عملکرد وزارت راه و شهرسازی در دولت چهاردهم؛ تحلیل شکاف میان تعهد و واقعیت!

به گزارش خبرگزاری آنا، فرزانه صادق، وزیر راه و شهرسازی، در مراسم بزرگداشت روز زن که در سازمان حفاظت محیط زیست برگزار شد با اظهاراتی مبنی بر اینکه «همه شما شاهدید هجمه‌های بسیاری رو داریم، تاب آوری می‌کنیم، تحمل می‌کنیم، اما هر چقدر که این حجم‌ها چه از شخص رسانه‌ها و چه از طرف افراد دیگر بیشتر و بیشتر می‌شود، به مسیر دقیق و درستی که پیش گرفتیم باورمان بیشتر می‌شود و وزارت راه و شهرسازی هر آنچه که در حوزه راه، ریل، دریا، بندر، آسمان، شهر، روستا و جمعیت و فعالیت است، اتفاقاً در حوزه ماموریتی این وزارتخانه است. می‌خواهم با صدای رسا بگویم حتماً و یقیناً ما در کنار هم آینده بسیار روشن‌تری را می‌توانیم بسازیم» قصد داشت که نشان دهد وزارت راه در این دوره توانسته به تعهدات خود عمل کند در حالی که در آغاز دولت چهاردهم، وزارت راه و شهرسازی یکی از کلیدی‌ترین وزارتخانه‌هایی بود که با انتظارات سنگین و وعده‌های بزرگ روبه‌رو شد.

وزیر وقت بار‌ها بر اجرای نهضت ملی مسکن، تکمیل پروژه‌های نیمه‌تمام ریلی و جاده‌ای و بهبود ایمنی شبکه حمل‌ونقل کشور تأکید کرد. شعار ساخت سالانه یک میلیون واحد مسکن، شتاب‌بخشی به پروژه‌های زیربنایی و کاهش تصادفات جاده‌ای از جمله اهداف کلیدی بود. اما اکنون پس از گذشت بیش از دو سال، واقعیت آماری نشان می‌دهد که فاصله‌ای جدی میان ادعا‌ها و دستاورد‌های واقعی شکل گرفته است.

تحلیل شکاف میان تعهد و واقعیت

عملکرد وزارت راه و شهرسازی در دوره دولت چهاردهم تصویری از تعارض شدید میان تعهدات بلندپروازانه و ظرفیت اجرایی محدود را به نمایش می‌گذارد. محور اصلی این تحلیل، ناکامی در تحقق وعده‌های بنیادین در حوزه مسکن و توسعه زیرساخت‌های حیاتی حمل‌ونقل است که ریشه در چالش‌های ساختاری، مالی و مدیریتی دارد.

در بخش مسکن، تمرکز بر اجرای طرح ساخت سالانه یک میلیون واحد به دلیل موانع متعددی نظیر کمبود زمین نهایی‌شده و نظام بانکی ناکارآمد، به سرعت با مشکل مواجه شد. داده‌های موجود تا پاییز ۱۴۰۴ حاکی از آن است که حتی تکمیل واحد‌های در دست اجرا نیز با تعلل همراه بوده، به طوری که تعداد واحد‌های تکمیل‌شده به دشواری به یک دهم هدف‌گذاری سالانه می‌رسد و بخش قابل توجهی از پروژه‌ها در مراحل اولیه فونداسیون یا درگیر مشکلات اداری تخصیص زمین باقی مانده‌اند. این کندی در عرضه، در بستر تورم شدید مصالح ساختمانی که دو برابر نرخ تورم عمومی بوده، عملاً به معنای افزایش نجومی قیمت تمام‌شده است. پیامد مستقیم این ناتوانی، افزایش سالانه بیش از ۵۰ درصدی اجاره‌بها در شهر‌های بزرگ و رسیدن نسبت قیمت مسکن به درآمد خانوار به سطوح بحرانی که دسترسی دهک‌های میانی به مسکن را ناممکن ساخته است.

بهره‌برداری ها کمتر از ۱۵ درصد هدف سالانه  

بر اساس گزارش رسمی مرکز آمار ایران و داده‌های منتشرشده از سوی معاونت مسکن وزارتخانه، تا پایان پاییز ۱۴۰۴ تنها حدود ۲۸۰ هزار واحد مسکن ملی به مرحله بهره‌برداری رسیده‌اند؛ یعنی کمتر از ۱۵ درصد هدف سالانه اعلام‌شده. همچنین حدود ۶۵ درصد پروژه‌ها هنوز در مرحله فونداسیون یا تخصیص زمین هستند. از مجموع بیش از ۵ میلیون ثبت‌نام‌کننده اولیه، نزدیک به نیمی انصراف داده‌اند یا فاقد شرایط دریافت تسهیلات بوده‌اند. این آمار در حالی است که تورم مصالح ساختمانی طی این دوره بیش از دو برابر رشد یافته و نرخ سود تسهیلات بانکی به بیش از ۲۳ درصد رسیده است؛ موضوعی که عملاً توان خانوار‌ها برای ورود به پروژه را از بین برده است.

تحلیل کارشناسان نشان می‌دهد که ناکامی وزارت راه در تحقق وعده‌های خود بیش از آن‌که فنی باشد، ریشه در مسائل مدیریتی و مالی دارد. ساختار تأمین مالی طرح نهضت ملی مسکن که حدود ۴۰۰ هزار میلیارد تومان برآورد شده بود، عملاً بر پایه تسهیلات بانکی غیرقابل تحقق طراحی شد. بانک‌ها به‌دلیل محدودیت منابع و نرخ سود بالا توان همراهی نداشتند و دولت نیز نتوانست از ابزار‌های نوین مالی مانند صندوق زمین و ساختمان یا انتشار اوراق مشارکت استفاده مؤثر کند. همچنین فقدان هماهنگی مؤثر با وزارت نیرو و شهرداری‌ها روند آماده‌سازی زمین را در کلان‌شهر‌ها کند و فرسایشی کرد.

در کنار این عوامل، تغییرات مدیریتی پیاپی در سطوح معاونان و شرکت‌های تابعه باعث از بین رفتن انسجام تصمیم‌گیری شد. طی دو سال گذشته در ساختار وزارت راه بیش از ده تغییر مدیریت کلان ثبت شده که نشانه‌ای از بی‌ثباتی و نبود راهبرد واحد است. چنین ناپایداری مدیریتی سبب شده عمر برنامه‌ها کمتر از دوره تحقق آنها باشد و سیاست‌ها ناپیوستگی جدی پیدا کنند.

میانگین اجاره‌بهای شهری ۵۷ درصد افزایش یافت

نتیجه این روند، اثر مستقیم بر شاخص‌های اقتصادی و اجتماعی گذاشته است. میانگین اجاره‌بهای شهری در کشور بین سال‌های ۱۴۰۲ تا ۱۴۰۴ بیش از ۵۷ درصد افزایش یافته و نسبت قیمت مسکن به درآمد خانوار به بالاتر از عدد بحرانی ۲۲ رسیده است؛ یعنی برای خرید یک واحد متوسط، خانوار ایرانی باید بیش از دو دهه کل درآمد خود را پس‌انداز کند. این شاخص یکی از بالاترین نرخ‌ها در منطقه است و خود گویای عمق تأخیر در عرضه واقعی مسکن است.

از دست رفتن فرصت‌های تجارت منطقه‌ای

همزمان، حوزه زیرساخت‌های حمل‌ونقل که شریان حیاتی اقتصاد ملی است، از این تنگنا بی‌تأثیر نمانده است. پروژه‌های استراتژیک ریلی، از جمله حلقه اتصال حیاتی به بازار‌های شمالی، با جذب تنها حدود ۳۸ درصد از بودجه عمرانی مصوب، دچار رکود پیشرفت فیزیکی شده‌اند. این تأخیر نه تنها هزینه‌های مالی دولت را افزایش داده، بلکه به معنای از دست رفتن فرصت‌های تجارت منطقه‌ای است. در حوزه جاده‌ای، علی‌رغم وعده‌های نوسازی ناوگان که تنها حدود ۲۰ درصد برنامه سالانه محقق شده، وضعیت ایمنی جاده‌ها رو به وخامت گذاشته و آمار تلفات جاده‌ای در شش‌ماهه اول ۱۴۰۴ افزایش یافته است؛ این امر به وضوح نشان‌دهنده تأثیر مستقیم فرسودگی ناوگان بر امنیت عمومی است.

افزایش ناشی از فرسودگی بیش از ۵۰ درصد ناوگان باری کشور

در حوزه زیرساخت‌های ریلی و جاده‌ای نیز شکاف میان وعده و عمل مشهود است. پروژه‌های اساسی مانند راه‌آهن رشت–آستارا، چابهار–زاهدان و دوربرگردان‌های ایمن‌سازی محور‌های ترانزیتی شرق کشور با تأخیر‌های مالی جدی روبه‌رو شده‌اند. کمبود منابع مالی و غیرواقعی بودن برآورد‌های اولیه موجب شد بخش بزرگی از پروژه‌ها در حد کلنگ‌زنی باقی بمانند و بهره‌برداری واقعی رخ ندهد.از منظر حمل‌ونقل جاده‌ای، شاخص‌های ایمنی نیز بهبود محسوسی نداشته است. طبق آمار پلیس راهور، میزان تلفات جاده‌ای در شش‌ماهه نخست ۱۴۰۴ در مقایسه با مدت مشابه سال قبل حدود ۵ درصد افزایش یافته است. بخشی از این افزایش ناشی از فرسودگی بیش از ۵۰ درصد ناوگان باری کشور و کمبود اعتبار برای نوسازی خودرو‌های سنگین اعلام شده است. وعده دولت برای جایگزینی سالانه ده‌هزار کامیون فرسوده نیز تنها در حد حدود دوهزار دستگاه تحقق یافته است.

کاستی‌ها و چالش‌های کلیدی در حوزه حمل و نقل هوایی تحت مدیریت وزارت  

حوزه حمل و نقل هوایی به عنوان یکی از ارکان حیاتی توسعه اقتصادی، گردشگری و ارتباطات بین‌المللی، در دولت چهاردهم با چالش‌های ساختاری متعددی روبه‌رو بوده که ناشی از ضعف در برنامه‌ریزی میان‌مدت، محدودیت‌های مالی و تحریم‌ها بوده است. با وجود اهمیت استراتژیک این بخش، عملکرد وزارت راه و شهرسازی در این حوزه عموماً با نارسایی‌هایی در سه محور اصلی: نوسازی ناوگان، توسعه زیرساخت‌های فرودگاهی و مدیریت منابع انسانی و دانش فنی، مشخص می‌شود.

فرسودگی و ناکافی بودن ناوگان هوایی

بزرگ‌ترین چالش ساختاری، که بیشترین تأثیر را بر ایمنی و ظرفیت جابه‌جایی کشور گذاشته، مسئله نوسازی ناوگان است. وعده‌های متعدد برای نوسازی ناوگان از طریق خرید هواپیما‌های جدید، در عمل به دلیل تشدید تحریم‌ها و عدم موفقیت در تأمین منابع ارزی پایدار، محقق نشده است. میانگین سن ناوگان فعال شرکت‌های هواپیمایی همچنان در سطوح بالا قرار دارد که این امر نه تنها هزینه نگهداری و تعمیرات را به شدت افزایش داده به ویژه با افزایش نرخ ارز و نیاز به قطعات دست دوم ، بلکه ایمنی پرواز‌ها را نیز در معرض تهدید قرار داده است. ظرفیت اسمی جابه‌جایی مسافر در سال‌های اخیر، به دلیل زمین‌گیر شدن بخشی از هواپیما‌ها برای تعمیرات اساسی، به شدت کاهش یافته است.

توسعه نامتوازن و کند زیرساخت‌های فرودگاهی

علیرغم افزایش حجم تقاضای سفر هوایی به خصوص پس از بحران‌های منطقه‌ای که کشور را به یک مسیر جایگزین تبدیل کرد، توسعه زیرساخت‌های فرودگاهی با تأخیر قابل توجهی همراه بوده است. پروژه‌های کلیدی توسعه و تجهیز فرودگاه‌های بین‌المللی، به ویژه در بخش تجهیزات ناوبری و سامانه‌های مراقبت پرواز، با کمبود شدید جذب بودجه عمرانی روبه‌رو شده‌اند. به طور مشخص، درصد جذب بودجه‌های مصوب در بخش توسعه باند و ترمینال‌ها در مقایسه با اهداف تعیین‌شده، رضایت‌بخش نبوده است. این امر منجر به ایجاد گلوگاه‌هایی در ساعات اوج ترافیک و کاهش کیفیت خدمات‌رسانی به مسافران شده است.

مدیریت بحران‌ها و مسائل نظارتی

وزارت راه و شهرسازی در زمینه نظارت بر عملکرد شرکت‌های هواپیمایی در قبال حقوق مسافران نیز با انتقاداتی مواجه بوده است. در مواردی که تأخیر‌های طولانی‌مدت یا لغو پرواز‌ها به دلیل نقص فنی یا کمبود نیروی انسانی رخ داده، سازوکار وزارتخانه برای جبران خسارت مسافران اغلب واکنشی و کند بوده است. در نهایت، می‌توان گفت حوزه هوایی نیازمند یک استراتژی جامع مبتنی بر تأمین مالی خصوصی، کاهش دخالت‌های مستقیم در امور شرکت‌ها و تمرکز بر تسهیل واردات یا ساخت داخل قطعات حیاتی است تا بتواند از پتانسیل بالای خود برای توسعه ملی بهره‌برداری کند.

ثبت بیش از ده تغییر در کادر مدیریتی ارشد طی دو سال

تحلیل ریشه‌ای این ناکامی‌ها، انگشت اتهام را به سوی ناپایداری مدیریت کلان نشانه می‌رود. ثبت بیش از ده تغییر در کادر مدیریتی ارشد طی دو سال، موجب شده است تا پیوستگی برنامه‌ها قربانی تصمیمات مقطعی شود و منابع مالی تخصیص‌یافته نتوانند به درستی به جریان سرمایه‌گذاری تبدیل شوند. در مجموع، عملکرد این وزارتخانه در دولت چهاردهم، نه تنها در تحقق اهداف کمی شکست خورده، بلکه به طور نامطلوبی بر شاخص‌های اصلی رفاه اجتماعی و رشد اقتصادی کشور نیز تأثیر منفی گذاشته است.

اصلی‌ترین گلوگاه‌های وزارت راه 

به گزارش آنا، در جمع‌بندی می‌توان گفت که وزارت راه و شهرسازی در دولت چهاردهم با وجود حجم بالای وعده‌ها و سرمایه سیاسی مصرف‌شده، نتوانسته به اهداف محوری خود در بخش مسکن و زیرساخت نزدیک شود. ضعف در مدل مالی، عدم هم‌افزایی نهادی، نگاه مقطعی به پروژه‌ها و ناتوانی در جذب سرمایه بخش خصوصی اصلی‌ترین گلوگاه‌های این وزارتخانه بوده است. اگرچه دولت بر تداوم طرح‌های فعلی تأکید دارد، اما کارشناسان معتقدند بدون بازنگری جدی در سازوکار مدیریتی و مالی، تکرار وعده‌ها تنها به تعمیق بحران در بازار مسکن و زیرساخت کشور خواهد انجامید.