خودروهای کلاسیک زنده در ایران را بشناسید

هرچند طیف بسیار وسیعی از این گونه خودروها از خط تولید خودروسازان خارج شده‌ و به معنی واقعی کلمه افتخار دریافت عنوان کلاسیک را کسب کرده‌اند، اما هنوز کم نیستند خودروهایی که همچنان در کارخانه‌های داخلی تولید می‌شوند و تاریخچه‌ای به اندازه همان کلاسیک‌های واقعی را با خود یدک می‌کشند.

در ادامه با تعدادی از اعضای خانواده کلاسیک‌ها در ایران آشنا خواهیم شد.

نیسان جونیور؛ آبی دوست‌داشتنی

گل سرسبد این فهرست که نمونه‌ ابتدایی آن کاملا کلاسیک است و نمونه‌ امروزین آن همچنان تولید شده و به بازار عرضه می‌شود، نیسان جونیور است؛ همان نیسان وانتی که دیگر عادت نداریم آن را با رنگی جز آبی ببینیم؛ وانتی پرکار و تا اندازه‌ای بی‌رحم که کمتر کسی می‌تواند در معابر و جاده‌ها با آن شوخی کند و راه را بر آن ببندد.

نخستین نسل این خودرو با کد B40 سال 1335/ 1956 به بازارهای جهانی راه پیدا کرد. این مدل توانایی حمل 1075 کیلو بار را داشت و از پیشرانه 5/1 لیتری با توان 50 اسب بخار استفاده می‌کرد. سال 1339/1960 نیسان با طراحی پیشرانه‌های جدید سری G توانست از پیشرانه 5/1 لیتری 71 اسب بخار قدرت تولید کند که جونیور از آن پس با کد B140 روانه بازار شد.

نسل دوم جونیور با کدهای 40 و 41 در سال 1341/ 1962 با طراحی جدیدتر و میزان حمل دو تن بار معرفی شد. در کد 40، استفاده از چهار چراغ به جای دو چراغ در نمای جلو، ادغام بیشتر گلگیرها با بدنه و استفاده از سیستم فنربندی مستقل در چرخ‌ها ازجمله تغییرات ظاهری به شمار می‌آمد. در قسمت موتور نیز علاوه بر موتور 5/1 لیتری سابق، یک پیشرانه 9/1 لیتری بنزینی با توان 85 اسب بخار که می‌توانست سرعت خودرو را به 110 کیلومتر بر ساعت برساند، به کار گرفته شد. مدتی بعد نیز پیشرانه‌ای دیزلی با حجم 2/2 لیتر و 70 اسب بخار قدرت برای جونیور دوست داشتنی در نظر گرفته شد. سری 40 به مدت چهار سال در خط تولید بود و از سال 1345/ 1966 سری 41 با همان مشخصات ظاهری، اما با پیشرانه‌ای قوی تر از خانواده H20 معرفی شد که در آن حجم پیشرانه 9/1 لیتری به 2 لیتر و قدرت آن به 92 اسب بخار افزایش پیدا کرد و حداکثر سرعت خودرو را نیز به 120 کیلومتر بر ساعت رساند.

سومین و آخرین نسل از نیسان جونیور، سال 1349/ 1970 دیده به جهان گشود. این نسل از جونیور با سری 140/141 و سه پیشرانه بنزینی و دیزلی به بازار عرضه شد که نسخه‌های بنزینی دارای حجم‌های 6/1 و 0/2 لیتری بود. در نسخه جدید، میزان حمل بار 5/1 تن بود، اما نسخه 0/2 لیتری با قدرت 99 اسب بخار توانایی حمل دو تن بار را نیز داشت. سال 1354/ 1975 سری 141 به بازار عرضه شد که در این سری به دلیل رعایت قوانین آلایندگی نسخه 6/1 لیتری به کلی حذف شد و نسخه 0/2 لیتری نیز به 92 اسب بخار کاهش پیدا کرد.

کاهش فروش جونیور در اوایل دهه 80 و فناوری عقب‌مانده در برابر رقبایی چون تویوتا هایلوکس، نیسان را مجبور به بازنشسته کردن جونیور در سال 1361/ 1982 کرد، اما این تازه آغاز پوست‌اندازی این خودروی محبوب در ایران بود. جونیور بازنشسته سال 1361 در شرکت سایپا تحت لیسانس نیسان با نام سایپا 24 و با موتور 4/2 لیتری با کد z24 و با قدرت 100 اسب بخار که پیشرانه مورد استفاده در نیسان/ داتسون 720 است، به چرخه تولید بازگشت. سایپا 24 تا سال 1377 در خط تولید سایپا قرار داشت و مجددا به شرکت زامیاد بازگشت و نام زامیاد 24 برای آن در نظر گرفته شد که تا کنون روی خط تولید قرار دارد. نکته قابل توجه این که پیشرانه‌ای که در سایپا روی نیسان جونیور نصب می‌شد، مستقیما در ژاپن ساخته و وارد کشور می‌شد و به همین دلیل از کیفیت بالاتر برخوردار بود و استهلاک کمتری داشت. در سال‌های اخیر با اعمال قانون‌ها و استانداردهای اجباری روی خودروها، روی زامیاد 24 دو پیشرانه در نظر گرفته شده است: یکی موتور 4/2 لیتری دوگانه‌سوز با کد z24NIB ساخت مگاموتور که در حالت گاز و بنزین به ترتیب 90 و 100 اسب بخار قدرت دارد و دیگری موتور 8/2 لیتری دیزلی با قدرت 93 اسب بخار.

این خودرو از نظر میزان مصرف سوخت آنچنان پراشتهاست که در روزهای آغازین سهمیه‌بندی بنزین برایش تا ماهی 600 لیتر بنزین در نظر گرفته بودند. شاید یکی از بهترین رقبای این خودرو وانت نیسان پاترول بود که هم ظاهر به روزتری نسبت به جونیور داشت و هم از کابین و سیستم تعلیق مناسب‌‌تری برخوردار بود. این هم‌خانواده جونیور نیز شانس تولید در ایران را به دست آورد، اما به هیچ‌وجه شانس رقیب خانگی خود را نداشت و از تولید بازماند.

وانت‌بارهای شورولت و GMC

اگر تصور می‌کنید نسل این خودروهای غول‌پیکر آمریکایی از روی جاده‌ها و خیابان‌ها برچیده شده، سخت در اشتباهید. اگر در تهران هستید، کافی است سری به بازار آهن بزنید تا با چشم خود ببینید تعداد قابل توجهی از این پیرمردهای آبی و سفیدرنگ سختکوش همچنان بارهای چند تنی آهن را جابه‌جا می‌کنند. اگر هم گذرتان به جاده‌های شمالی ایران افتاده، باز مطمئنیم که تعدادی از آنها را دیده‌اید که با سرعت از جلویتان عبور کرده‌اند و پیچ‌های سخت و صعب‌العبور را در می‌نوردند. هرچند اکثر قریب به اتفاق این خودروها در شرایط نامناسبی نگهداری می‌شوند، اما همین که با تمام خستگی این همه سال همچنان به کار و فعالیت ادامه می‌دهند، بسیار تامل‌برانگیز است.

فولکس واگن ترانسپورتر

یکی از محبوب‌ترین خودروهایی که با تیراژ بالایی به ایران راه یافت، فولکس واگن ترانسپورتر بود. نسل اول یا T1 چندان مورد استفاده قرار نمی‌گیرد، ولی نسل دوم آن را ـ که T2 نام داشت ـ می‌توانیم در معابر مشاهده کنیم که در حال انجام فعالیت‌ روزانه خود هستند. نسل سوم آن را نیز که به مدد ظاهر مدرن‌تر و سن و سال کمتر هنوز درگیر ناملایمات زمانه نشده‌، می‌توانیم در معابر ببینیم. از این نسل تعدادی با کاربری‌های تفریحی وارد کشور شد که با داشتن سقف‌ متحرک و ارتفاع بیشتر و داشتن امکاناتی همچون سرویس بهداشتی، آشپزخانه و صندلی‌ تفریحی؛ بیشتر یار سفر مالکان خود بودند.

تویوتا لندکروزر

این خودرو همانند لندرور و جیپ در میان ما ایرانی‌ها جایگاه مناسبی دارد و بسیاری از آن به عنوان جیپ ژاپنی یاد می‌کنند. با این‌که بیشتر هم‌سن و سالان این خودرو یعنی لندرور و نیسان پاترول از خدمت‌رسانی معاف شده و به مراکز اسقاط تحویل داده‌ شده‌اند، هنوز هم می‌توانید تعدادی از آن مدل‌های پایین را ببینید که در نهادهای دولتی و خصوصی انجام وظیفه می‌کنند. این خودروها با آن که ممکن است مانند وانت‌بارهای شورولت و GMC وضعیت کلی چندان مناسبی نداشته باشند، اما به لطف جان‌سخت بودن و عملکرد مناسبشان هنوز زنده و سرحال هستند. سخت‌جان‌بودن این نسل از تویوتا شاید به دلیل افتخاراتی است که در زمان جنگ تحمیلی و در میدان نبرد به دست آورده است.

وانت مزدا B2000

این خودرو آنقدر محبوب است که دیگر نمی‌توان آن را از چرخه خدمات‌رسانی جدا کرد. به لطف تغییراتی که در ادامه تولید شامل حال این خودرو شد، کماکان اجازه حضور در خط تولید گروه بهمن را برای خود حفظ کرده است. نمونه‌های اولی که از این نسل وارد کشور شد، ظاهری ساده، کلاسیک و قدیمی داشت و البته از آنها تعداد بسیار کمی در جاده‌ها و معابر تردد می‌کنند. ذکر این نکته هم خالی از لطف نیست که شرکت مزدا محصول خود را در بازارهای آمریکا با نام و نشان فورد به خریداران عرضه کرده است؛ هرچند پذیرفته تغییراتی جزئی را روی محصولش اعمال کند.

نمونه دیگری از وانت مزدا نیز به ایران راه پیدا کرد که نسبت به برادر خود جثه کوچک‌تری داشت. وانت مزدای 1000 را این روزها دیگر بسختی می‌توان در معابر مشاهده کرد. علت آن هم شاید همین کوچک و نحیف بودن جثه‌اش باشد که نتوانست زیر فشار کارها طاقت بیاورد.

جیپ صحرا

این خودرو از اولین خودروهایی بود که به طور وسیع و در تیراژ گسترده وارد ایران شد و در اختیار ارگان‌ها و سازمان‌ها قرار گرفت. این خودروها که در سال‌های اولیه ورود به ایران به صورت ساخته شده و کامل وارد می‌شد، در ادامه تولید خود را به مونتاژکاران داخلی سپردند و از اواسط دهه 50 به مدت 20 سال داخل کشور تولید می‌شد. می‌شود گفت، تمام نمونه‌هایی که در جاده‌ها و خیابان‌ها در حال تردد هستند، یادبود همان روزهای مونتاژ در خودروسازی‌های وطنی است. این خودرو در کنار سایر هم‌میهنان خود مانند جیپ‌های آهو و سیمرغ که به فعالیت روزانه خود ادامه می‌دهند، جزئی از خانواده کلاسیک‌های ایرانی به شمار می‌آید و این در حالی است که تعداد زیادی از علاقه‌مندان آفرود همچنان رویای بازسازی آنها و عبور از جاده‌های صعب‌العبور آفرودی را در سر می‌پرورانند.

وانت پیکان

پس از ورود خودروی پیکان به عنوان اولین خودروی ساخت داخل به بازار، نسل پیکاپ آن نیز طراحی و ساخته شد و این مولود تازه با چراغ‌های گرد و جلوپنجره‌ای استیل با نوارهای باریک فلزی یکه‌تاز خیابان‌ها شد. این خودرو همگام با برادر خوش‌اقبال خود سال‌های سال تولید شد و هرازگاهی به همت طراحان ایران‌خودرو تغییراتی در ظاهر چراغ‌ها و داخل کابین آن صورت می‌گرفت. 10 سال پیش که خبر قطع تولید سواری پیکان اعلام شد، همه منتظر بودند برادر کارگر این خودرو نیز به تاریخ بپیوندد و باقیمانده‌های آن را با افتخار مدال کلاسیک به رخ بیاویزند، اما این اتفاق نیفتاد و به لطف تقاضای همیشه فراوان مصرف‌کنندگان همچنان تولید آن ادامه یافت. اکنون نیز قلب وانت پیکان زیر کاپوت وانت آریسان ایران‌خودرو می‌تپد.