به گزارش گروه رسانه‌های دیگر خبرگزاری آنا، در سال‌های اخیر با پرواز قیمت‌ها در خودروسازی، دیگر خرید خودرو برای اغلب دهک‌های درآمدی بسیار دشوار و برای چند دهک به رویا تبدیل شده است. این پرواز قیمت‌ها درحالی رخ داده که خودروسازان می‌گویند به‌واسطه قیمت‌گذاری دستوری دولت، متضرر شده‌اند و در سویی دیگر، مردم هم علاوه‌بر قیمت، به کیفیت خودروها متعرضند. پرواضح است عوامل زیادی دست‌به‌دست هم داده تا شرایط فعلی خلق شود، اعمال تحریم‌های ظالمانه آمریکا علیه کشورمان، جهش نرخ ارز و تورم شدید و... مواردی هستند که در خلق این شرایط عاملان اصلی بوده‌اند. اما یک موضوع دیگری نیز که درخصوص خودروسازان دولتی وجود دارد، حجم بالای نیروی انسانی شاغل در این شرکت‌هاست. طبق اطلاعات صورت‌های مالی، طی سال گذشته بیش از ۹۹ هزار نفر فقط در بخش تولید خودرو (اعم از تولید خودروی سبک و سنگین) در خودروسازی سایپا و ایران‌خودرو مشغول فعالیت بوده و حقوق و دستمزد دریافت کرده‌اند. اینکه این تعداد نیروی انسانی حقوق‌بگیر چقدر کارایی دارد، بماند، اما آن‌طور که مسئولان دولتی افشا کرده‌اند؛ ۲۵ هزار نیروی مازاد در این دو خودروساز مشغول فعالیت بوده که اغلب آنها نیروهای سفارشی سیاسیون هستند. گزارش‌های متعددی نشان می‌دهد ۱۲ تا ۱۵درصد از هزینه‌های تولید خودروسازان مربوط به حقوق و دستمزد نیروی انسانی است. این مقدار ۳برابر میانگین جهانی است.
در گزارش حاضر برای درک این موضوع که تعداد شاغلان دو خودروساز بزرگ کشور چه نسبتی با حجم تولید و عملکرد آنها دارد، سرانه تولید خودرو به ازای هر شاغل را در این دو خودروساز با غول‌های خودروسازی جهان مقایسه کرده‌ایم. نتایج بسیار قابل‌تامل است، درحالی به ازای هر شاغل در خودروسازی کشور ۹ تا ۱۰ دستگاه و در بهترین شرایط ۱۴ دستگاه (قبل از تحریم‌ها و کرونا) خودرو تولید می‌شود که این تعداد در شرق آسیا ۴۷ تا ۶۶ دستگاه و در سطح جهان نیز حدود ۳۰ دستگاه است. در این شرایط برای کاهش هزینه‌های سربار تولید دو راه وجود دارد: اول کاهش تعداد نیروها و شاغلان دو خودروساز و متعادل‌سازی آنهاست که تجربه سال‌های اخیر نشان می‌دهد این امر با مقاومت جدی شاغلان و سیاسیون، عملا غیرممکن است. موضوع دوم، افزایش تولید این خودروسازان است که می‌تواند تولید را به‌صرفه کرده و موجب کاهش هزینه‌های سربار شود که این موضوع نیز با وضعیت فعلی چندان موردتوجه خودروسازان نیست. افزایش صادرات نیز در کنار این مطرح می‌شود که درظاهر خودروسازان ایرانی تجربه خوبی از صادرات و همچنین سرمایه‌گذاری در خارج در سال‌های گذشته ندارند.
۸.۵ هزار میلیارد تومان هزینه سربار در سال ۹۹
کنترل و کاهش هزینه را می‌توان مقوله‌ای متاثر از دو عامل دانست. یکی در سطح کلان قابل بررسی است که به مدیریت کشور و ساختارها و سایر عوامل آن مربوط می‌شود؛ ولی دیگری به مدیریت خود کسب‌وکار و عملکرد صاحبان کسب‌وکار مربوط می‌شود. بسیاری از مدیران تمایل واقعی و عملی برای کنترل و مدیریت هزینه دارند، بعضی‌ها روش شروع آن را نمی‌دانند و شاید بعضی‌ها هم شناخت کافی به خود هزینه‌ها ندارند که بتوانند آنها را مدیریت بکنند.
بیشتر بخوانید:
تحویل خودروهای داخلی افزایش یافت/ شورای رقابت: افزایش قیمت ها بر اساس کدام فرمول بود؟
براین اساس، در محیط رقابتی شرکتی برنده است که پیش از رقبا، محصولاتی با کیفیت برتر و قیمت پایین‌تر عرضه کند. بهای تمام شده یکی از ابعاد مهم در رقابت است. ایجاد تعادل این مولفه با سایر ابعاد رقابت یعنی کیفیت و زمان مستلزم اعمال مدیریت بر آن است. مدیریت هزینه(بهای تمام شده) ازجمله مهم‌ترین آنهاست. هدف نظام مدیریت هزینه، کمک به حداکثر رساندن سود و ارزش شرکت در حال و آینده است. تحقق هدف مذکور، به ایجاد نظام مدیریت هزینه‌ای مرتبط است که به بقاء در قالب جهانی و توسعه مستمر منجر شود. متغیرهای هزینه زمان، محدودیت‌های تکنولوژی، رضایت مشتری و... بر آنچه مدیریت درصدد انجام آن است اثر می‌گذارد و استراتژی تولید باید با آگاهی نسبی از این تضادها و لزوم انتخاب بین معیارهای رقابتی مانند سرعت، کارایی کیفیت، هزینه و... به صورت حالت‌های ترکیبی اتخاذ شود. یکی از مواردی که در هر بخش تولیدی و ازجمله در خودروسازی بسیار مهم است، هزینه سربار تولید است. این هزینه‌ها، هزینه‌هایی هستند که مستقیما در ساخت کالا و تولید محصول دخالت دارند و بدون آنها ساخت کالا امکان‌پذیر نیست. این هزینه‌ها در شرکت‌های خودروساز مشمول حقوق و دستمزد پرسنل، هزینه استهلاک، هزینه انرژی(آب، برق، گاز و سوخت)، هزینه مواد مصرفی(این هزینه به غیراز هزینه مواد اولیه و نهاده‌های تولید است) و هزینه حمل‌ونقل است.
بررسی‌های صورت مالی دو خودروساز بزرگ کشور نشان می‌دهد طی سال گذشته هزینه‌های اداری و عمومی گروه سایپا ۳ هزار و ۶۰۰ میلیارد تومان و این مقدار برای ایران‌خودرو نزدیک به ۴ هزار و ۹۱۸ میلیارد تومان بوده است. به عبارتی دو خودروساز فقط ۸.۵ هزار میلیارد تومان هزینه پرداخت حقوق و دستمزد و هزینه‌های اداری و هزینه انرژی و از این دست موارد کرده‌اند. همچنین طبق آمارهای کدال، در سال ۹۸ این مقدار بیش از ۵ هزار و ۷۵۰ میلیارد تومان و در سال ۹۷ نیز بیش از ۴ هزار و ۳۰۰ میلیارد تومان بوده است. یعنی هزینه‌های سربار دو خودروساز طی دو سال بیش از دو برابر شده است.
۱۰۰ هزار شاغل در سایپا و ایران‌خودرو
اینکه چه بخش از شاغلان دو خودروساز مازاد هستند، بحث چالش برانگیزی است. قبل از پرداختن به آن باید متذکر شویم که براساس آمارها، در سال گذشته ۵۵ هزار و ۵۷۷ نفر در گروه ایران‌خودرو و ۴۳ هزار و ۵۱۶ نفر نیز در گروه سایپا مشغول به فعالیت بوده‌اند. به عبارتی دو خودروساز بزرگ کشور در مجموع ۹۹ هزار و ۱۰۰ نفر شاغل دارند. بسیاری از کارشناسان کشور می‌گویند وجود نیروی مازاد در خودروسازی کشور یکی از دلایل بالا بودن هزینه تولید در این شرکت‌هاست. اما در اظهارنظرهای مختلف مسئولان دولتی و مدیران عامل شرکت‌ها نیز این موضوع مطرح بوده است. به‌عنوان مثال در دوره محسن جهرودی، مدیرعامل سابق خودروسازی سایپا، این مدیر خودروساز اعلام کرد که سایپا حدود ۱۱ هزار نیروی مازاد دارد. این سخنان جهرودی مربوط به سال ۹۷ می‌شود یعنی سالی که تحریم‌ها بار دیگر میهمان خطوط تولید خودروسازان شدند اما دو شرکت بزرگ خودروساز با توجه به ساختار دولتی که داشتند نه‌تنها دست به ترکیب نیروی انسانی خود نزده و نیرویی تعدیل نکردند بلکه شاهد استخدام نیز در این شرکت‌ها بودیم.
در روزهای اخیر نیز علیرضا سلیمی، عضو هیات‌رئیسه مجلس شورای اسلامی در یک گفت‌وگوی تلویزیونی عنوان کرده، خودروسازی کشور ۲۵ هزار نیروی مازاد دارد که توسط دولتی‌ها، مجلس و افراد با نفوذ به این صنعت تحمیل شده است. او در ادامه این پرسش را مطرح کرده که چرا مدیران خودروساز زیربار نیروهای تحمیلی رفته‌اند؟ ۲۵ هزار نفر نیروی مازادی که به روایت عضو هیات‌رئیسه مجلس در خودروسازی کشور وجود دارد، سالانه هزینه هنگفتی را به دو خودروساز بزرگ کشور تحمیل می‌کند و به‌طور مستقیم بر هزینه تولید تاثیر می‌گذارد. این موضوع علاوه‌بر اینکه به زیان خودروسازان دامن می‌زند باعث می‌شود خودروها نیز گران‌تر به دست مصرف‌کنندگان برسند. اگر فرض کنیم متوسط حقوق دریافتی هر یک از کارکنان خودروسازی کشور حداقل پنج میلیون تومان باشد، وجود ۲۵ هزار نیروی مازاد، ماهی حداقل ۱۲۵ میلیارد تومان و سالی هزار و ۵۰۰ میلیارد تومان هزینه اضافی بر گردن این صنعت می‌گذارد. بنابراین بخشی از زیان انباشته هنگفت خودروسازان در این سال‌ها، ریشه در وجود نیروهای مازاد و اعمال سیاست قیمت‌گذاری دستوری دارد، نیروهایی که مدیران خودروسازی به دلیل دولتی بودن، معمولا در مقابل ورود آنها مقاومت نمی‌کنند.
هزینه نیروی انسانی خودروسازان ۳ برابر دنیا
پرواضح است که یکی از مسیرهای کاهش هزینه‌های سربار، متعادل‌سازی در نیروی انسانی در شرکت‌های خودروسازی است. مسیر دیگر نیز افزایش میزان تولید است که با این اتفاق هزینه‌های سربار تقسیم بر میزان تولید شده و درنتیجه هزینه‌های تولید کاهش خواهد یافت. اما وجود نیروی مازاد در شرکت‌های خودروساز، چالشی است که شرکت‌های یادشده سال‌هاست با آن روبه‌رو هستند. با تغییر و تحولات مدیریتی در این شرکت‌ها، نیروی انسانی نیز به‌شکل عجیبی رشد می‌کند. نکته جالب‌توجه این است که در اغلب شرکت‌های خودروسازی جهان، کاهش تولید با کاهش نیروی انسانی نیز همراه است، اما توجه داشته باشیم در سال‌های اخیر باوجود کاهش ۴۰ درصدی تولیدات خودروسازان، نه‌تنها یک نفر هم از کارکنان این شرکت‌ها کم نشد، بلکه شاغلان آنها افزایش نیز یافته است. برای مثال درحالی شاغلان ایران‌خودرو و سایپا سالانه افزایش می‌یابد که دو شرکت جیلی و گریت‌وال موتورز در دو سال اخیر تعداد شاغلان خود را با کاهش تقاضای جهانی خودرو و همچنین همه‌گیری کرونا به‌طور قابل‌توجهی کاهش داده‌اند. بر همین اساس، تعداد شاغلان جیلی (GEELY) از ۴۳ هزارنفر در سال ۲۰۱۹ به ۳۸ هزارنفر در سال ۲۰۲۰ رسیده و تعداد کارکنان شرکت گریت‌وال موتورز نیز از ۷۱ هزار و ۶۱۷ نفر در سال ۲۰۱۶ به ۵۹ هزار و ۷۶۰ نفر در سال ۲۰۲۰ رسیده است.
درخصوص هزینه‌های نیروی انسانی در شرکت‌های خودروسازی کشور اغلب مطالعات و اظهارنظرها مقدار آن را در کل هزینه‌های شرکت‌ها حدود ۱۲ تا ۱۵ درصد ذکر می‌کنند. سعید مدنی، مدیرعامل اسبق گروه خودروسازی سایپا با اشاره به آمار مربوط به سهم نیروی کار در هزینه خودرو می‌گوید: «درحال حاضر حدود ۵ تا ۲۰ درصد هزینه خودرو به نیروی کار مرتبط است. همچنین طبق آماری که در گزارش تحقیق و تفحص مجلس دهم از صنعت خودرو منتشر شد، بیش از ۱۲ درصد بهای تمام‌شده خودرو مربوط به هزینه‌های حقوق و دستمزد است. این رقم حدود سه‌برابر استانداردهای جهانی ارزیابی شده است.» در گزارش یادشده این نکته نیز یادآوری شده که افزایش روند استخدام‌ها در ماه‌های نزدیک به انتخابات و انتصاب افراد بدون تخصص صرفا به‌دلیل دخالت مراجع دولتی این صنعت را با مشکلات عدیده‌ای مواجه کرده است.
تعداد شاغلان ایران‌خودرو و سایپا ۵ برابر کره‌ای‌ها و ژاپنی‌ها
براساس آنچه گفته شد، به‌نظر می‌رسد نیروی انسانی مازاد که بخش قابل‌توجهی از دستمزدها را به‌خود اختصاص داده، چالش بزرگی پیش روی صنعت خودروی کشور است. اما برای بررسی صحت‌وسقم این موضوع یک بررسی آماری تطبیقی بین خودروسازان ایرانی و ۲۶ شرکت بزرگ بین‌المللی انجام داده‌ایم. آمارهای این بخش از تجمیعی و تلفیقی این شرکت‌ها از سازمان بین‌المللی تولیدکنندگان وسایل نقلیه موتوری (OICA) اخذشده و با توجه به کاهش تولید در دوره کرونا، میانگین تولید شرکت‌ها قبل از کرونا و طی سال‌های ۲۰۱۷ تا ۲۰۱۹ محاسبه‌شده است. همچنین تعداد شاغلان این گروه‌های خودروسازی از موسسه آماری معتبر Statista و صورت مالی تلفیقی شرکت‌های خودروسازی اخذ شده است. درخصوص خودروسازان ایرانی نیز با توجه به شیوع کرونا و همچنین اعمال تحریم‌های آمریکا، وضعیت تولید و اشتغال خودروسازان قبل از تحریم‌ها و در سال گذشته محاسبه شده است.
طبق آمارها سایپا در سال ۱۳۹۶ و قبل از تحریم‌های جدید آمریکا، ۶۶۶ هزار دستگاه خودرو تولید کرده که با احتساب ۴۳ هزار و ۵۱۶ شاغل به‌ازای هر شاغل سایپا ۱۵ دستگاه خودرو در آن سال تولید شده است. اما طی سال گذشته تعداد خودروهای تولید گروه سایپا اعم از خودروهای سبک و سنگین ۴۲۰ هزار و ۴۶۰ دستگاه بوده که با احتساب ۴۳ هزار و ۵۱۶ شاغل، به ازای هر شاغل سایپا تنها ۱۰ دستگاه خودرو طی سال گذشته تولید شده است. اما در گروه خودروسازی ایران‌خودرو طی سال ۱۳۹۶ تعداد تولید این خودروساز اعم از خودروهای سبک و سنگین در همه شرکت‌های زیرمجموعه حدود ۷۱۳ هزار و ۴۷ دستگاه بوده است. در آن سال با لحاظ ۵۵ هزار و ۵۷۷ شاغل، به‌ازای هر شاغل این خودروساز ۱۳ دستگاه خودرو تولیدشده اما طی سال گذشته با لحاظ تولید ۵۰۵ هزار و ۱۳۸ دستگاه خودرو، این خودروساز به‌ازای هر شاغل خود فقط ۹ دستگاه خودرو تولید کرده است.
اما بررسی وضعیت تولید و اشتغال در ۲۶ خودروساز بزرگ جهان نشان می‌دهد شرکت هیوندای با تولید ۶۶ دستگاه خودرو به‌ازای هر شاغل، بهترین عملکرد را در بین خودروسازان جهانی دارد. این تعداد در گروه بایک (BAIC) ۵۸ دستگاه به ازای هر شاغل، در گروه سوزوکی ۴۹ دستگاه، در هوندا ۴۸ دستگاه، در گروه جیلی ۴۵ دستگاه، در گروه نیسان ۴۴ دستگاه، در گروه جنرال‌موتورز ۴۲ دستگاه، در گروه چانگان ۴۰ دستگاه، در گروه چری ۳۶ دستگاه، در گروه فورد ۳۴ دستگاه، در گروه مزدا ۳۲ دستگاه، گروه سوبارو و گروه ماهیندرا ۳۰ دستگاه، در گروه تویوتا ۲۹ دستگاه، در فیات ۲۴ دستگاه، در گروه رنو ۲۳ دستگاه، در گروه بی‌ام‌و ۲۱ دستگاه، در گروه پژو سیتروئن، گریت‌وال‌موتورز و ایسوزو همگی ۱۷ دستگاه، در گروه فولکس‌واگن ۱۶ دستگاه و در گروه میتسوبیشی ۱۵ دستگاه است. در گروه دانگ‌فنگ، تاتاموتورز و گروه دایملر نیز این تعداد به ترتیب ۱۲ و ۹ دستگاه است. با این حساب تعداد شاغلان گروه ایران‌خودرو و سایپا با در نظر گرفتن سرانه تولید خودرو طی سال گذشته پنج برابر بیشتر از خودروسازان شرق آسیا و سه برابر بیشتر از میانگین جهانی بوده است؛ چراکه در سال قبل در شرق آسیا به ازای هر شاغل در خودروسازی ۴۷ دستگاه و در سطح جهان ۳۰ دستگاه خودرو تولیدشده است. آنچه از اعداد و ارقام جدول برمی‌آید اینکه خودروسازان شرق آسیا چابک‌تر از خودروسازان غربی و آمریکایی هستند و شاید گفته شود سرانه تولید به‌ازای شاغلان در ایران‌خودرو و سایپا هم‌ردیف برخی شرکت‌های بزرگ جهانی است اما باید توجه داشته باشیم در گروه دایملر درحالی سرانه ۹ دستگاه به‌ازای هر شاغل، در گروه تاتاموتورز ۱۲ دستگاه، در گروه دانگ‌فنگ ۱۲ دستگاه، در گروه سایک‌موتور ۱۴ دستگاه، در میتسوبیشی ۱۵ دستگاه و در گروه فولکس‌واگن نیز ۱۶ دستگاه است که تعداد خودروهای تولیدی این شرکت‌ها به ترتیب ۲.۵ میلیون دستگاه در سال در دایملر، ۹۳۳ هزار دستگاه در گروه تاتاموتورز، یک میلیون و ۴۵۰ هزار دستگاه در دانگ فنگ، ۲.۹میلیون دستگاه در گروه سایک موتور، ۱.۲میلیون دستگاه در گروه میتسوبیشی و ۱۰.۳میلیون دستگاه در گروه فولکس‌واگن است.
به‌عبارتی آنچه مشخص است یکی از مسیرهای کاهش هزینه‌های سربار، متعادل‌سازی در نیروی انسانی در این شرکت‌ها و مسیر دیگر نیز افزایش میزان تولید است تا با این اتفاق هزینه‌های سربار تقسیم‌بر میزان تولیدشده و درنتیجه هزینه‌های تولید کاهش یابد؛ امری که هیچ‌کدام در خودروسازان ایرانی رخ نداده است.
