معاون نمایندگی BMI در تهران: لازم نیست کشوری مانند ایران 40 خط هواپیمایی داشته باشد/ روس‌ها برای ورود هواپیماهایشان به ایران باید نوع استانداردهایشان را تغییر دهند

نریمان دارابی معاون نمایندگی شرکت هواپیمایی BMI در تهران ( دومین خط بزرگ هوایی بریتانیا) در گفت‌وگوی تفصیلی با خبرنگار گروه اقتصادی آنا درباره جنبه‌های مختلف قرارداد ایران و ایرباس، لزوم خرید هواپیما از شرکت‌های هواپیماسازی مطرح دنیا، میهمانان جدید آسمان ایران و ارتباط ایمنی پرواز و سن ناوگان توضیحاتی را ارایه کرده است که در ادامه می‌آید.

استقبال ایرلاین‌های خارجی برای همکاری با ایران را پس از برجام چطور می‌بینید؟

شرکت‌های هواپیمایی پرچم ملی کشورها هستند. به عبارتی ایران‌ایر نشان‌دهنده پرچم ایران است. تجار و موسسات مالی و اعتباری، بانکی و صاحبان صنایع بزرگ کشورها برای ورود به ایران خواهان استفاده از خدمات هوایی خودشان هستند. به عبارت دیگر این امر در بدو ورود به ایران اعتمادی را به سرمایه‌گذاران خارجی می‌دهد که می‌توانند مراحل بعدی سرمایه‌گذاری خود را نیز به راحتی در ایران طی کنند. بنابراین بسیار مهم است که پس از برجام این شرکت‌ها را وارد سیستم خود کنیم. از این رو شرکت‌های هواپیمایی مانند لوفت‌هانزا، ایرفرانس، آلیتالیا و بریتیش‌ایرویز در حال ورود به ایران هستند.

پس از برجام شرکت‌های هواپیمایی دنیا سریعا برقراری رابطه همکاری با ایران را در اولویت‌های خود قرار دادند تا تعداد پروازهای خود را افزایش دهند. این شرکت‌ها در سه سال اخیر کجا بودند؟ یقینا ظرفیت خالی در کشور وجود داشته است که پس از برجام شرکت‌های هواپیمایی از قبیل لوفت‌هانزا، ایرفرانس و... به ایران آمده‌اند.

البته از شرکت‌های مراجعه‌کننده به ایران طبیعتا همگی در سطح شرکت‌های هواپیمایی درجه یک دنیا مانند رولز رویس، بریتیش ‌ایرویز و ایرباس و بوئینگ نیستند. طبعا چند شرکت دلال و واسطه نیز می‌آیند که انجام مبادلات تجاری با شرکت‌های معتبر به خود ایرلاین‌ها و وزارتخانه باز می‌گردد. باید میان شرکت‌های بزرگ با شرکت‌هایی که شاید تنها یک سال از تاسیس آنها می‌گذرد و هیچ مزیتی جز وابستگی به شرکت مادر ندارد، تفاوت قائل شویم.

برخی کارشناسان صنعت هوایی کشور ورود دولت به جریان خرید 118 فروند ایرباس از فرانسه را مغایر با اصل خصوصی‌سازی و ایجادکننده شائبه رانت دانستند و از این رو با آن مخالف‌اند. نظر شما در این باره چیست؟

قراردادی که وزیر راه و شهرسازی برای خرید 118 فروند هواپیمای ایرباس منعقد کرده مشابه قراردادی است که در سال 80 و دولت اصلاحات برای خرید 4 فروند هواپیما از این شرکت بسته شد. این 4 فروند هواپیما هیچ زمان از سوی فرانسوی‌ها تحویل داده نشد. ایرباس که ظرف 30 سال گذشته حتی یک فروند هواپیما به صورت مستقیم به ایران نداده است، اکنون بسیار بعید به نظر می‌رسد که بخواهد این قرارداد را اجرایی کند.

ظرف 30 سال گذشته همه هواپیماهای خریداریشده ایران به صورت دست دوم و از طریق شرکت‌های هواپیمایی دیگر کشورها بوده است. اما اگر چنین قراردادی عملیاتی شود می‌تواند صنعت هوایی ایران را دگرگون کند. از طرفی بسیار مطلوب‌تر است که ما از ایرباس و بوئینگ استفاده کنیم تا اینکه بخواهیم از چین هواپیما وارد کنیم.

چینی‌ها شرکت هواپیماسازی آمریکایی مک‌دانل داگلاس را پس از ورشکستگی خریداری کردند و سپس بخشی از تولیدات را به شانگهای آوردند. بخشی از تکنولوژی مک‌دانل داگلاس هواپیماهای ام دی 80 و ام دی 90 هستند اما با این حال سازه‌های ساخته شده باتکنولوژی‌های چینی و حتی کشورهایی نظری کانادا با سابقه ساخت هواپیماهای بمب‌افکن باز هم بسیار پایین‌تر از بوئینگ و ایرباس است؛ بنابراین بهتر است تا از این دو کارخانه خرید کنیم تا کشور را آزمایشگاهی برای تولیدات سایر کشورها از قبیل ای تی آر فرانسه و داگلاس چین قرار ندهیم.

اگر فرانسوی‌ها و اتحادیه‌های اروپا پشت این قرارداد باشند و آن را لغو نکنند یقینا یکی از نقاط عطف صنعت هواپیمایی ایران به وقوع می‌پیوندد. به شرط اینکه فر انسوی‌ها به تعهد خود عمل کنند که البته خیلی بعید است. به این خاطر که ما سابقه واگذاری چهار فروند هواپیما و زیر بار نرفتن فرانسوی‌ها برای عمل تعهداتشان در قبال ایران را در خاطر داریم.

با توجه به گران‌قیمت بودن هواپیما آیا خرید ناوگان نو برای ایران مقرون به صرفه است؟

قرارداد اخیر وزارت راه در ارتباط با ناوگان هوایی برای خرید هواپیماهای نو است و قرار نیست که هواپیماهای دست دوم از ایرباس گرفته شود. داستان بازارهای دست دوم و حواشی کالای خریداری شده از آن برای هواپیما نیز صدق می‌کند. مثلا یک خانه نوساز 300 متری در خیابان فرشته 9 میلیارد تومان به فروش می‌رسد اما با گذشت چند وقت از سال ساخت، این خانه 6 میلیارد تومان هم فروخته می‌شود. هواپیما نیز به همین ترتیب است.

زمانی که به طور مثال هواپیمای A320 ایرباس ساخت سال 2016 را 38 میلیون دلار خریداری می‌شود، قیمت خرید همان مدل اما با سال ساخت 2013 طبعا زیر 30 میلیون دلار خواهد بود. درست است که هواپیماهای دست دوم قیمت کم‌تری دارند اما کلیه دیتاهای پروازی در این هواپیماها در دست نیست. از طرفی هواپیماهای نو از ابتدا در دست بهره‌بردار بوده و کاملا به تمام شرایط و وضعیت فعلی آن واقف است.

کشوری مانند ایران اگر شرایط خرید هواپیما به صورت نو را داشته باشد یقینا باید برای خرید ناوگان نو اقدام کند. قرارداد جدید ایران نیز اگر اجرایی شود، قرارداد بسیار خوبی است. ایران اکنون هاب بین‌المللی است. اگر در ایران 40 هواپیمای نو وجود داشته باشد، هیچ‌گاه این هواپیماها به لحاظ کمبود مسافر بر روی دست نخواهد ماند. به عبارت دیگر کشش بازار وجود دارد.

اگر این هواپیماهای نو را داشته باشیم طبعا مسافران بیش‌تری خواهیم داشت. از طرفی مسافران ایرانی با ایرلاین‌های ترکیش و امارات سفر نخواهند کرد.

خرید هواپیما به صورت اجاره به شرط تملیک یک از ‌روش‌های مقرون به صرفه برای ایرلاین‌ها در جهت نوسازی ناوگان محسوب می‌شود. این امر برای قرارداد ایرباس هم صدق می‌کند؟

با توجه به اینکه قرارداد ایران و ایرباس به صورت اجاره به شرط تملیک است باز هم این امر یک امتیاز برای ایران محسوب می‌شود چرا که از این طریق سرمایه‌ای را از دست نمی‌دهیم.

ایران به علت مشکلاتی که طی یک دهه اخیر برای ارسال هواپیما به آن وجود داشته در این مسیر گام برداشته است. موسسات مالی در یک قرارداد هواپیما را به نام خود ثبت و سعی می کنند سرمایه‌شان را از اقساط بلندمدت تعین شده برداشت کنند. این نوع قرارداد بسیار مثبت است. به طور مثال اگر قیمت هواپیمای A320 معادل 38 میلیون دلار باشد در ابتدا 15 تا 20 درصد آن برای خرید به صورت نقدی پرداخت می‌شود و باقی در اقساط ماهیانه مساوی و بلندمدت بازپرداخت خواهد شد. به عبارت دیگر از این طریق یک زمان استراحت برای خرید هواپیما از محل فروش بلیت فراهم می‌شود.

آیا این شیوه موجب افزایش قیمت خرید هواپیما نمی‌شود؟

با توجه به اینکه وضعیت سرمایه‌گذاری و نقدینگی بانک‌های کشور کمی دچار مشکل است و ما توان جذب سرمایه‌گذاری خارجی به میزان ظرفیت‌های موجود را نداریم، این اقدام بسیار مثبت است. فکر نمی‌کنم نرخ بهره‌های پرداختی به نسبت آنچه به دست می‌آوریم و رونقی که در صنعت هوایی از این طریق حاصل می‌شود، هزینه زیادی برای کشور باشد.

صنعت هوایی ایران صنعتی کاملا وابسته دولت است. از طرفی در ناوگان ایران هواپیمای نو نداریم. همین که دولت این صنعت را با وضع کنونی سرپا نگه داشته‌ است، جای قدردانی دارد. اما اینکه فکر کنیم می‌توانیم صنعت هواپیمایی کشور را با وضع فعلی به صورت مستقل اداره کنیم باز هم تصور اشتباهی است. اینکه سازمان هواپیمایی به یک باره در بحث قیمت بلیت هواپیما اختیارات را به ایرلاین‌ها واگذار کرد به نظر من کار چندان مناسبی در این مقطع زمانی نبود. باید این اقدام با یک برنامه‌ریزی صحیح‌تر انجام می‌شد تا مسافران نیز فرصت کنار آمدن و وفق دادن خود با قیمت‌های جدید را پیدا می‌کردند.

برخی فعالان بخش خصوصی معتقدند که اگر مسافر پول بلیت هواپیما را ندارد، می‌تواند سوار آن نشود. از این رو آزادسازی کامل بلیت هواپیما را کاملا منطقی می‌دانند. نظر شما در این باره چیست؟

صنعت هواپیمایی ایران حدود یک دهه اخیر با بحران عظیمی مواجه شد و شاید از 100 شرکت هواپیمایی به یک باره 50 شرکت تعطیل و باقی نیز در هم ادغام شدند. لازم نیست کشوری مانند ایران 40 خط هواپیمایی داشته باشد. این شرکت‌ها باید به یکدیگر وصل شوند و نهایتا 5 ایرلاین باقی بماند چرا که این تعداد کفاف مسافران و تقاضای بازار را می‌دهد.

آزادسازی قیمت‌ها باید با یک دید منطقی‌تر پیش رود تا ما مشتریان خود را در صنعت هوایی از دست ندهیم و مشتری مجبور به جایگزینی مدهای حمل‌ونقلی دیگر مانند قطار و اتوبوس نشود. می‌توانیم با بهره‌گیری از یک شیوه اصولی برای قیمت‌گذاری این صنعت را حفظ کنیم.

میانگین سن ناوگان هوایی ایران حدود 20 سال است؛ برای کاهش مخاطرات ایمنی ناشی از این وضع چه باید کرد

فرسوده بودن ناوگان هوایی ایران به علت بالا بودن طول عمر هواپیماهای در اختیار آن است. پس از انقلاب تحریم‌های آمریکا علیه ایران شامل صنعت هوایی هم شد و از آن زمان به بعد قطعات برای خرید و تعمیر هواپیماهای ایران کم شد. اکنون تقریبا عمر ناوگان هوایی به 20 سال رسیده و این سن ناوگان به نسبت حدود 180 کشوری که از صنعت هوایی برخوردار هستند، آنقدرها هم فرسوده نیست. از حدود 180 کشور بیش از 100 کشور دارای سن ناوگان بیش از ایران هستند.

البته به علت سن ناوگان هواپیمایی ایران و نوع خدمات فرودگاهی قطعا خارجی‌ها تمایلی به استفاده از ایران به عنوان هاب ندارند اما به نظر من هوش و استعداد و توانایی ایرانی‌ها در به کارگیری قطعات و تجهیزات امکان بارزی است که کشورهای دیگر از آن بی‌بهره‌ هستند. فکر می‌کنم که اگرچه سن ناوگان ما بالا است، استانداردهای ایرانی هنوز از استانداردها و مقررات اروپایی تبعیت می‌کند.

البته به باید این نکته را نیز گفت که با لحاظ پارامترهای ایمنی هواپیما از A چک تا C چک بر روی هر یک از قطعات تقریبا آن قطعه نو می‌شود بنابراین هواپیماها در صورت انجام به موقع پارامترهای ایمنی به راحتی تا 50 سال فعالیت می‌کنند.

بر این اساس اگر تست‌های فنی هواپیما به موقع انجام شود این امر نشان‌دهنده سلامت فنی هواپیماست و هواپیما می‌تواند حداقل 30 سال و حداکثر 50 سال دوام بیاورد.

اگرچه مقامات سازمان هواپیمایی خرید سوخو از روسیه و پرواز این هواپیما بر فراز آسمان ایران را منوط به دریافت مجوز اعلام می‌کنند، باز هم برخی مواقع خبرهایی از مذاکرات میان مقامات ایران و روسیه شنیده می‌شود. آیا هواپیماهای روسی می‌توانند بهره‌وری کافی را برای خطوط هوایی ایران داشته باشند؟

سیستم ناوبری هواپیمایی ایران از ابتدا بر اساس استاندارهای غربی شکل گرفته و ثبت شده است. یکی از مشکلات هواپیماهای روسی همین متفاوت بودن استانداردهاست و به همین علت هواپیماهای این کشور نمی‌توانند چندان در ایران موفقت‌آمیز عمل کنند مگر اینکه استانداردهای دو کشور یکسان‌سازی شود. البته روس‌ها اکنون مشکل تفاوت در استانداردها را با کشورهای اروپایی نیز دارند.

توپولف و سوخو دو شرکت هواپیماسازی روسی هستند. اما به طور مثال کل سیستم‌ها و موتور مدل 204 توپولف ساخت رولز رویس انگلیس و کمپانی‌های غربی بود. به عبارت دیگر شاید 80 درصد قطعات این مدل هوپایما غربی بود بنابراین در ایران مورد استفاده قرار گرفت. اما باید این نکته را در نظر گرفت که استانداردهای ما در فرودگاه‌ها و سیستم‌های ناوبری بیش‌تر استانداردهای اروپایی و آمریکایی است بنابراین یا باید روس‌ها برای ورود هواپیماهایشان به ایران نوع استانداردهایشان را تغییر دهند که این کار بسیار دشواری است چرا که استانداردهایشان را بر اساس نوع نیازشان طراحی کرده و یا باید ایران خود را به مدل روسی نزدیک کند.

اگر یک پیچ در هواپیما را در نظر بگیریم شرکت‌های هواپیماسازی آمریکایی و اروپایی آن پیچ را به گونه‌ای طراحی کرده‌اند که برای تقریبا تمام قطعات دیگر مورد استفاده باشد اما روس‌ها برای هر قطعه‌ای پیچ خاص خود می‌سازند. این تغییر استانداردهاست. روس‌ها قطعا نمی‌خواهند این استانداردها عوض کنند و می‌خواهند با همین فرهنگ پیش روند. بنابراین باید برای ناوگان مسافربری و باربری خود به سمت کمپانی‌های بزرگ دنیا از جمله ایرباس و بوئینگ برویم. خصوصا که اکنون فرصت و امکان این کار را نیز داریم چرا که مزیت‌های استفاده از تجهیزات این دو کمپانی و آشنایی تکنسین‌های ما با آنها بیش‌تر است تا اینکه با نرخ کمی پایین‌تر هواپیما را از روس‌ها خریداری کنیم.

صنعت هواپیماسازی ایران را چطور می‌بینید؟

صنعت هوایی ایران بعد وسیعی دارد و تنها شامل بخش تعمیر و نگهداری نمی‌شود. بخش ساخت و ساز نیز وجود دارد که در دست نیروهای نظامی و انتظامی است. باید دید اکنون که هیچ کشوری به تنهایی هواپیمای خود را نمی‌سازد، ما باید خود مستقیما وارد بازار شویم و یا بخشی از نیازمان را با تولید داخلی تامین کنیم.

پیشرفته‌ترین مدل هواپیماهای ایرباس مدل 380 آن است که گنجایش و ظرفیت پذیرش 500 مسافر را دارد و ایران نیز برای واردات آن برنامه‌ریزی کرده است. بال این هواپیما در انگلستان، موتور آن در آلمان، ارابه فرود در اسپانیا و بدنه آن در فرانسه ساخته شده است.

مهم ترین بخش هواپیما بال آن است. هم به علت حفظ تعادل هواپیما و هم منبع سوخت بودن آن. اگر می‌خواهیم صنعت هوایی ما تقویت شود پس بهتر است که تنها در یک بخش مثلا بال و یا موتور وارد عمل شویم. در دنیای کنونی دیگر هیچ کشوری به دنبال این نوع عمکرد نیست که کلیه قطعات هواپیما را خود بسازد. می توانیم با کمپانی‌های ایرباس و بوئینگ برای قطعه‌سازی همکاری کنیم. این استراتژی خوبی است تا اینکه هواپیماهایی مانند ایران 140 را بسازیم.

گفت‌وگو از سهیلا گلی‌زاده