یادداشت/ سیدجمال هادیان‌طبائی‌زواره؛
چرا روزگار صنعت خودروی ما این‌قدر غصه‌آور است؟
سیدجمال هادیان‌طبائی‌زواره طی یادداشتی با بررسی وضعیت فعلی صنعت خودروی کشور، به این سوال پاسخ داده است که چرا روزگار صنعت خودروی ما این‌قدر غصه‌آور است؟
به گزارش گروه رسانه‌های دیگر خبرگزاری آنا، سیدجمال هادیان‌طبائی‌زواره طی یادداشتی نوشت: صنعت خودرو در جهان با همه فرازوفرودهایش همچنان به پیش می‌رود و غول‌های خودروسازی برای تسخیر بازارهای جهانی با عرضه خودروهای مجهز به فناوری‌های نوین رقابتی تنگاتنگ دارند. استفاده از فناوری‌هایی مانند اینترنت اشیاء و هوش مصنوعی، سوخت پاک و تجدیدپذیر، ایمنی، راحتی و زیبایی ظاهری مهم‌ترین ویژگی‌هایی است که در طراحی خودروهای جدید به آن توجه شده است. از حدود یک دهه پیش با ورود خودروهای دو نیرو شارژ (هیبریدی) به بازار به‌تدریج صحنه برای فاصله‌گرفتن از سوخت‌های فسیلی و رفتن به سوی انرژی الکتریکی در حال تغییر است. این در حالی است که در ایران با سابقه ۶۰ساله خودروسازی و بهره‌مندی از عنوان بزرگ‌ترین خودروساز خاورمیانه، وجود نیروهای به گمان خودمان با استعداد و مشترهای بالقوه (که حاضرند برای هر مرکب بی‌کیفیتی پول و جان بدهند) بزرگ‌ترین مزیت‌های رقابتی فراهم است. با این همه، اصلا و ابدا به فکر نوآوری، تغییر و رقابت نبوده‌ایم یا خلاقیت و توانایی انجامش را نداشته‌ایم و به همان خودروهای بی‌کیفیت، غیراستاندارد، خطرناک و نازیبای همیشگی اکتفا کرده‌ایم. رقابت با بازارهای جهانی و توجه به تحقیق و توسعه و ارائه خودروهای مدرن پیشکش، ما حتی برندهای خوشنامی مانند پیکان را به جای ارتقا نابود و از رده خارج کرده‌ایم. البته ما مردم عجیبی هستیم. اگر دنیا از یک کهنه‌برند بی‌خاصیت محصولات پرفروش جهانی می‌سازد، ما برعکس با فرهنگ اجتماعی ضعیف‌مان برندهای بزرگی مانند ارج، آزمایش، خویی، مهیاگاز، نساجی مازندران، پارس‌الکتریک، کفش ملی و بسیاری از برندهای محلی، منطقه‌ای و ملی را نابود کرده‌ایم. ماشاءالله، باریکلا، مرحبا به ما! نخستین خودرو را مظفرالدین شاه در سال ۱۲۷۹ در فرانسه خرید و به ایران آورد. تا شش سال بعد هیچ‌گونه خودرویی وارد ایران نشد؛ اما از آن پس به‌تدریج خودروهای آمریکایی و اروپایی به ایران وارد شدند و کم‌کم صنعت مونتاژ در ایران شکل گرفت. از سال ۱۳۴۱ با همت برادران خیامی، ایران‌خودرو تأسیس شد و به‌تدریج از مونتاژ به سوی ساخت رفت تا جایی که در سال ۴۵ کل خط کارخانه «هیلمن هانتر» را از «روتس انگلستان» خریداری و به ایران‌ناسیونال منتقل کردند. طبق اصول تعالی برند، امروز باید خودرویی مثل پیکان که با شرایط آب‌وهوایی ایران تناسب داشت و مورد علاقه مردم بود، یکی از پیشرفته‌ترین برندهای جهان باشد؛ اما نه‌تنها این خودروی ملی ارتقا نیافت؛ بلکه پیکان را با این ادعا که بازنشسته است و قرار است خودروی جدیدی جایگزینش شود، نابود کردند و به موزه سپردند. خودروی ملی سمند هم سرنوشتی بهتر از پیکان نداشت و کماکان در پیله خود درجا می‌زند. از آن پس تولیدات خودروسازی در ایران، خودروهای شترگاوپلنگی از مخلوط چند برند خارجی یا چند پلتفرم من‌درآوردی و به درد نخوری مانند پراید، پژو، دنا، رانا، تیبا و کوییک است که هیچ‌کدام نه از نظر ظاهر و زیبایی، نه از نظر ایمنی و استاندارد، نه از نظر قدرت و توانایی و نه از نظر هوشمندی محلی از اعراب ندارند.
ما که هم‌زمان و شاید چند سال جلوتر از کره جنوبی خودروسازی را آغاز کرده‌ایم، حالا به گرد پای کره‌ای‌ها که با برندهایی مانند کیا، هیوندا، جنسیس و سانگ‌یانگ در حال تولید خودروهای هوشمند هیبریدی هستند و به‌زودی وارد تولید خودروهای خودران و تمام‌برقی می‌شوند، نمی‌رسیم. این در حالی است که چهار خودروساز بزرگ کشور (ایران‌خودرو، پارس خودرو، کرمان موتور و سایپا) با انبوهی از امکانات موازی هنوز سرگرم عرضه تولیدات چند دهه پیش هستند. از ۲۰۰۸ میلادی و با افزایش بیماری‌ها و مرگ‌های ناشی از آلودگی هوا، نیاز به کاهش گازهای گلخانه‌ای، نگرانی از افزایش بهای نفت و توسعه فناوری باتری‌های الکتریکی انقلابی اساسی در تولید خودروهای برقی صورت گرفت. فروش نخستین خودروهای الکتریکی با معرفی خودروی تمام‌برقی «نیسان لیف» و خودروی دو نیرو شارژ برقی «شورولت ولت» در اواخر دسامبر ۲۰۱۰ شروع شد. توسعه آرام خودروهای برقی ادامه داشت تا در دسامبر ۲۰۱۵ خودروهای برقی فروخته‌شده در سراسر جهان از مرز یک میلیون دستگاه عبور کرد و در سپتامبر ۲۰۱۸ به چهار میلیون دستگاه رسید. براساس تحقیق رویترز در ۲۰۱۹ میلادی ۲۹ خودروساز بزرگ جهان در پنج‌تا ده‌سال بیش از ۳۰۰ میلیارد دلار روی خودروهای برقی سرمایه‌گذاری خواهند کرد که ۴۵ درصد از این مبلغ متعلق به خودروسازان چینی است. اگر اخبار صنعت خودروسازی را در این سال‌ها و به‌ویژه در ماه‌ها و روزهای اخیر دنبال کرده باشید، خواهید دید که رقابت خودروسازان جهانی در چند جهت فزونی گرفته است. تسلا، بنز، بی‌ام‌دبلیو، رنو، فولکس واگن، نیسان، تویوتا، هیوندا و حتی سونی ژاپن، هواوی و شیائومی چین در پیشانی این رقابت‌ها حضور دارند. تا دسامبر ۲۰۱۸، نزدیک به ۵٫۳ میلیون خودروی تمام‌برقی سبک و خودروی برقی دو نیرو در سراسر دنیا در حال استفاده بوده است. با وجود گسترش سریع بازار جهانی خودروهای برقی، تا انتهای سال ۲۰۱۸ سهم خودروهای برقی، فقط یکی از هر ۲۵۰ خودرو در جاده‌ها بود. اخیرا شرکت آلمانی دایملر نخستین نمونه خودروی الکتریکی از خانواده بنز را ارائه داده است. شرکت تسلا که صرفا سازنده خودروهای برقی است، با سرمایه بیش از ۷۰۰ میلیارد دلاری خود در این بازار حضور فعال دارد. خودروی برقی تسلا پرفروش‌ترین خودروی برقی جهان از ۲۰۱۸ تا ۲۰۱۹ بوده است. هواوی، شرکت مخابراتی و فناوری چینی و از بزرگ‌ترین سازندگان تلفن‌های همراه هوشمند حالا آماده تحویل خودروی دو نیرویی است که چندی پیش پیش‌فروش کرده بود. شرکت سونی هم با رونمایی از نمونه اولیه شاسی‌بلند برقی در حال عرضه خودروی برقی و رقابت با غول‌های فناوری نظیر شیائومی چین و فاکسکان تایوان است. شرکت‌های فناوری از سونی گرفته تا هواوی و از شیائومی تا فاکسکان برای متنوع‌کردن منابع درآمدشان از تلفن‌های هوشمند و رایانه‌های شخصی، به حوزه خودروی برقی وارد شده‌اند. برنامه شرکت اپل هم برای ساخت خودروی برقی با علاقه زیادی دنبال می‌شود. به عبارتی علاوه بر خودروسازان بزرگ جهان، شرکت‌های فناوری هم که تاکنون هیچ تجربه‌ای در طراحی و تولید خودرو نداشته‌اند، با استفاده از سرریز دانش نهفته در حوزه فناوری و ظرفیت‌های آتی بازارهای بین‌المللی وارد رقابت تولید و عرضه خودروهای برقی شده‌اند. تردیدی وجود ندارد که تا کمتر از یک دهه آینده استفاده از خودروهای هوشمند برقی، اعم از خودروهای خودران و خودروهای مبتنی بر اینترنت اشیاء فراگیر می‌شود و این در حالی است که من و شما، تازه اگر توان مالی داشته باشیم، احتمالا سوار بر همان پژو، پراید، تیبا یا کوییک بی‌کیفیت و ناایمن هستیم که حداقل استانداردهای جهانی را ندارند و موقع تصادف ایربگ هیچ‌کدام‌شان باز نمی‌شود و مجاز به گله‌گزاری و اظهار ناامیدی و دلسردی هم نخواهیم بود و به ما خواهند گفت: «می‌خواهی بخواه نمی‌خواهی نخواه همین است که هست!» در کشور ما صنایعی مانند باتری‌سازی و تولید سلول‌های خورشیدی رشد قابل قبولی داشته است و اگر تجربه ۶۰ساله تولید خودرو با تحقیق و توسعه در حوزه باتری‌های ظرفیت بالا و سلول‌های خورشیدی پیوند می‌خورد، ایران دست‌کم در آسیا پیشرو تولید و صادرات خودروهای دو نیروی بنزینی-برقی یا برقی-خورشیدی بود و این یعنی کاهش آلودگی هوای شهرهای بزرگ، یعنی حل مشکل بنزین و سهمیه‌بندی، یعنی افزایش اشتغال، صادرات و بهبود وضع اقتصادی. حالا یکی به من بگوید چرا روزگار صنعت و تولید ما این‌قدر غصه‌آور است؟ ما لایق نیستیم؟ ما بی‌استعدادیم؟ ما تحریمیم؟ یا ما بلد نیستیم؟ شاید بهترین، ساده‌ترین و صادقانه‌ترین پاسخ همین سؤال آخر است که ما بلد نیستیم. ما نقدشدن و نقدکردن را، شیوه درست اندیشیدن را، با جمع کارکردن و کنارآمدن را، بی‌عیب‌ونقص کارکردن را، حوصله‌کردن را، به سرانجام رساندن را، احترام به حقوق دیگران را، قدردانی‌کردن را، مهارت کار و زندگی را، قدر دانش و تجربه دانستن را بلد نیستیم. به نظر شما این شیوه مدیریت غصه و افسوس ندارد؟! یعنی یک آدم اندیشمند و خلاق در میان صنعتگران ما در حوزه خودروسازی وجود ندارد؟! یعنی در بخش دولتی و خصوصی یک مجموعه عاقل و دوراندیش نیست؟! حتما نیست! بهانه نیاوریم که هست ...
اما کسی به حرفشان گوش نمی‌دهد. نگوییم هست، اما کسی تحویلشان نمی‌گیرد! نگوییم همه افراد بااستعداد از مملکت رفته‌اند! ما که ندیدیم هیچ مجموعه‌ای در حوزه صنعت خودروسازی حتی چنین گفتمانی داشته باشد. گویی اعتمادبه‌نفس، دانش و تجربه در این مُلک ته کشیده و ما باید در این گرداب سرگردان بمانیم. گویی اینجا تخصص و تبحر و تجربه و دانش و خلاقیت محلی از اعراب ندارد. شاید روزی رؤیای من و دیگر ایرانیان عاشق وطن در داشتن خودروی مدرن هیبریدی یا برقی تحقق یابد؛ خودرویی که کیفیت آن مایه بالیدن و سرافرازی ما باشد؛ روزی که بگویند: «تولید انبوه خودروی پیشرفته هیبریدی در ایران آغاز شد».
منبع: روزنامه شرق
انتهای پیام/
انتهای پیام/
