غیبت ایران از مسیرهای تجاری نوین منطقه

به گزارش گروه رسانه‌های دیگر خبرگزاری آنا، طالب حسینی، مدیرکل پروژه راه آهن عراق، با اشاره به پروژه خط ریلی «کانال خشک» که بندر فاو در جنوب عراق را با «فیش خابور» (آخرین نقطه مرزی با ترکیه) متصل می‌کند گفت: پروژه «کانال خشک» عبارت از ایجاد خط ریلی برای انتقال کالاهایی تجاری خواهد بود که از استرالیا و آسیای شرقی به اروپا ارسال می‌شوند.

عراق قصد دارد با ساخت پروژه یادشده، به یک راهرو تجاری مهم برای انتقال کالاهای تجاری از آسیا به اروپا تبدیل شود که سایر مسیرهای دریایی را کوتاه می‌کند و طبق گفته کارشناسان، می‌تواند زمان انتقال کالا از آسیا به اروپا را به حدود ۲۵ روز کاهش دهد.

در همین خصوص مجتبی دانشطلب چندی پیش در کانال تلگرامی خود نوشته بود: اگر بپرسند مهم‌ترین بندرهای شمالی و جنوبی کشور کدام‌ها بوده‌اند چه پاسخی خواهیم داد؟ تقریبا همه بندر انزلی و بندر عباس را نام می‌برند که درست هم هست. آیا می‌دانید این دو بندر هنوز به وسیله راه‌آهن به هم متصل نشده‌اند؟ خط آهن از تهران به قزوین و رشت رسیده اما شاخه شمالی که باید به انزلی و آستارا برسد هنوز کامل نشده.

صد سال پیش وقتی جنگلی‌ها امید داشتند جمهوری را توسعه بدهند تا ایران را از سلطنت ناکارآمدِ قاجار و نفوذ انگلیسی‌ها نجات بدهند نمایندگانی به روسیه انقلابی فرستادند. از خواسته‌های هیئت جنگل یکی هم کشیدن راه آهن از انزلی به تهران بود اما جمهوری در همان گیلان سقوط کرد و به جایش رضاخان بر ایران مسلط شد.

اگر از جنوبِ البرز بخواهیم به شمال آن برسیم آسان‌ترین راه عبور از دره‌ای است که سپیدرود ایجاد کرده. برای ساختِ راه‌آهن، این کم‌شیب‌ترین و کم‌هزینه‌ترین مسیر است اما رضاخان راهی را انتخاب کرد که نه تنها بندر عباس را به انزلی متصل نمی‌کرد که از کوهستانی بسیار سخت و مرتفع می‌گذشت و هزینه‌هایش را به شدت بالا برد.

راه‌آهنِ جنوب به شمال پایگاه نظامی انگلیسی‌ها در بصره (جنوب غرب) را به محل دفاع احتمالی‌شان از هجوم روسیه به هندوستان (شمال شرق) متصل می‌کرد اما احتمالا برای آنها فرق چندانی نداشت که ریل از دره بگذرد یا از کوه. توجیه قابل ارائه برای این تصمیمِ عجیب گذر دادن راه‌آهن از محل تولد رضاخان (سوادکوه) است.

مدتی پیش یک کشتی بزرگ در کانال سوئز به گل نشست و غیر از اینکه تجارت جهانی را کُند کرد خسارت سنگینی هم به درآمد مصر زد. تمام بنادر مهم در جنوب و شرق آسیا از سوئز با اروپا تجارت دارند. از ژاپن و کره و چین و تایوان گرفته تا استرالیا و اندونزی و مالزی و فیلیپین و البته هند و بنگلادش و پاکستان همه از این راه استفاده می‌کنند.

مسیر جایگزین برای کانال سوئز می‌تواند از بندر چابهار ایران طراحی شود. یک شاخه از این مسیر از انزلی و آستارا به قفقاز و روسیه و شاخه دیگرش از تبریز به استانبول و اروپا می‌رسد. چابهار می‌تواند مهم‌ترین بندر در غرب آسیا شود اما هنوز ارتباطِ ریلی با زاهدان و مشهد هم ندارد تا بتواند هند را به افغانستان و آسیای میانه متصل کند.

رضاخان مبتلا به جنون بود و جنایاتی مثل کشف حجاب یا به کشتن دادن همکاران سابقش شکی در این باره باقی نمی‌گذارد. اما تعصب او به محل تولدش کمتر دیده شده و این را نه فقط از عبور دیوانه‌وارِ راه‌آهن از ارتفاعات سواد کوه که از دادن بخش شرقی گیل و دیلم به استان مازندران یا تغییر نامِ دریای قزوین هم می‌شود فهمید.

علاوه بر جنون، پهلوی‌ها به دلیل وابستگی هم نمی‌توانستند ایران را از لاک دربیاورند و کاری کنند تا مثل پیش از عثمانی راه اتصالِ آسیا به اروپا شود. غرب نمی‌خواهد ایران قدرتمند باشد و علاوه بر نفت، ثروت اضافه‌ای هم از تجارت جهانی به دست بیاورد یا امنیتش به اقتصاد اروپا گره بخورد. اما چرا جمهوری اسلامی ایران را از لاکش خارج نکرده؟

خط اتصال حیاتی برای ایران جنوب شرق به شمال غرب است یعنی درست بر خلاف مسیری که رضاخان برای راه‌آهن انتخاب کرد. این مهم‌ترین و راهبردی‌ترین برنامه‌ای بوده که پس از انقلاب برای بازگرداندن ایران به تجارت جهانی باید انجام می‌شد. توجیه‌تراشی برای واگذاشتن چنین زیرساخت اساسی اما آسانی ممکن به نظر نمی‌رسد.

امروز ایندیپندنت فارسی خبری منتشر کرده درباره عزم عراق برای راه‌اندازی یک پروژه موازی و دور زدن کانال سوئز. وقتی ما چابهار و بندرعباس را به دریای قزوین و به قفقاز و ترکیه متصل نمی‌کنیم عراق برای متصل کردن فاو و بصره به ترکیه و به دست آوردن شش میلیارد دلار درآمد اضافی نقشه می‌کشد.

منبع: نورنیوز

انتهای پیام/