وقوع حادثه مشکل به سرعت مرتفع شده و تردد در بنادر به شرایط عادی بازگردد. همچنین این بیمه‌ها، آلودگی‌های زیست‌محیطی در نفتکش‌ها را نیز پوشش می‌دهند که این مورد باعث دست‌اندازهایی در فعالیت این بخش از حمل‌ونقل دریایی نیز بود.

وی ادامه داد: در بعد غیرمستقیم نیز می‌توان به محدودیت‌های بانکی اشاره کرد. پهلوگیری کشتی‌ها در بنادر هزینه‌هایی به همراه دارد که با توجه به محدودیت‌های بانکی ما نمی‌توانستیم این هزینه‌ها را با سهولت پرداخت کنیم. همچنین در اقدامی غیرمنتظره لیست کشتی‌های ایرانی در دفتر کنترل سرمایه های خارجی وزارت خزانه داری آمریکا(OFAC) و اتحادیه اروپا قرار می‌گیرد که مستقیم کشتی‌های ایرانی را مورد تحریم قرار می‌دهد. یک مورد دیگر عدم سوخت‌رسانی به کشتی‌های ایرانی بود و ما برای تحویل سوخت با محدودیت‌هایی مواجه بودیم و مجبور به ارسال تانکرهای سوختی برای کشتی‌هایمان بودیم.

ترابی‌زاده گفت:خوشبختانه با توافق هسته‌ای موسوم به برجام محدودیت‌ها یکی‌یکی برچیده شد. ابتدا تحریم‌های مرتبط با رده‌بندی همان طور که اشاره شد پرچیده شد و در حال حاضر با نظارت سازمان بنادر در حال فعالیت مستمر با این مؤسسات هستیم. البته مؤسسات خدمات دیگری همچون انتقال اطلاعات و آموزش نیز ارائه می‌کنند و بر همین اساس در همین مدت اندک چندین دوره آموزشی برای تبادل اطلاعات برگزار کرده‌ایم.

وی ادامه داد:مبحث بعدی لغو محدودیت‌های بیمه‌ای بود. لغو این محدودیت‌ با مشکلات زیادی مواجه بود. زیرا به دلیل بالا بودن پرداخت این کلوپ‌ها در زمان حادثه، این بیمه‌گران از بیمه‌های اتکایی که عمدتاً آمریکایی هستند استفاده می‌کنند و به علت وجود محدودیت‌هایی در مراودات شرکت‌های آمریکایی در بدایه با معضلاتی روبه‌رو بودیم. اما این شرکت‌ها ابتدا خود وارد عمل شده و کشتی‌های ایرانی را بیمه کردند و سپس بیمه‌گران آمریکایی را تهدید کردند در صورت عدم همکاری تا پایان سال مالی بیمه‌ای، از ظرفیت‌های دیگر استفاده خواهند کرد و کلوپ بین‌المللی بیمه‌های کشتی همکاری‌اش را با بیمه‌گرهای آمریکایی قطع خواهد کرد. معاونت فنی بازرگانی شرکت کشتیرانی جمهوری اسلامی ایران گفت:همچنین باید ذکر کنم که با رفع محدودیت‌های بیمه‌ای از قبیل پوشش‌های P&I، بدنه و ماشین‌آلات از دیگر خدمات این بیمه‌ها نیز استفاده می‌کنیم. بیمه‌گرهای بین‌المللی در مبحث آموزش و پیشگیری حوادث نیز آخرین اطلاعات و نحوه پیشگیری از حوادث را به اعضا ارائه می‌کنند و خوشبختانه پس از برجام از این ظرفیت نیز استفاده می‌کنیم. البته لازم به ذکر است که همچنان برخی محدودیت‌ها در حوزه بانکی وجود دارد که در حال مرتفع کردن آنها نیز هستیم اما می‌توان اذعان کرد که امروزه بدون هیچ مشکلی فعالیت خود را از سر گرفته‌ایم.

ترابی زاده افزود: در حال حاضر بدون هیچ محدودیتی در حال تردد به بنادر اروپا هستیم، همچنین خطوط کره‌جنوبی و ژاپن را نیز راه‌اندازی کردیم. در بخش آمریکای جنوبی به علت مشکلات LC در دوران تحریم تردد نداشتیم که به این خط نیز دایر شده است. در دوره تحریم‌ها عملاً تنها خط آسیای شرقی (چین) و شرق آفریقا را داشتیم و در حال حاضر در حال توسعه خطوط خود هستیم. در حال حاضر خط ژاپن را راه‌اندازی کرده ایم همچنین خطی از هند به بندر ام‌القصر عراق طراحی کرده و شروع به فعالیت کرده ایم. همچنین لازم به ذکر است که قبل از تحریم خدماتی به جز بنادر کشور ارائه می‌کردیم که در دوران پسابرجام در حال توسعه آنها هستیم.

وی ادامه داد: در هر نقطه‌ای اقتصاد کشور نیاز داشته باشد حضور داشته و در حال احیای شرایط گذشته و توسعه فعالیت هستیم. همچنین لازم می‌دانم به این نکته اشاره کنم که با توجه به رفع تمام موانع در حال احیای برنامه‌های توسعه‌ای خود هستیم که به موجب تحریم‌ها لغو گردیده بود.

افزایش هزینه تجارت دریایی برای دور زدن تحریم‌ها

محمد رضا قادری، مدیرعامل حمل‌ونقل فله نیز که دیگر مدیر حاضر در این میزگرد بود،‌گفت: فعالیت کشتیرانی یک فعالیت بین‌المللی است و باید قواعد بین‌المللی را رعایت کنیم و تحریم‌ها این مهم را از شرکت‌های ما گرفت. به نظرم ما باید سه دوره مختلف را مورد بررسی قرار دهیم. اول دوران قبل تحریم‌ها که شرایط عادی بود و فعالیت خود را انجام می‌دادیم و دیگری دوران و در گام آخر دوران پسابرجام.

وی ادامه داد:دوران تحریم‌ها باعث یک تلنگر در کشور شد که ما چه سهولتی در امور کاریمان داشتیم و حال چطور محدود شده است. برای مثال در زمینه بیمه،‌بخشی از کار بر عهده شرکت کشتیرانی قرار داشت اما بخش مهم آن به صاحب‌کالا برمی‌گشت ؛ هنگامی که بیمه‌گر معتبر از بیمه کشتی‌های ما سرباز می‌زد صاحب‌کالا نیز از سپردن محموله خود به کشتی‌های ایرانی امتناع می‌ورزید که خود این مسئله ناخواسته باعث افت فعالیت ما می‌شد.

قادری افزود:یکی از مهم‌ترین مبحث‌های دوران تحریم، بحث نمایندگی است. این در تمام ابعاد چه در بخش نمایندگی‌های ایرانی در نقاط مختلف و چه نمایندگی (ایجنت) های موجود در بنادر را شامل می‌شد برای پهلوگیری کشتی در بندری یک سری فعالیت‌ها قبل و بعد از پهلوگیری باید توسط این agentها انجام شود و نماینده‌ها مجوزهای لازم را برای شناسایی، پهلوگیری کشتی‌، تخلیه، بارگیری و سوخت‌رسانی دریافت کنند اما ملاحظه می‌شود به نمایندگی‌ها اخطار داده می‌شود که اگر با کشتی‌های ایرانی همکاری کنید در لیست تحریم‌ها قرار خواهند گرفت. به نظرم شوک اول تحریم‌ها به دلیل همین نبود نمایندگی‌ها ایجاد شد زیرا به فرض دارا بودن کلاس رده‌بندی و بیمه ،کسی حضور نداشت که کشتی‌ها را در بنادر معرفی و نمایندگی کند.

وی گفت: بخش دیگر مبحث مالی بود و ما برای پرداخت هزینه‌های بندری کشتی‌ها که عمدتاً دلاری هم هست با محدودیت‌هایی مواجه بودیم و حتی به فرض وجود نماینده، بیمه و کلاس خود همین مسئله به تنهایی مشکلاتی ایجاد می‌کرد. همچنین در بحث بنادر نیز ما با دو نوع محدودیت مواجه بودیم یکی از محدودیت‌های سیاسی برخی بنادر در اروپا و یکی هم نداشتن کلاس و بیمه معتبر مورد نیاز در بنادر.

مدیرعامل حمل‌ونقل فله در ادامه گفت:باید قبول کرد که ایران کشوری با جغرافیای خشک است بنابراین واردات غلات جزو ملزومات کشور است. در زمان تحریم‌ها ملزومات اولیه‌ای چون گندم، کنجد و ... را برخی کشتی‌های خارجی حمل کرده و در خلیج‌فارس (خارج از آب‌های ایران) به رصد بازار ایران می‌پرداختند. همین امر باعث می‌شد با توجه به نیاز داخلی قیمت‌ها را نیز افزایش دهند. این افزایش قیمت در چند بُعد اعمال می‌شد اول اینکه خود محموله با قیمت‌هایی بالاتر از بازار بین‌المللی فروخته می‌شد در ثانی با استناد به پر ریسک بودن منطقه ایران نرخ دموراژ را به چندین برابر نرخ معمول افزایش می‌دادند این جدای از نرخ حمل بار بود. در مرحله آخر نیز به علت معضل در مراودات بانکی تخلیه یک کشتی بیش از حد معمول طول می‌کشید که با توجه به دموراژ بالای کشتی‌ها به قسمی که شرح داده شد باعث افزایش هزینه‌ها می‌شد و ملاحظه می‌کنید یک محصول تا به دست مصرف‌کننده برسد با چه میزان هزینه مواجه می‌شد این بخش را بگذارید کنار این مبحث که برخی مواد مانند زغال‌سنگ اصولاً جزو مواد مورد تحریم قرار داشت و اگر نیازمند واردات بودیم مجبور به استفاده از خدمات "فیدری" بودیم که خود تخلیه و بارگیری برای این امر نیز هزینه‌بر بود.

قادری گفت:معتقدم دنیا هر روز رو به ترقی و رشد است لذا با توجه به جدا بودن ما از پیشرفت جهان در دوران تحریم‌ها، وقتی در دوران جدید به بازار بین‌الملل بازگشتیم گویی از خواب اصحاب کهف برخاسته‌ایم. در حال حاضر سرعت ، مصرف و همچنین ابعاد کشتی‌ها تغییرات فاحشی کرده است لذا وقتی وارد بازار پس از چهار سال شدیم ملاحظه شد شرایط به کلی تغییر کرده است. قبل از تحریم‌ها ما به سراغ کشتی‌های سوپراماکس با ظرفیت 50 هزار تن می‌رفتیم که خیلی مدرن محسوب می‌شد حال متوجه شدیم این کشتی‌ها نه تنها از رده خارج شده‌اند بلکه کشتی‌هایی با ظرفیت 62 هزار تن وارد بازار شده است بر همین اساس و با توجه به الزام رقابت با شرکت‌های دیگر درصدد رفع این کمبودها هستیم.

وی ادامه داد: در مدت کوتاه 5 ماه از لغو تحریم‌ها در بخش فله 5/1 میلیون تن مواد اساسی مانند ذرت و کنجاله سویا بدون محدودیت و قیمت نامتعارف وارد کردیم. نرخ دموراژ و حمل با کشتی را به نُرم جهانی بازگردانده و یک توازن در بازار ملزومات اساسی ایجاد کردیم.

قادری افزود:همچنین خطوط منظم جنرال کارگو که برای واردات کالاهای پروژه‌ای بود را منظم کرده و شبکه نمایندگی خود را توأمان احیا و توسعه داده‌ایم. یکی دیگر از برکات برجام بازگشت دوباره به بازار بین‌المللی بود لذا در حال ارتقای رتبه و بازپس‌گیری بازار خود هستیم.

نکته مهم این است که در هزینه تمام شده دچار تحول اساسی شدیم زیرا دیگر محدودیت‌های سابق را نداریم بلکه محدودیتی در ورود برخی کالاهای اساسی که در زمان تحریم امکان‌پذیر نبود نیز در پیش‌رو نداریم.

حضور 12 موسسسه رده بندی پس از برجام در ایران

همچنین حسین عباس نژاد معاون مدیرکل امور دریایی سازمان بنادر و دریانوردی مهمان بعدی بود که در این میزگرد سخن می گفت. وی در ابتدا با اشاره به اینکه در بیمه تنها محدودیت بیمه‌ای را نباید در کشتی‌های خود ببینیم،‌گفت: بر طبق تحریم‌ها هر کشتی غیر ایرانی نیز که در آب‌های ایران پهلو گیرد نیز با محدودیت بیمه‌ای مواجه می‌شد.

وی ادامه داد:در بخش حمل مواد نیز برای مثال در حمل مواد نفتی و شیمیایی که محصول کشور قابل ردیابی بود مجبور بودیم محموله خود را به کشورهایی چون عمان حمل کنیم و با مواد آن کشور مخلوط کنیم تا ردیابی آن مشکل شود. همچنین اگر کشتی خارجی با تمام محدودیت‌ها وارد کشور می‌شد از آنچنان استاندارد پایینی برخوردار بود که برای بنادر داخلی ایجاد مشکل می‌کرد.

معاون مدیرکل امور دریایی سازمان بنادر و دریانوردی افزود:یکی دیگر از مشکلات ما در زمان تحریم‌ها توقف برنامه توسعه‌ای شرکت‌های کشتیرانی داخلی بود. دو شرکت بزرگ داخل یعنی کشتیرانی جمهوری اسلامی ایران و شرکت ملی نفتکش ایران قراردادهایی برای افزایش ظرفیت منعقد کرده بودند که به موجب تحریم‌ها عملاً فریز شد. ظرفیت ناوگان ما قبل از تحریم‌ها 6 الی 5/6 میلیون GT بود که در زمان تحریم‌ها به 5/1 الی 2 میلیون GT کاهش یافت. همچنین باید توجه کرد که حمل‌ونقل دریایی ما با سه نوع تحریم مواجه بود. اول آنکه تحریم‌های خود سازمان ملل که بندی در آن وجود داشت با این عنوان که هر کشتی که تحت مالکیت، مدیریت و کنترل ایرانی باشد با محدودیت مواجه است یعنی هر منفذی را بستند این زمانی اعمال شد که هنوز لیست تحریم‌ها به وجود نیامده بود. مرحله دوم تحریم‌های آمریکا و در آخر نیز تحریم‌های اتحادیه اروپا که تبعیت از سازمان ملل و آمریکا بود.

عباس‌نژاد گفت: قبل از تحریم‌ها 7 مؤسسه رده‌بندی در ایران فعال بودند که در حال حاضر و بعد از برجام 12 شرکت در ایران حضور یافته و با همکاری شرکت‌های داخلی به طور مستمر در حال سرویس‌دهی به شرکت‌های کشتیرانی داخلی هستند.

احیای خط کشتیرانی با کره جنوبی

احمد تفضلی معاون مدیرعامل حمل‌ونقل کانتینری، نیز در ادامه این میزگرد گفت:ما با تحریم کارمندان نیز روبه‌رو بودیم به قسمی که حتی نیروی انسانی کشتیرانی نیز در لیست تحریم‌ها قرار داشتند و به نوعی یک محاصره در حمل‌ونقل دریایی برای ایران به وجود آمد.

نکته مهم این است که در تحریم ها هیچ گونه اطلاعیه‌ای برای تحریم کشتی‌های ایرانی صادر نشد بلکه کنسولگری آمریکا در سنگاپور طی نشستی تمام اجزای مرتبط با حمل‌ونقل دریایی را در جریان قرار داد که در صورت همکاری با ایران از مراوده با آمریکا منع و حتی بیمه جنگی نیز شامل حالشان نمی‌شد.

وی ادامه داد: این عوامل دست‌به‌دست هم دادند تا کاسبان تحریم در حاشیه خلیج‌فارس از این شرایط سوءاستفاده کنند. همچنین همان طور که بیان شد به علت محدودیت‌ها ما مجبور بودیم برای واردات ملزومات‌مان از خدمات فیدری استفاده کنیم که در هزینه‌ها باعث فشار شد البته همان زمان کشتیرانی برای جلوگیری از برخی فرصت‌طلبی‌ها اقدام به انتشار نرخ حمل کرد تا جلوی این دست بهره‌مندی‌های کاسبان تحریم را بگیرد.

تفضلی گفت: در دوران پسابرجام به سرعت در حال توسعه هستیم و در حال حاضر به جز احیای خطوط منظم و دائم به سمت اروپا که در حال افزایش و توسعه نیز می‌باشد خط کره‌جنوبی را احیا کردیم و لازم به ذکر است تنها خط موجود در منطقه به بندر اینچئون در اختیار کشتیرانی جمهوری اسلامی ایران است.

وی ادامه داد:در حال ارائه سرویس پیشرفته به شرق آفریقا هستیم همچنین سرویس‌های غیرمستقیم به غرب آفریقا هستیم همچنین سرویس‌های غیرمستقیم به غرب آفریقا از طریق اروپا نیز انجام می‌دهیم. همچنین سرویس هند- ام‌القصر را راه‌اندازی کرده ایم زیرا بازار عراق بسیار حائز اهمیت است و این در حالی است که به علت وجود شرکت‌ها و خطوط بزرگ جهانی در آن منطقه رقابت سختی بر سر راه است اما لغو تحریم‌ها سهولت در رقابت را برای ما به ارمغان آورد.

معاون مدیرعامل حمل‌ونقل کانتینری افزود: همچنین در حال احیای خطوط تونس و الجزایر هستیم که به موجب تحریم‌ها لغو گردیده بود. در شرق مدیترانه یعنی لبنان، سوریه و ترکیه نیز فعال شده‌ایم و با ایجاد نمایندگی‌های گسترده در ایتالیا و آلمان در حال توسعه فعالیت هستیم. همچنین خط مصر را نیز با توجه به مشکلات سیاسی که وجود دارد راه‌اندازی کردیم و بدون مشکل در حال تردد هستیم.

تفضلی گفت: لازم می‌دانم این نکته را بیان کنم که مشهورترین و مهم‌ترین برند ایرانی در خارج از مرزها IRISL است و کشتیرانی جمهوری اسلامی ایران به نوعی حکم مک‌دونالد ایرانی را دارد لذا در دوران جدید بیش‌ازپیش برای توسعه و به روزرسانی نیازمند حمایت است تا مشکلاتی از قبیل استفاده صرف از توان داخلی برداشته شده و ما بتوانیم توأمان از توان داخل و خارجی برای توسعه استفاده کنیم.

نیاز شرکت‌های کشتیرانی داخلی به توسعه ناوگان

همچنین علی‌اکبر غنجی مشاوره مدیرعامل شرکت کشتیرانی و مدیرعامل کشتیرانی دریای خزر، به عنوان مهمان بعدی این میزگرد،‌افزود: برجام را باید به چشم یک فرصت طلایی نظاره کنیم. در حال حاضر یک پنجره فرصت محیا شده و اگر از این فرصت به صورت بهینه استفاده نکنیم آن را از دست خواهیم داد بنابراین کشتیرانی جمهوری اسلامی ایران از روز اول درصدد استفاده از این فرصت برآمد و منتظر طی مراحل سازمانی و کنسولی نشد و به سرعت مذاکرات خود را برای رفع موانع آغاز کرد.

وی ادامه داد: تمام سازمان‌ها به اندازه ظرفیت و موقعیتی که دارند باید به همیاری ما بپردازند و روند توسعه را تسریع بخشند. در حال حاضر شرکت‌های کشتیرانی داخلی نیازمند چابک‌سازی و توسعه ناوگان خود هستند و نسبت به موقعیت پیش‌آمده باید ببینیم آیا توان داخلی قادر به مرتفع کردن نیازهای ما هست؟ باید توجه کرد که شرکت‌هایی چون کشتیرانی جمهوری اسلامی ایران تنها نگاه داخلی ندارند و ما باید بتوانیم سهم خود را از بازار حمل‌ونقل بین‌المللی بازپس گیریم لذا برای نیل به این هدف می بایست شرایط داخلی و بازار جهانی را مدنظر قرار دهیم سپس مشاهده کنیم آیا ظرفیت داخلی برای تجهیز کافی است؟

غنجی افزود: در دوران پسابرجام در حال برنامه‌ریزی برای استفاده بهینه از ظرفیت حوزه CIS هستیم و بر روی خطوط مشترک نیز تمرکز کرده‌ایم تا با استفاده از پنجره به وجود آمده به سرعت بازار خود را بازپس گیریم. همچنین با ایجاد نمایندگی‌های پیشرفته و مشترک در آلمان وایتالیا در اروپا نیز در حال افزایش توان و حضور هستیم.

میانگین سنی کشتی‌های ایران 15 سال است

سید رضا سیدعلیزاده مدیرعامل مدیریت کشتی شرکت کشتیرانی جمهوری اسلامی ایران نیز گفت: کشتیرانی جمهوری اسلامی ایران برنامه‌های خود را براساس توسعه پی‌ریزی کرد و در یک مرحله‌ای به علت تحریم‌ها این برنامه‌ها دچار خلل شد و بر همین اساس گروه کشتیرانی و شرکت‌های تابعه پلن B که برای زمان تحریم‌ها بوده و با جوانه زدن زمزمه‌های تحریم برنامه‌ریزی شده بود را اجرا کرد. بر همین اساس در زمان مذاکرات برنامه سومی را طرح‌ریزی کردیم با سه ذی‌‌مدخل؛ تحریم‌ها ادامه یابد، تشدید یابد و یا برچیده شود. زمانی که مذاکرات رو به پیشرفت و حصول نتیجه سوق یافت ما برنامه‌های خود برای زمان عدم‌تحریم‌ها را در دستور کار قرار دادیم تا از فرصت به وجود آمده استفاده بهینه را کنیم.

وی ادامه داد: در زمان تحریم‌ها با معضلاتی در امر تعمیر مواجه بودیم همچنین به علت خروج شرکت‌هایی چون شل و توتال با مشکل روغن نیز مواجه بودیم، هر چند با توان داخلی بخشی از نیاز را مرتفع کردیم اما در حال حاضر و با رفع تحریم‌‌ها شرکت‌های خارجی را ملزم کرده‌ایم تا با نیرو و شرکت‌های داخلی همکاری کرده تا خلأ موجود مرتفع شود. این الزام هم در بخش رده‌بندی و هم فنی و دانش نیز در حال اجراست و خوشبختانه با استقبال طرف خارجی نیز مواجه شده است.

سیدعلیزاده افزود: میانگین سنی کشتی‌های ایران در حدود 15 سال است که با توجه به شرایط جدید و تغییرات ایجاد شده نیازمند چابک‌سازی و نوسازی ناوگان هستیم لذا به نظر می‌رسد تمام سازمان‌ها باید در راستای تسهیل و تسریع در این امر موانع داخلی را مرتفع کنند.