انتقاد یا اعتماد به هندی‌ها؛ چگونه درآمد ۱۰۰ میلیارد دلاری از اقتصاد ایران دور می‌شود؟

به گزارش گروه اقتصاد خبرگزاری علم و فناوری آنا، چندی پیش اخبار اقتصادی حاکی از همکاری هند برای توسعه بندر چابهار بود. در این خصوص گفته شد: هند از طریق انعقاد قرارداد یکی از شرکت‌های خصوصی خود و با تعهد سرمایه‌گذاری به میزان ۸۵ میلیون دلار برای خرید تجهیزات مورد نیاز بندر چابهار از سال ۱۳۹۷ وارد طرح توسعه فاز یک بندر شهید بهشتی چابهار شده است؛ اما به‌دلیل مشکلات ثانویه ایجاد شده از جمله تحریم‌ها، به‌منظور خرید و تأمین تجهیزات، این قرارداد به‌طور کامل اجرایی نشد. در نهایت، سال ۱۴۰۱ اعلام شد که تأمین تجهیزات سنگین راهبردی به مبلغ مجموع ۲۴ میلیون دلار انجام شده است.

اما در میانه تلاش ایران برای توسعه حمل و نقل دریابرد خود و تلاش‌ها برای به کارگیری کریدور شمال-جنوب ایران اخبار متناقضی از رویکرد هندی‌ها به گوش می‌رسد. در این مورد خسرو سرایی مدیرکل ترانزیت، لجستیک و امور توافقنامه‌های سازمان بنادر و دریانوردی ایران گفت: «هند مانع سرمایه‌گذاری دیگر کشور‌ها در چابهار نیست»؛ اما مسعود پل‌مه دیگر مسئول حمل و نقل کشوری، اظهار کرد: «هند تمایلی به توسعه کریدور شمال-جنوب ندارد».

با این شرایط آیا اعتماد به هندی‌ها توجیه دارد؟ برای بررسی و آسیب‌شناسی این تناقض در رویکرد هندی‌ها که امروز در میانه کارزار توسعه اقتصاد دریامحور کشور دستی بر آتش سرمایه‌گذاری در توسعه صنعت دریانوری ایران نیز دارند به سراغ یکی از کارشناسان خبره در صنعت حمل و نقل دریایی رفته ایم و چندوچون این ماجرا را از وی جویا شدیم.

تأثیر سیاست‌های اقتصادی هند بر توسعه حمل و نقل دریایی ایران

مسعود دانشمند کارشناس حمل و نقل دریایی و عضو هیئت مدیره کانون موسسات حمل و نقل ایران در گفت‌وگو با خبرنگار آنا در خصوص وضعیت حمل نقل دریایی ایران و در پاسخ به نقش هند در توسعه بندر چابهار و تأثیر سیاست‌های اقتصادی هند بر توسعه حمل و نقل دریایی ایران گفت: اتکا کردن به هر کشور و سرمایه‌گذار از جمله هند زمانی که زیر ساخت مناسب نداریم، مفهومی ندارد؛ ما برای بهره‌بردن از سود حمل و نقل، باید مسیر ترانزیت مناسب و مطمئن و ارزانی را فراهم کنیم؛ در این حالت صاحبان کالا بدون اهمیت به هند و ... از این مسیر استقبال خواهند کرد.

این کارشناس حمل و نقل دریایی گفت: در صورت ایجاد زیرساخت مناسب حجم ترانزیت ما که چیزی حدود ۸ میلیون تن در سال است؛ طی ۳ الی ۴ سال به حدود ۲۰ میلیون تن خواهد رسید و قابل افزایش به ۵۰ میلیون تن در سال نیز خواهد بود. حمل و نقل ۵۰ میلیون تن برای ما آورده‌ای حدود ۱۰۰ میلیارد دلار در سال خواهد داشت.

وی ادامه داد: به عنوان مثال اگر ما اعلام کنیم می‌توانیم از خلیج فارس یا دریای عمان به اروپای شمالی یعنی کشور‌هایی مانند آلمان و دانمارک و نروژ و ... کالایی را ارزان‌ و سریع‌ و مطمئن‌ ارسال کنیم، صاحب کالا قطعاً به سراغ ما خواهد آمد؛ زیرا در منطق بازرگانی استفاده از مسیر سریع‌تر و ارزان‌تر بدیهی است. هر صاحب باری مایل است که کالایش زودتر به مقصد برسد و هزینه حمل و نقل کمتری بدهد؛ اما به جای عمل به این مسئله بدیهی از هند و چین درخواست داریم که ممکن است نتیجه مطلوب نداشته باشد.

کریدور‌های حمل ونقل فعلی ما را به تنگنا خواهند برد

دانشمند تصریح کرد: در حال حاضر متاسفانه ما در شرایطی هستیم که اطراف ما کانال‌های ارتباطی و کریدور‌های مشخصی به وجود آمده است و این کریدور‌ها حمل ونقل ما را به تنگنا خواهند برد. به عنوان مثال می‌توانیم به کریدور چینی که به کمربند و راه معروف است اشاره کنیم که از چین شروع شده و از شمال دریای خزر عبور می‌کند و یا کریدور مورد نظر اروپایی‌ها که از «کشور‌های مستقل مشترک المنافع»(CSI) شروع و در دریای خزر، باکو و بندر باتومی گرجستان امتداد می‌یابد و نهایتاً از طریق دریای سیاه به اروپا ختم می‌شود. همچنین مسیر دیگری هم مطرح است که از هند آغاز و از امارات، عربستان و اردن به مدیترانه می‌رسد. عراقی‌ها نیز در تلاش برای آماده سازی بندر فاو تا ۲۰۲۵ هستند تا کالا‌ را در این بندر تحویل گرفته و با قطار به بندر مرسین ترکیه و نهایتاً اروپا برساند.

وی خاطر نشان کرد: در تمال مسیر‌های ذکر شده ایران با وجود بهره‌مندی از موقعیت ژئوپلتیک خاص هیچ سهم و نقشی ندارد. این موضوع به این دلیل اتفاق افتاده است که ما انتظار داریم دیگران برای عبور از ایران التماس کنند و این انتظار بیجایی است. باید زیرساخت‌های لازم را فراهم کنیم؛ باید حمل و نقل جاده‌ای امن و دقیق و همینطور انبار‌های مناسب فراهم کنیم. همچنین باید بتوانیم برای حرکت کانتینری که به طور مثال در دبی به مقصد مسکو تحویل ما می‌شود، برنامه زمانی دقیق ارائه کنیم و با اطمینان بگوییم اگر محموله به موقع به مقصد نرسید جریمه می‌دهیم.

انتقاد یا اعتماد به هندی‌ها 

این کارشناس حمل و نقل ادامه داد: اکنون در ایران شرایطی نداریم که بتوانیم این‌گونه در صنعت حمل نقل کار کنیم و به همین دلیل است که هندی‌ها و یا دیگران مایل به همکاری با ایران نیستند. آن‌ها می‌خواهند که سریع‌تر و ارزان‌تر به مقصد برسند. صنعت حمل و نقل داخلی در درجه اول باید مسیر سریع و ارزان را در کشور فراهم کند، در این صورت صاحبان کالا به ما مراجعه خواهند کرد؛ پس جایی برای انتقاد یا اعتماد به هندی‌ها وجود ندارند.

وی اظهار کرد: همچنین برخی از صاحبان کالا عنوان می‌کنند، شرکت‌های انتقال ایرانی تحریم هستند و اگر بخواهیم با آن‌ها همکاری کنیم تحت پیگرد و تحریم‌های ثانویه قرار می‌گیریم و نهایتاً به کل از بازار حذف خواهیم شد. به همین دلیل مسیر طولانی‌تر و گران‌تر را انتخاب می‌کنند. به همین دلیل ما اگر بخواهیم در صنعت ترانزیت رشد بیشتری داشته باشیم، باید چندین مسئله دیگر مانند تحریم‌ها و مسائل بانکی را نیز حل کنیم؛ البته شایان ذکر است که این نوع مسائل صرفا بهانه صاحبان کالا برای عدم همکاری است؛ اما لازم است که ما ابزار بهانه جویی را از دسترس آن‌ها خارج کنیم. به همین جهت رفع اینگونه بهانه جویی‌ها نیز جزء زیرساخت‌های ما محسوب می‌شود و باید مسائل نظام بانکی و تحریم‌ها را حل کنیم.