امضای قرار داد کشتی‌سازی چگونه استراتژی منتقدان برجام را تغییر داد؟

حوری قاسمی، خبرنگار اقتصادی آنا: تا چند روز دیگر اجرای برجام در کشور یک ساله می‌شود؛ سند حقوقی که به ایران اجازه داد مناسبات اقتصادی خود را که در سال‌های تحریم با جهان بسیار محدود شده بود،‌ احیا کند.

ایران در این سال‌ها با تحریم‌های زیادی روبرو بود و از همین رو نه تنها امکان عقد قرادادهای جدید را نداشت، ‌حتی قرادادهایی که در سال‌های قبل از آن به امضا رسیده بود نیز مسکوت ماند.

فضای پسا برجام این فرصت را ایجاد کرد تا این کشور بتواند از فرصت پیش‌آمده برای احیای اقتصاد خود چه در بعد سرمایه‌گذاری و چه در بعد انتقال تکنولوژی استفاده کند.

هر چند که از همان آغازین روزهای توافق هسته‌ای،‌ رفت و آمد هیات‌های اقتصادی در حاشیه دیدارهای سیاسی آغاز شد اما چند ماه زمان لازم بود تا نخستین قرارداد با خارجی‌ها به امضا برسد؛ قراردادی که ضمانت اجرایی داشته و نهایی شده باشد.

در این زمینه کشتیرانی ایران پیش قدم بود تا با بروز رسانی قرارداد سال 2008، ‌پول‌های بلوکه شده ایران در کره جنوبی را زنده کند. بعد از این قرارداد بود که ایرباس و بوئینگ با ایرانی‌ها سر یک میز نشستند و دست همکاری دادند.

در واقع اولین قرارداد قطعی ایران در پسا برجام با دیپلماسی فعال کشتیرانی به امضا رسید.

امضای این قرارداد صدای منتقدان را بلند کرد تا با استناد به کم توجهی به ساخت داخل،‌ قرارداد ساخت کشتی را زیر سوال ببرند.

نکته جالب و در عین حال عجیب این است که تا زمان امضای این قرارداد منتقدان و دلواپسان،‌ همواره از بی‌اثر بودن برجام بر شرایط اقتصادی کشور اظهار نگرانی می‌کردند و عقیده داشتند برجام در عمل هیچ گشایش اقتصادی ایجاد نکرده است اما بلافاصله پس از امضای قرارداد، ‌با چرخشی 180 درجه‌ای بدون در نظر گرفتن دستاورد اقتصادی آن،‌ با دستاویز قراردادن ادعای بی توجهی به ساخت داخل،‌ ساز ناکوک مخالفت را ساز کردند.

این تمام ماجرا نبود. در واقع انتقادات بر سر دلواپسی برای ساخت داخل تنها بهانه‌ای بود تا نتایج اقتصادی برجام زیر سوال رفته یا کمرنگ جلوه داده شود. منتقدان قرارداد کشتی‌سازی همان افرادی بودند که برای قراردادهای نفتی نیز ابراز نگرانی می‌کردند اما از آنجا نگرانی‌ها در قرارداد کشتی‌سازی بیشتر شد که طی این قرارداد، برجام به یک دستاورد عملی رسیده است. دستاوردی که ثابت می‌کند برجام کاغذ پاره نیست و می‌توان با استناد بر آن،‌ موقعیت‌های اقتصادی جدید در جهان ایجاد کرد.

در مقابل مسئولان دولتی می‌گویند نه تنها صنایع حمل و نقل دریایی در کشور به ساخت داخل بی‌توجه نیست بلکه بیشترین اهتمام را در این زمینه دارد. تا آنجا که در ابتدای دهه 80 شمسی، قراداد ساخت 5 فروند کشتی با سازندگان داخلی به امضا رسید اما اکنون که 15 سال از آن قراردادها می‌گذرد حتی یک کشتی نیز به شرکت ملی نفتکش تحویل نشده است.

در همین رابطه سیروس کیان‌ارثی، ‌مدیرعامل شرکت ملی نفتکش ایران تاکید کرده که این شرکت در راستای حمایت از صنایع داخلی که همواره جزء سیاست‎های این شرکت قرار داشته و دارد، در سال 1381 ساخت دو فروند کشتی نفتکش فرآورده‎بر 35هزار تنی و در سال 1382 ساخت سه فروند کشتی نفتکش 63هزار تنی را به شرکت‎های داخلی سفارش داد که با وجود گذشت این مدت طولانی از سفارش، این کشتی‎ها هنوز ساخته و تکمیل نشده‎اند.

وی اظهار امیدواری کرده که بتوان با کمک سازندگان داخلی این سفارشات را تحویل گرفته و تعیین تکلیف کند.

با وجود این پاسخ‌ها، ‌نگرانی و انتقاد دلواپسان در خصوص قرارداد ساخت کشتی با هیوندایی آنقدر بالا گرفت که صدای معاون اول رئیس جمهور را نیز بلند کرد. وی با انتقاد از عدم توسعه صنعت کشتی‌سازی در کشور گفت: از دهه 40 که کشتی‌سازی در کشور ایجاد شد همچنان در این بخش حرکت مهمی دیده نمی‌شود.

جهانگیری ادامه داد: در دورانی که مسئولیت وزارت صنایع را بر عهده داشتم به کشتیرانی جمهوری اسلامی ایران که در حال خرید کشتی از کره جنوبی بود تکلیف کردیم همزمان معادل همان تعداد کشتی خریداری شده از کشتی‌سازی داخلی نیز خریداری کند. اما پس از گذشت سالیان دراز و در حالی که شرکت کشتیرانی تعداد دیگری کشتی نیز از خارج خریداری کرد، همچنان کشتی‌سازی قادر به تحویل یک فروند از آن کشتی‌ها نیست.

علاوه بر خلف وعده کشتی‌سازان داخلی، ‌نکته دیگری که در ساخت داخل وجود دارد این است که بر اساس استانداردهای "آیاکس" شرکت‌های ایرانی اجازه ساخت کشتی‌های تانکری را ندارند.

در واقع کشتی‌ها برای فعالیت خود به این مجوز احتیاج دارند و حتی در صورت توان ساخت کشتی توسط شرکت‌های داخلی، نبود این استانداردها مشکل‌ساز خواهد بود.

کشتیرانی ایران، تنها شرکت سوده در بین 20 کشتیرانی برتر جهان

نکته مهم دیگری که درباره ساخت کشتی باید اعلام کرد این است که در شرایط کنونی اقتصاد جهان،‌ صنعت کشتی‌سازی دیگر صنعتی پرسود نیست و با سودهای پایین قراردادهای ساخت کشتی بسته می‌شود. از همین رو اغلب کشورهای دنیا برای تامین کشتی مورد نیاز خود به کشورهایی مانند چین و کره جنوبی مراجعه می‌کنند که نیروی کار ارزان در اختیار دارند.

در واقع شرایط فعلی به سمتی حرکت کرده که کشتیرانی از کشتی‌سازی در دنیا سود‌ده‌تر بوده و تمرکز بر این صنعت بیش از ساخت کشتی است.

با وجود این، بیشتر شرکت‌های کشتیرانی جهان به دلیل شرایط تولید جهانی، در سال گذشته میلادی زیان‌ده بوده و شرکت‌های بزرگی مانند مرسک، ‌هانجین و ... با مشکلات متعددی روبرو بودند و حتی برخی از این شرکت‌ها برای رفع مشکلات مالی تن به ادغام دادند.

در این وضعیت، ‌کشتیرانی جمهوری اسلامی ایران، در بین 20 کشتیرانی بزرگ جهان در سال 2016 میلادی،‌ تنها شرکت سود‌ده به شمار می‌رود و این در حالی است که نام این شرکت به تازگی از لیست تحریم‌ها خارج شده است. این بدان معناست که با استحکام پایه‌های برجام، کشتیرانی جمهوری اسلامی برای فعالیت در سال‌های آینده بسیار خوشبین خواهد بود.

انتقاد دیگری که بر قرارداد ساخت کشتی با کره مطرح می‌شود این است که چرا این قرارداد با کشتی‌سازی نوپای کره جنوبی به امضا رسیده است.

شرکت هیوندایی، یکی از بزگترین شرکت‌های ساخت کشتی جهان به شمار می‌رود و در جایگاه نخست کشتی‌سازی‌های جهان قرار دارد.این شرکت با‌ سابقه‌ای بیش از 40 سال،‌ در سال 2010 بیش از 19 میلیارد دلار درآمد کسب کرده است بنابراین نمی‌توان این شرکت کشتی‌سازی را نو پا دانست.

همکاری سازندگان داخلی با کشتی‌سازان کره جنوبی

نکته دیگری که باید به آن توجه شود این است که ایدرو(سازمان گسترش و نوسازی صنایع ایران) در حالی با کره جنوبی توافقنامه همکاری دوجانبه در حوزه صنعت کشتی‌سازی در ایران امضا کرده که در خرداد ماه امسال مدیرعامل این سازمان اعلام کرده بود ظرفیت ساخت کشتی در اندازه‌های مختلف امسال درمجتمع کشتی‌سازی و صنایع فراساحل ایران وجود دارد و جوانان بیشتری در این بخش مشغول بکار می‌شوند.

منصور معظمی در همان زمان گفته بود مجتمع کشتی‌سازی در حال حاضر به آن اندازه از توانمندی رسیده که می‌تواند سفارش‌هایی که در گذشته با خارج کشور سفارش داده می‌شد را ساخته و تحویل دهد واگر از چنین ظرفیت‌هایی استفاده نشود مصداق بارز اسراف و از بین بردن سرمایه ملی است و انتظار می‌رود وارد کنندگان توان داخل را باور داشته باشند.

با وجود این اظهار‌نظرها، این سازمان در هفته گذشته،‌ توافقنامه همکاری دوجانبه در حوزه صنعت کشتی سازی با دوو کره جنوبی امضا کرد.

بر مبنای این سند، همکاری سازمان گسترش و نوسازی صنایع ایران (ایدرو) و شرکت کشتی‌سازی و مهندسی دریایی دوو (DSME) در قالب تاسیس یک شرکت سرمایه‌گذاری مشترک خواهد بود که بر اساس آن یارد کشتی سازی DSME Okpo با یارد کشتی‌سازی ایران و در زمینه ساخت و مهندسی شناورهای مورد نیاز همکاری می‌کند.

نکته‌ای که در این مورد به ذهن می‌رسد این است که اگر شرکت‌های ایران توانایی ساخت کشتی را دارند و بر این نکته نیز بارها تاکید کرده‌اند،‌ دیگر همکاری با کره‌جنوبی از چه روی انجام می‌شود و آیا این همکاری نقض صحبت‌های گذشته به‌شمار نمی‌آید؟

در پایان باید گفت که در شرایط کنونی و در دوران پسا برجام، ایران به دنبال افزایش سرمایه‌گذاری در کشور و تولید محصولات باارزش افزوده بالا در حوزه‌های مختلف است و از آنجا که محصول این حجم از سرمایه‌گذاری تنها قابل استفاده در داخل نیست،‌ کشورمان نیازمند یک ناوگان حمل و نقل چند ده میلیون تنی است تا بتواند حاصل این فرایند را به سمت دیگر کشورها جابه جا کند.

از همین رو نیازمند بهره‌مندی از صدها کشتی است زیرا حمل و نقل این محصولات عمدتا از طریق دریا و به وسیله کشتی صورت می‌گیرد.استفاده از چنین ناوگان عظیم کشتیرانی خود مولد فرصتی چند ده میلیاردی در ساخت، تعمیر و نگهداری کشتی برای ایران ایجاد می‌کند.

بنابراین اینگونه سنگ‌افکنی‌ها برای تکمیل ناوگان دریایی کشور می‌تواند فرصت پیش آمده در رونق اقتصادی و بازگشت ایران به عرصه تجارت بین‌المللی را با مشکل همراه کند. مشکلی که جز فرصت‌سوزی برای اقتصاد کشور حاصلی نخواهد داشت.