تصمیم‌گیری غیر کارشناسی در هاله‌ای از ابهام

به گزارش گروه اقتصادی خبرگزاری آنا، اطلاعات رسیده در مورد تخلفات شرکت یونانی ماروین برای مدیریت کشتی‌های ایرانی و در نتیجه تملک آن‌ها، موضوعی است که نه‌تنها شرکت مزبور پاسخگوی آن نیست بلکه سیاست‌های نادرست و منفعت طلبانه برخی از افراد منجر به این‌سو استفاده و افزایش هزینه‌هایی برای حمل کالاهای دریایی شده است. موضوعی که نمونه‌ای از سوءاستفاده کشورها از اتخاذ تحریم‌ها علیه کشورمان دارد. سؤال این‌جا است در حالی‌که کشورمان توانایی دور زدن بسیاری از تحریم‌ها را دارد، آیا نمی‌تواند مانع از چنین سوءاستفاده‌هایی شود؟

مکانیزم فرار از تحریم

تحریم شرکت‌های کشتیرانی ایرانی، از جمله تحریم‌هایی است که در فرصت لیست بلندبالای تحریم‌های امریکا علیه کشورمان قرار دارد. از این‌رو مقامات کشورمان برای مقابله با این ترفند دشمن، مکانیزیم‌های لازم را به‌کار گرفته و با استفاده از مدیریت کشتی‌ها توسط شرکت‌های خارجی مانع از زمین‌گیر شدن کشتیرانی ایران شده است.

با این حال در این میان برخی از شرکت‌ها خارجی از موقعیت خاص کشورمان سوءاستفاده کرده و قانون‌شکنی‌های بسیاری را در مورد مدیریت کشتی‌های ایرانی مرتکب می‌شوند. تأسف بیشتر زمانی است که برخی از مدیران داخلی از این شرایط به نفع خود استفاده کرده و مسیر این‌گونه اقدامات را برای شرکت‌های خارجی مهیا می‌کنند.

مدیریت کشتی چیست؟

بر اساس قانون بین‌الملل و قوانین دریایی، همه کشتی‌هایی که در حوزه تجارت بین‌الملل فعال هستند باید در کشوری ثبت شوند و بر اساس قوانین و ضوابط پرچم ثبت شده، فعالیت کنند.

این قانون موجب شده تا برخی از کشورها در دنیا در  بحث مارکتینگ حمل‌ونقل دریایی مطرح شوند و از این فرصت برای افزایش درآمد خود استفاده کنند. این درحالی است که نیمی از کشورهای دنیا از جمله ایران نیز از این شرایط استفاده کرده و در جهت منافع خود از مدیریت کشتی توسط سایر کشورها استفاده کنند.

نمونه این موضوع در زمینه نصب پرچم مطرح است، بر اساس قوانین بین‌المللی مالک کشتی می‌تواند کشتی خود را در هر کشوری ثبت و پرچم آن کشور را بر فراز کشتی خود افراشته کند؛ یعنی اگر پرچم این کشورها به روی کشتی یا نفت‌کشی نصب باشد، به معنای این است که آن کشتی یا نفت‌کش در این کشورها ثبت شده و قوانین و استانداردهای راحت‌تری برای مدیریت کنندگان این کشتی‌ها و نفت‌کش‌ها به‌وجود می‌آید.

در عین حال هزینه پائین برای ثبت کشتی، کاهش مالیات، رهایی از قوانین کار و امکان استفاده از کارگران ارزان از دیگر دلایلی است که کشورها به این اقدام متمایل می‌شوند.

هم‌چنین در برخی موارد نیز به دلایلی غیر از منافع اقتصادی چنین روشی از سوی کشورها در پیش گرفته می‌شود. از جمله در زمان جنگ ایران و عراق کشتی‌های کویتی برای جلوگیری از شلیک موشک‌های سرگردان به سوی آن‌ها و برخورداری از حمایت نظامی آمریکا و بریتانیا از پرچم این دو کشور استفاده می‌کردند.

در عین حال شرکت‌هایی که مدیریت کشتی‌ها را بر عهده می‌گیرند باید آشنایی کامل به عملیات و نیازهای موجود در این حوزه داشته تا در صورت مشکل توان رفع سریع موانع بر اساس استانداردهای تعریف شده را داشته باشد. هم‌چنین شرکت‌های مدیریت کشتی باید دارای شخصیت کاری مشهور و استاندارد‌های کاری مورد قبول مشتریان خود باشند.

آغاز خلف وعده

کاپیتان سامان ترابی‌زاده معاون فنی- بازرگانی شرکت کشتیرانی جمهوری اسلامی ایران، از محمد سعیدی رئیس هیئت‌مدیره و مدیرعامل سابق کشتیرانی جمهوری اسلامی ایران خواست تا سریعاً نسبت به تغییر پرچم، كلوپ و مدیریت کشتی‌های تور ٢ و دریابرد اقدام کند.

این درخواست وی به این دلیل صورت گرفت که ناوگان حمل قله سیالات شرکت سپید به دلایلی چون وضعیت بازار و مشکلاتی چون پرچم، کلوپ، بیمه پوششی و مدیریت کشتی به‌سختی درآمدزایی می‌کرد.

ترابی‌زاده در درخواست خود با اشاره به سن پایین دو فروند کشتی تانکر سوئز مکس گفت: به دلیل شرایط فعلی این دو کشتی به دفعات مورد قبول اجاره‌کننده‌ها قرار نگرفته و زیان مضاعفی را به درآمد شرکت وارد کرده است.

نکاتی که در درخواست ترابی‌زاده به آن اشاره شده بود، این بود که باید شرکت‌های مدیریت کشتی در حوزه تانکر باید به مسائل این حوزه آشنایی کامل داشته باشند تا به‌راحتی بتوانند مدارک و مجوزهای لازم از جمله (Certificate Sire) و یا (Vetting inspection) را از ترمینال‌های نفتی متعلق به شرکت‌های بین‌المللی دریافت کنند.

هم‌چنین با تکیه بر داشتن ارتباط نزدیک با شرکت‌های بزرگ نفتی، ترمینال‌ها و اجاره‌کنندگان بین‌المللی تصمیمات خود در راستای آماده نگه داشتن کشتی مورد تائید آنان اتخاذ کنند.

بعد از این درخواست بود که علی اکبری مدیرعامل یکی از شرکت‌های کشتیرانی پیشنهاد استفاده از شرکت یونانی ماروین را به شرکت حمل فله کشتیرانی جمهوری اسلامی ایران که طی نامه‌ای در اردیبهشت‌ماه 96، به غنجی داد.

پس از این پیشنهاد نیز غنجی در نامه‌ای از آمادگی شرکت ماروین برای همکاری با شرکت‌های ایرانی خبر داد.

وی در نامه خود با اشاره به این‌که شرکت سپید تجربه همکاری با شرکت‌های شناخته شده مدیریت کشتی در بازار تانکر را دارد، گفت: این شرکت Marvin Shipping ثبت شده در کشور یونان را جهت مذاکره معرفی کرده و شرکت مذکور در صورت لزوم، امکانات لازم را در اختیار نماینده مقیم شرکت سپید بدون دریافت هیچ هزینه‌ای قرار می‌دهد.

وی در این نامه هم‌چنین بر ضرورت تغییر پرچم و کلوپ در کوتاه‌ترین زمان ممکن، تأکید کرد و افزود: موقعیت فعلی کشتی‌های منتخب، بازدید شرکت مدیریت کشتی از این کشتی‌ها پیشنهاد می‌شود و بنادر کشور یونان جهت تغییر پرچم کشتی تور ٢ و کشور امارات جهت کشتی دریابرد مورد نظر است.

قرارداد با ماروین

با این پیشنهاد و به دنبال این مکاتبات انجام شده، سرانجام در 11 خردادماه 96 کشتی «دریابرد» و در 24 مردادماه همان سال کشتی «تور 2» طی قراردادی به شرکت ماروین داده شد؛ که کشتیرانی شرکت راهبران امید دریا را که پیش‌تر مدیریت فنی کشتی‌های ناوگان را به عهده داشت، مرخص و بالاجبار این دو فروند را از این شرکت گرفته و به شرکت یونانی ماروین داده شد.

قرار بر این بود که کشتی‌های مذکور بر شرایط دو سربار محموله‌های نفتی را جابه‌جا کنند، اتفاقی رخ نداد و با این سیاست نادرست تنها هزینه‌های فنی و بازرگانی افزایش پیدا کرد به‌طوری که شرکت ماروین ماهیانه 22 هزار دلاری بابت مدیریت فنی از کشتیرانی جمهوری اسلامی ایران دریافت می‌کرد.

کارشکنی‌ها و هزینه‌تراشی‌ها

کارشکنی‌های شرکت مذکور تنها به این نکته ختم نمی‌شد. به‌عنوان مثال در مدت زمانی که کشتی‌های ایرانی در اختیار شرکت ماروین قرار داشت، صورت‌حساب‌هایی به‌صورت Fake صادر می‌شد تا هزینه‌های فنی را افزایش دهد. هم‌چنین صورت‌حساب‌های فنی و اخذ تأییدیه از این شرکت مبالغ بالایی شامل می‌شد به‌گونه‌ای که با مخالفت امور فنی مواجه و پس از پیگیری‌های، مورد تعدیل قرار می‌گرفت.

این کارشکنی‌ها به‌گونه‌ای بود که 21 دی‌ماه سال 96 شركت مديريت كشتی در نامه‌ای به سعیدی عملکرد مقایسه‌ای شرکت ماروین با شرکت حمل فله در دو بازه زمانی متفاوت مقایسه و عملکرد منفی این شرکت را گزارش کرد، پیش‌ازاین نامه نیز در 18 دی‌ماه همان سال این مقایسه برای غنجی نیز ارسال شده بود.

آن‌طور که در این نامه آمده بود، هزینه‌های فنی دو فروند کشتی تانکر سوئز ماکس «دریابرد» و «تور ۲» به مبلغ 257,392 دلار افزایش یافته بود و هم‌چنین تعداد سفرهای بازرگانی که قرار بود به‌صورت دو سربار انجام شود، اعلام شده بود.

سید رضا سیدعلیزاده مدیرعامل شرکت مدیریت کشتی راهبران امید دریا با اشاره به این‌که مهندس ناظر آن دو شناور که «سرکار خانم تونیا» نام دارد، در این نامه تصریح کرد: مبالغ حق مأموریت این مهندس در ابتدا به این شرکت ارسال و با توجه به پذیرفته نشدن امور فنی مربوطه، از فهرست صورت‌حساب‌ها خارج شد، بنابراین این احتمال وجود دارد که علاوه بر مبالغ حق مأموریت نامبرده، صورت‌حساب‌های دیگری نیز جهت تائید، به‌صورت مستقیم از سوی شرکت ماروین به شرکت حمل فله ارسال شود.

در آن زمان غنجی طی نامه به تاریخ 17 تیرماه سال 97 اصرار بر تائید صورت‌حساب‌های فنی شرکت ماروین داشت اما مدیرعامل وقت شركت مديريت كشتی راهبران اميد دريا طی نامه در تاریخ 25 مرداد سال 97 میزان افزایش هزینه‌های فنی شرکت ماروین را طی جداولی تهیه و ارسال و اعلام کرد که صورت‌حساب‌ها را تائید نمی‌کند.

همان زمان بود که مسئولین احتراماً، شرکت ماروین اعلام کردند که به‌عنوان شرکت مدیریت کشتی، بر اساس نیاز شناورها، دو تانکر تور و دریابرد را تعمیر و قطعات مورد نیاز آن را خریداری کرده که مدارک مربوط به این هزینه‌ها در اختیار شرکت مدیریت کشتی گذاشته و این شرکت با تائید نکردن بخشی از هزینه‌های صورت گرفته مشکلاتی مانند باز بودن حساب‌های فی‌مابین و در نتیجه مشکلات حسابرسی در پایان سال را به وجود آورده است. این شرکت هم‌چنین تأکید کرد: با توجه به تغییر روش همکاری شرکت حمل فله با شرکت ماروین، بستن حساب‌های فی‌مابین ضروری است.

باید گفت بررسی عملکرد هفت‌ماهه شرکت ماروین بعد از انعقاد قرارداد نشان می‌دهد که کشتی‌های نفت‌کش «دریابرد» و «تور ۲»، تنها دو محموله را از مجموع ۴ سفر کشتی به سوریه توسط شرکت ماروین تهیه، در مسیر برگشت، حمل شده است. جالب آن‌جا است که یکی از دو محموله برگشت نیز در گذشته با مدیریت‌های فنی و بهره‌برداری شرکت کشتیرانی جمهوری اسلامی صورت گرفته و به گفته علیزاده هم‌اکنون نیز بدون برنامه سفر در لنگرگاه فجیره برای تعمیرات Cargo Pump متوقف هستند.

علیزاده در نامه خود خاطر نشان کرده است که پس از گذشت ۴ ماه از انعقاد قرارداد کشتی «تور ۲» تاکنون محموله برگشتی برای آن فراهم نشده است.

وی در این‌باره اظهار کرد: بر اساس اخبار واصله، کشتی اشاری در لنگرگاه کشور قبرس مستقر و احتمالاً تا دو ماه آتی نیز برنامه سفر ندارد و مقایسه میزان Off hire کشتی‌های اشاری در دو بازه زمانی نشان از کم‌کاری‌های این شرکت دارد.

موارد قابل‌ذکر

از جمله موارد اعتراضی به شرکت ماروین بودجه ماهانه این شرکت بود. طبق قرارداد BIMCO که بین دو شرکت منعقد شده قرار شد تا بودجه ماهیانه به مبلغ 188,310 دلار آمریکا جهت هر کشتی در نظر گرفته شود. بر اساس درخواست شرکت ماروین در ماه‌های نوامبر ۲۰۱۷، دسامبر ۲۰۱۷، فوریه ۲۰۱۸ و آوریل ۲۰۱۸ مبالغ به ترتیب 244,302 دلار آمریکا، 220,253 دلار آمریکا، 245,288 دلار آمریکا و 294,297 دلار آمریکا بوده است که از مبلغ بودجه اختصاص یافته هم بیشتر است. در نتیجه هزینه‌های مربوط به Under water survey in lieu of dry docking که در لنگرگاه پیرائوس یونان انجام شد، مورد بررسی قرار گرفت که مبلغ 223,392 دلار از مبلغ كل تعمیرات 41/802,680 دلار تائید نشد.

شرکت مدیریت کشتی راهبران امید دریا همچنین اعلام کرد که شرکت شناور تانکر دریابرد از تاریخ 28 ژوئن سال 2018 تحت نظارت این شرکت قرار نداشته است.

تحویل کشتی و یادآوری کارشکنی‌ها

علیزاده در بخشی دیگر با یادآوری این‌که در شورای عالی کشتی‌سازی هیوندای، مدیریت فنی 6 فروند کشتی جدید تانکر حمل مواد شیمیایی که در کره‌جنوبی ساخته می‌شود، به شرکت مدیریت کشتی راهبران امید دریا واگذار شده است، گفت: از آن‌جایی که ورود به بازار حمل‌ونقل بین‌المللی از منظر شرکت حمل فله نیازمند شرکت‌های واسطه است، شرایط برای هلدینگ کشتیرانی جمهوری اسلامی ایران دشوار شده است.

این نگرانی علیزاده برای کشتیرانی بر حق است چرا که «متانول» از محموله‌های صادراتی پتروشیمی منطقه خلیج‌فارس محسوب می‌شود و چنین محموله‌ای با کشتی‌های جدید تانکر حمل مواد شیمیایی، در بنادر جنوبی کشور، بارگیری و به کشورهای خاور دور صادر می‌شود. این محموله‌ها از حساسیت بسیار زیادی برخوردار بوده و از آن‌جا که بارگیری محموله Palm Oil به دلیل Reject شدن انبارهای کشتی در بندر مبدأ توسط Cargo Surveyor بسیار محتمل است، در مسیر برگشت به منطقه خلیج‌فارس نیز بارگیری صورت نمی‌گیرد.

مدیرعامل شرکت مدیریت کشتی راهبران امید دریا در ادامه توضیحات خود می‌افزاید: محموله‌های صادراتی به جهت حجم/تراکم تولید نیازی به بازاریاب نداشته و مسلماً شرکت بهره‌بردار به سهولت این‌چنین محموله‌هایی را صادر می‌کند.

وی یادآور شد: شرکت ملی نفت‌کش نیز به همین روش محموله‌های صادراتی خود را بدون نیاز به اخذ SIRE از خلیج‌فارس صادر کرده، لذا تصمیم به اتخاذ به‌کارگیری شرکت‌های بهره‌بردار واسطه و هم‌چنین شرکت‌های مدیریت کشتی و تأمین نیروی انسانی واسطه، باید با بررسی دقیق و موشکافانه صورت گیرد تا شرکت مذکور با اتخاذ تمهیدات ویژه و خاص مانع از ضرر و زیان‌های ناشی از به‌کارگیری واسطه‌ها که در همه احوال به دنبال منافع خود هستند، شود.

توقیف کشتی و گفتگوهای واتساپی

پنجم بهمن‌ماه سال 96 بود که کشتی «تور 2» با ترفند شرکت ماروین در لنگرگاه لیماسول کشور قبرس توسط بانک کامرز آلمان توقیف شد.

در این میان مدیرعامل وقت شركت مديريت كشتی دست پیش را گرفته و از طریق فضای مجازی در گفتگویی با سعیدی، ضمن اعلام ناخشنودی خود از این وضعیت گفت: مطلع شدم کشتی تانكر تور ۲ که در لنگرگاه قبرس بلاتكلیف و بدون برنامه سفر بود، به دلیل پیاده نمودن فیتر کشتی (که معلوم نیست با برنامه بوده یا نبوده)، توسط دادگاه در بندر لیماسول، arrest شد.

زنگ خطر arrest كردن كشتی مذكور را قبلاً نیز اعلام کرده بودند و ما به جهت موارد ریسك arrest شدن کشتی، کاملاً آگاهی داشتیم و می‌دانستیم در اختیار قرار گرفتن این شناور با مدیریت کشتی خارجی، آن‌ها یونانی چه خطراتی را در پی دارد، اما چه کنیم که صدای ما به جایی نرسید و این کشتی متأسفانه arrest شد.

وی افزود: تأسف‌بار این است که شرکت یونانی ماروین با هزینه‌های بسیار زیادی که روی این کشتی انجام داد، داغ دل ما را بیشتر کرد.

مدیرعامل شرکت مدیریت کشتی با بیان این‌که از قدیم‌الایام، یونانی‌ها قابل‌اعتماد نبوده و نیستند، اظهار کرد: آن‌ها به بهانه پیاده کردن فیتر کشتی که معلوم نیست چقدر صحت دارد، ما را در چالش بزرگی قراردادند.

اما سعیدی در پاسخ به وی تنها گفت: موضوع چیز دیگری است. آقای ترابی‌زاده دارند پیگیری می‌کنند. لازم نیست وسط دعوا نرخ تعیین کنید.

خطاهای پنهان

در این میان روابط عمومی کشتیرانی در سال 1397 شروع به تبلیغ شرکت یونانی ماروین در مجله پیام دریا انگلیسی کرد و مدیرعامل وقت شركت مديريت كشتي راهبران اميد دريا حسب وظیفه، نامه‌ای تهیه به مدیر حراست کشتیرانی ارسال کرد تا مدیریت ارشد کشتیرانی را عواقب و خطرات ناشی از تبلیغ شرکت یونانی در پیام دریا، آگاه کند با این حال وی تهدید به عزل شده و نامه مذکور نیز سیستم اتوماسیون شرکت نیز حذف شد.

توقف کشتی

پس از آن‌که عملکرد نامناسب شرکت ماروین به مدیریت کشتیرانی منتقل شد و از آن‌جایی که شرکت حمل فله مترصد انتقال مدیریت فنی 6 فروند کشتی تانکر در دست ساخت شیپیارد HMD کره‌جنوبی به شرکت ماروین بود، به ناگاه کشتی «تور ۲» در لنگرگاه لیماسول کشور قبرس توقیف شد.

خبرها نشان می‌دهد که درآمد حاصل از کشتی «دریابرد» که تقریباً ۳٫۵ میلیون دلار لود بلوکه شده و شرکت ماروین Opcost فنی دو فروند شناور مذکور را از درآمد حاصل از حمل محموله‌های شناورهای فوق که در اختیار آن شرکت بود هزینه کرده است.

این موضوع پیش‌تر از سوی علیزاده به مسئولان کشتیرانی اعلام و به عدم پرداخت مبلغ 3.5 میلیون دلار اشاره شده بود. هم‌چنین در مورد نبود امکان برای پرداخت مبالغ آتی در دوران تحریم نیز به مدیریت ارشد اطلاع‌رسانی شده بود.

هم‌چنین شرکت ماروین هیچ‌گونه مبلغی را به‌عنوان سود حاصل از عملکرد دو فروند شناور تانکر به خزانه هلدینگ کشتیرانی وارد نکرد.

فریب و تخلف

بر اساس گزارش‌های واصله شرکت ماروین یونانی در هنگام تحویل‌داری کشتی‌های تانکر می‌بایست سه فروند تانکر تازه ساخته شده را به‌صورت Bare boat از کشتیرانی به‌مدت سه سال اجاره می‌کرد. با این حال این شرکت درصدد تخلف بود و قصد داشت تا عمداً کشتی‌ها را تحت مالکیت سه شرکت یونانی که خودش ثبت نموده بود درآورد.

این درحالی بود که این تخلف آشکار توسط مدیران ارشد کشتیرانی ملاحظه شد اما آنان فریب خوردند و کشتی‌ها را به شرکت ماروین دادند.

این سه فروند شناور Marvin Faith، Marvin Confidence و Marvin Independence بودند که با اجاره روزانه 8,700 دلار برای هر کشتی از مردادماه سال 1397 در اختیار شرکت ماروین قرار گرفتند اما هیچ‌گونه مبلغی بابت اجاره به کشتیرانی پرداخت نشده است.

ارزش هر فروند شناور تانکر اشاره شده مبلغ 38.5 میلیون دلار است که همراه با یک فروند شناور دریابرد که از خردادماه سال 1396 به مبلغ 28 میلیون دلار در اختیار شرکت ماروین قرار گرفته است. با این حساب به‌طور کلی مبلغ 143.5 میلیون دلار توسط شرکت متقلب یونانی تصاحب شده است و راه‌حل مناسبی برای بازپس‌گیری شناور یافت نمی‌شود.

از زمان تصاحب کشتی‌های مذکور تا امروز مبلغی بالغ بر ١٦ میلیون دلار اجاره کشتی در اختیار شرکت ماروین قرار گرفته و شرکت مذکور پاسخگوی سؤالات کشتیرانی نیست.

این درحالی بود که مدیرعامل وقت شركت مديريت كشتی راهبران اميد دريا هشدارهای لازم را در خصوص خیانت و سوءاستفاده شرکت ماروین به مدیریت ارشد اعلام کرد اما نتیجه‌این امر عزل وی بود.

شرکت ماروین هم‌چنین به‌رغم آگاهی از قرار گرفتن کشتیرانی در فهرست تحریم‌های یک‌جانبه آمریکا، مکارانه خود را یار و همراه کشتیرانی معرفی و با فریب دادن مدیریت ارشد کشتیرانی اهداف خود را دنبال کرد.

از آن‌جایی که عملکرد شرکت متقلب یونانی ماروین در سال ۱۳۹۶ مورد ارزیابی و گزارش‌های تخلفاتی آن نیز از جمله صدور صورت‌حساب‌های جعلی به مبلغ قریب به 250,000 دلار آمریکا به مراجع ذی‌ربط ارسال شده بود، بازهم اصرار و پافشاری بعضی از آقایان در مجموعه کشتیرانی برای به‌کارگیری شرکت مزبور، در هاله‌ای از ابهام قرار داشته و جای تأمل و بررسی دارد.

وزارت اطلاعات به کشتیرانی جمهوری اسلامی ایران اعلام کرده بود که در مورد به‌کارگیری شرکت ماروین احتیاط کند اما این اتفاق رخ نداد و کشتی‌های بیشتری نیز به آن شرکت داده شد و ثمره این بی‌خردی، آن شد که چهار فروند کشتی تانکر ناپدید شد. از آن‌جایی که قراردادی سه‌ساله فی‌مابین کشتیرانی و شرکت ماروین منعقد شده نیز بازگشت آن شناورها در هاله‌ای از ابهام بود.

سؤال‌های بی‌پاسخ

در نهایت باید گفت، شرکت کشتیرانی جمهوری اسلامی ایران تجارب مثبتی از واگذاری کشتی‌های تحت مالکیت خود را به مدیریت فنی شرکت‌های خارجی واسطه نداشته است. در تمام این تجربه‌ها افزایش هزینه‌های فنی و مشاهدات ضعف در مدیریت فنی کشتی‌های تحت اختیار، تنها نتیجه‌ای بوده که از این اقدام حاصل‌شده است.

در عین حال کشتی‌هایی که در طول سالیان گذشته تحت اختیار مدیریت فنی شرکت‌های خارجی واسطه نظیر VSHIPS، MARTIME و HTTS قرار داشته‌اند، نیز به‌محض تحویل‌داری از سوی معاونت فنی کشتیرانی جمهوری اسلامی ایران با معضلات بسیار زیادی مواجه شدند به‌طوری که وضعیت بسیار بغرنج و اسفناک کشتی‌های مذکور، هزینه‌های هنگفتی را به کشتیرانی تحميل نمود، کرده است.

آن‌چه از سوی مسئولین در استفاده از شرکت‌های واسط مورد تأکید قرار داشت «امین» این شرکت‌ها بود اما شرکت ماروین امانت‌دار خوبی نبود زیرا مواردی که به‌عنوان هزینه‌های فنی به شرکت کشتیرانی جمهوری اسلامی ایران تحمیل کرده بیش از رقم پانصد هزار دلار آمریکا است.

سؤال این‌جا است که اگر قرار است شرکت ماروین، به‌صورت پوششی برای کشتیرانی جمهوری اسلامی ایران خدمات‌رسانی و سود حاصل از حمل محمولات تانکر را به کشتیرانی انتقال دهد، چگونه انتظار می‌رود آمریکا از این موضوع آگاهی نداشته و شرکت‌های همکار را رصد نکرده باشد!؟

چنین شرایطی زنگ خطری جدی برای شرکت کشتیرانی محسوب شده و اگر این شرکت در مورد در انتقال مجدد کشتی‌های جدید در حال ساخت به شرکت‌های خارجی، اقدام مدبرانه نکند، دچار خسران خواهد شد.

کارشناسان تأکید دارند که بایستی انتقال مدیریت فنی کشتی‌های جدید نیز با درایت و مدیریت خاصی انجام شود، در غیر این‌صورت مجدداً کشتیرانی شاهد چنین مشکلات و معضلاتی به شکل سخت‌تری خواهد بود.

انتهای پیام/4083/