دست اندازهای دریایی برای ناوگان ملی

به گزارش خبرنگار گروه اقتصادی آنا، به محض انتشار این خبر، موافقان و مخالفان متعددی شروع به اظهار نظر کردند، هرچند 3 روز قبل از مخابره شدن این خبر توسط کشتیرانی جمهوری اسلامی ایران، روزنامه وال استریت ژورنال امریکا خبر انعقاد " تفاهمنامه" ساخت بین این دو شرکت را مخابره کرده بود و بر همین اساس شرکت ایزوایکو به این خبر واکنش نشان داده بود .

در مرحله بعدی فرمانده قرارگاه سازندگی خاتم الانبیا نیز از دولت خواست جلوی این قرار داد را بگیرد و پروژه ساخت این کشتی ها را به داخل سپارد .

البته روزگذشته معاون اول رئیس جمهوری در سخنرانی در جمع مسئولان قرارگاه خاتم الانبیا پاسخ منتقدان را داد و گفت " این قرارداد برای سال ۲۰۰۸ است و موضوع جدیدی نیست. در زمان انعقاد قرارداد بیش از ۲۵ درصد مبلغ قرارداد به طرف کره‌ای پرداخت شد، اما در مراحل بعدی به دلیل تحمل تحریم‌ها امکان انتقال پول فراهم نشد."

اما جدا از بحث‌های پیرامون، موضوع توانایی و یا عدم توانایی ساخت کشتی تا ضرورت نوسازی ناوگان تجاری چرا کشتی "داری" مهم تر از "ساخت " کشتی است ؟

برای پاسخ به این سوال ابتدا باید توانایی هر کدام را بررسی کرد .

کشتیرانی، شرکت حمل و نقلی یا ناوگان ملی؟

شرکت کشتیرانی در اواسط دهه 40 شمسی با نام کشتیرانی آریا شروع به فعالیت کرد و با وقوع انقلاب اسلامی در بهمن 57 به کشتیرانی جمهوری اسلامی ایران تغییر نام داد . این شرکت که در ابتدا وظیفه حمل و نقل کالاهای صادراتی و وارداتی کشور را بر عهده داشت، به سرعت توانست خود را به یکی از خطوط مطرح جهانی مبدل کند و نام " irisl" یکی از مهمترین و معروف ترین برند های ایرانی را به خود اختصاص داد .

این شرکت که تا سال 87 تحت مالکیت دولت بود در پی عمل به ابلاغیه اصل 44 قانون اساسی خصوصی شد و برای اولین بار در همین سال در بورس اوراق بهادار تهران مورد کشف قیمت قرار گرفت .

سال 2008 که فرار رسید و بهانه جویی‌ها پیرامون برنامه صلح آمیز هسته‌ای کشور بالا گرفت، هم راستا با بی درایتی دولت وقت کشور که می‌توانست با مدیریت درست جلوی تحریم ها را بگیرد ، کشتیرانی جمهوری اسلامی ایران به همراه شرکت ملی نفت جزء حلقه اول تحریم ها قرار گرفت، زیرا اگر فروش نفت شاهرگ مالی دولت را تشکیل می‌داد، خطوط کشتیرانی نیز به دلیل جابهجایی بیش از 85 درصد محصولات یکی از مهمترین راه ها برای ورود و خروج کالا به شمار می‌رفت که مورد تحریم قرار گرفت.

اما این تمام بهانه امریکا و متحدانشان برای تحریم کشتیرانی نبود، زیرا در کنار اهمیت خطوط تجارت دریایی برای ورود کالا به کشور، آنان تجربه جنگ تحمیلی را نیز مورد بررسی قرار داده بودند که کشتیرانی با تمام توان به کمک کشور آمد و وظیفه ملی خود را انجام داد تا جائی که آیت الله هاشمی رفسنجانی کشتیرانی را "خط دوم دفاعی کشور" نام نهاد .

با پایان دولت احمدی نژاد و روی کار آمدن دولت تدبیر و امید، اولین مسئله حسن روحانی و تیمش حل مسئله هسته ای بود و بر همین اساس نمایندگی ایران در گفتگو ها با 5+1 را از شورای عالی امنیت ملی به وزارت امور خارجه سپرد تا دو مطلب را مخابره کند، اول آن که موضوع هسته ای ایران امنیتی نیست بلکه یک موضوع حقوقی است و دوم آنکه مسئله حقوقی باید بر اساس متد های روابط بین الملل رفع و رجوع شود .

23 تیر ماه، برجام که به بار نشست و طرفین برسر رفع تحریم‌ها و شفاف سازی برنامه همواره صلح آمیز ایران توافق کردند دو طرف میز مذاکرات 6 ماه را برای آماده سازی و شروع عملی لغو تحریم ها در نظر گرفتند .

بر همین اساس شرکت های داخلی که سالها تحت تحریم ها فشار زیادی را متحمل شدند به سرعت به سمت احیای فعالیت های خود رفته و شرایط را برای اجرای برجام آماده کردند .

اما کشتیرانی احیای خود را با یک تغییر آغاز کرد و از همان روشی استفاده کرد که پیشتر دولت آن را آزموده و نتیجه اش را در برجام دیده بود .

تغییر در مدیریت ارشد کشتیرانی و مدیریت یک دیپلمات با سابقه بر ناوگان ملی که پیش از آن سابقه مدیریت بزرگترین شرکت اقتصادی کشور یعنی شستا را نیز در کارنامه داشت بار دیگر ضرورت گفتگو محوری در امور کلان را با اهمیت جلوه داد و محمد سعیدی سکان مدیریت کشتیرانی جمهوری اسلامی ایران را به عهده گرفت.

این تغییرات که به منظور ضرورت بازگشت هرچه سریع تر ناوگان تجاری به عرصه برای رفع مشکلات کشور محسوب می‌شد به سرعت به پیش رفت و کشتیرانی کمتر از 20 روز از اجرایی شدن برجام ( 16 دی ماه 94) اولین کشتی خود را روانه بنادر غربی اروپا کرد .

این بدان معنی است که این شرکت در کمتر از 5 ماه تمام تحریم های مطروحه پیرامون خود را از کلاس های رده بندی، بیمه و حق استفاده از پرچم را رفع کرد و بار دیگر وارد آبهای جهانی شد .

همچنین با انعقاد بیش از 23 تفاهمنامه و احیای خطوط گذشته و ایجاد خطوط جدید در کمتر از یک سال بار دیگر سرتاسر گیتی را تحت پوشش خود قرار داد تا نشان دهد" گفتگو" ، " کلید" تدبیر وامید است .

توسعه فعالیت های IRISL و تولید روز افزون نفت که هر دو جز اولین حلقه های تحریم محسوب میشدند در کنار ایجاد حیرت برای جهانیان باعث شد که همزمان با ارتقای 5 رتبه ای کشتیرانی در رنکینگ بین المللی ، حسن روحانی نفت و کشتیرانی را به عنوان نمادهای پسابرجام معرفی کند.

حسن روحانی ضرورت وجود خط کشتیرانی را به درستی تبیین کرد و از اهمیت وجود خط تجاری برای حصول به موفقیت سخن به میان آورد و یکی از مهمترین دستاورد های دولتش را احیای کشتیرانی عنوان کرد .

اما انعقاد قرار داد ساخت کشتی با هیوندای کره بدون حواشی نبود و یکی از منتقدان آن کشتی سازانی هستند که مدعی و بر پا کننده این جنجال بودند .

کشتی سازی یک ضرورت یا شوخی ملی؟

تقریبا همزمان با ایجاد خط کشتیرانی در ایران شرکت ساخت کشتی نیز در سال 46 ایجاد شد . این شرکت که در ابتدا با استفاده از مهندسین و مستشار های خارجی اداره می‌شد پس از وقوع انقلاب شکوهمند اسلامی به ملکیت دولت درآمد و تماما توسط مهندسین داخلی اداره شد .

هرچه زمان به جلوتر می‌رفت و کشور پیشرفته‌تر می‌شد دولت‌های مختلف بیش از پیش به استفاده و ارتقای صنایع کشور اهمیت می‌دادند، بر همین اساس شرکت کشتی سازی نیز که مالکیتی دولتی داشت بار دیگر با حمایت دولت نه این بار در اشل کوچک که در ابعاد بزرگ برای ساخت کشتی های اقیانوس پیما وارد عرصه شد .

اما روایت اسحاق جهانگیری از سفارش ساخت کشتی به کشتی سازان روایتی خواندنی است .

اسحاق جهانگیری در چهارمین همایش ملی تبیین اهمیت دریا و نیروی دریایی راهبردی ارتش جمهوری اسلامی ایران که در بهمن سال گذشته برگزار شد گفت : " در زمانی که مسئول وزارت صنایع در دولت اصلاحات بودم شرکت کشتیرانی قصد داشت 8 فروند کشتی به کشتی سازهای کره ای سفارش دهد و تکلیف کردیم که همان میزان کشتی نیز به سازندگان داخلی سفارش دهد ، 8 سال دولت اصلاحات به پایان رسید، وزرات صنایع 8 ساله در دولت احمدی نژاد نیز سپری شد و حالا بیش از 3 سال از دولت تدبیر و امید سپری شده و همچنان طبق آخرین آماری که داریم یک عدد از آن کشتی ها تحویل کشتیرانی نشده است؛ در حالی که کشتیرانی در این مدت تعداد دیگری کشتی نیز از خارج خریداری کرده است "

اما این تمام ابعاد توانمندی تولید کشور در ساخت کشتی نیست و البته کسی هم منکر ضرورت ارتقای توانایی برای ساخت کشتی نمیشود اما تجارت امری مهم در دنیا تلقی می‌شود که اساسش بر زمان پی ریزی شده لذا نمی‌توان بر اساس ناتوانی در بخشی، دیگر بخش‌های اقتصاد را تحت فشر قرار داد.

اما شاید روایت دیگر خط کشتیرانی داخلی یعنی شرکت ملی نفتکش نیز از کشتی ساز ها جالب توجه و البته غم انگیز باشد .

محمد رشدی رئیس پروژه های طراحی و ساخت شرکت ملی نفتکش ایران درباره سفارش کشتی به کشتی سازان داخلی گفته: شرکت ملی نفتکش ایران و کشتیرانی جمهوری اسلامی ایران از پیشگامان صنعت دریایی ایران بوده‌اند و اولین شرکت‌هایی بودند که به صنایع داخلی کشتی سفارش دادند.

وی به سفارش ساخت کشتی به شرکت کشتی سازی ایزوایکو اشاره کرد و اظهار داشت: در سال 1381 و 82 (2003میلادی) شرکت ملی نفتکش ایران ساخت دو فروند کشتی فرآورده بر35هزار تنی را به ایزوایکو و همزمان سه فروند 35 هزار تنی را هم به HMD یا هیوندایی میپو کره جنوبی سفارش داد. سفارشاتی که به کره جنوبی داده شد، پس از هفت ماه اولین کشتی، یک ماه و نیم بعد از آن، دومین کشتی و یک ماه پس از آن نیزکشتی سوم تحویل شرکت ملی نفتکش شد. به عبارت دیگر در کمتر از 12 ماه سه کشتی فرآورده بر تحویل ما شد. در آن زمان قیمت هر کشتی 25 میلیون دلار بود، در صورتی که در زمان آغاز برش فولاد کشتی، قیمت کشتی ها به 37 میلیون دلار رسیده بود، اما کره ای ها به قرارداد وفاداربودند و قیمت را افزایش ندادند و در نهایت کشتی هایی که قرار بود 13 ماهه تحویلNITC شود طی 11 ماه یعنی دو ماه کمترتحویل شد.

رشدی ادامه داد : پس از گذشت یک سال ایزوایکو قیمت هر کشتی را پنج میلیون دلار افزایش داد که پس از بحث های بسیار، قیمت هر کشتی 30 میلیون دلار شد.

رئیس پروژه های طراحی و ساخت شرکت ملی نفتکش ایران به سفارش ساخت سه فروند نفتکش به کشتی سازی صدرا اشاره کرد و افزود: همزمان با این قراردادها، سه فروند نفتکش 63 هزار تنی برای تردد در دریای خزر به کشتی سازی صدرا در نکاء از سوی نفتکش ملی ایران سفارش داده شد. قیمت هر کشتی 40 میلیون دلار، که با توجه به افزایش قیمت فولاد، کشتی سازی ها 15 میلیون دلار به قیمت هر کشتی اضافه کردند و گفتند اگر این مبلغ پرداخت نشود هیچ کدام از کشتی ها را نمی سازند.

رشدی همچنین یاد آور شد: اکنون حدود 13 سال از آن سفارش ها می گذرد اما هنوز اولین کشتی نفتکش فرآورده بر، تنها 70 درصد و دومین کشتی فقط پنج درصد ساخته شده است و از 624 بلوک سه کشتی 63 هزار تنی در شمال ، تنها 68 بلوک ساخته شد.

رئیس پروژه های طراحی و ساخت شرکت ملی نفتکش ایران با اعلام مبلغ پرداخت شده به کشتی سازهای اذعان داشت: برای ساخت کشتی های فرآورده بر 46 میلیون و 400 هزار دلار پول پرداخت شد تا حداقل ساخت یکی از آن کشتیها به پایان برسد. به عبارتی حتی پول کشتی دوم صرف کشتی اول شد. این درحالی است که برای ساخت کشتی های 63 هزار تنی صدرا نکاء 97 میلیون و 400 هزار دلار پول پرداخت شده است. بنابراین به یقین می‌توان گفت، مشکل کشتی سازی‌های داخلی مالی نیست بلکه مشکل سوء مدیریت و سازماندهی عدم مدیریت مالی است."

این دو روایت نشان می‌دهد که ما در حال حاضر توانایی ساخت در داخل کشور برای کشتی‌های اقیانوس پیما را نداریم و در حالی که مدیرعامل ایزوایکو با این همه تعهد بر زمین مانده در مقابل خبرنگاران بر کوس ساخت داخل و اقتصاد مقاومتی می‌کوبد ، این ابلاغیه مهم نیز چیزی متفاوت با حرف وی را نشان می‌دهد .

ابلاغیه مقام معظم رهبری در بند دوازدهم به صراحت تاکید می‌کند که :

" افزایش قدرت مقاومت و کاهش آسیب‌پذیری اقتصاد کشور از طریق:

- توسعه‌ی پیوندهای راهبردی و گسترش همکاری و مشارکت با کشورهای منطقه و جهان بویژه همسایگان.

- استفاده از دیپلماسی در جهت حمایت از هدف‌های اقتصادی.

- استفاده از ظرفیت‌های سازمان‌های بین‌المللی و منطقه‌ای."

در قسمت سوم این بند به صراحت تاکید شده است که برای کاهش آسیب پذیری کشور میتوان از ظرفیت‌های بین‌المللی استفاده کرد پس در کنار این مطلب که کشتیرانی پول های بلوکه شده را احیا کرده است و با فاینانس ، پروژه ساخت کشتی های جدید برای توانمند سازی را داده است به منویات رهبر معظم انقلاب برای جلوگیری از آسیب پذیری کشور نیز عمل نموده است، زیرا کیست که نداند بیش از 90 درصد از مواد صادراتی و وارداتی کشور از طریق دریا انجام می‌شود و در دوران قبل از تحریم کشور از محل حمل و نقل دریایی در حدود 15 میلیارد دلار درآمد کسب میکرد و حال برای نیل به روزگار پر فروغ گذشته و بازگشت به دوران قبل از تحریم نیازمنده نوسازی، ارتقا و چابک سازی ناوگان ملی –تجاری خود است .

ایران با دارا بودن سواحل متعدد و همچنین قرار گرفتن در شاهراه حمل و نقلی جهان بیش از گذشته در روزگار رقابت می‌تواند از میزیت حمل و نقلی خود استفاده کند و با بهره مندی از ناوگانی چابک و توانمند میتوان هم در جهت ایجاد کریدور شمال به جنوب و شرق به غرب نقش سازنده ایفا کند هم نیازمندی های کشور های محصور در خشکی حوزه CIS را پوشش دهد .

بر طبق اصل مزیت نسبی ریکاردو، ایران در بخش حمل و نقلی دارای مزیت نسبی است و همزمان در ساخت کشتی دارای ضعف عدیده است بر همین اساس نه بایسته است به خاطر عدم توانایی کشتی سازان ، بخش دیگر را از مزیت خارج کند و نه کار عاقلانه ای است که نیاز کشور را برای دارا بودن کشتیرانی نادیده گرفت .

امروز آنچه بیش از پیش باید به کشتی ساز ها توصیه شود دوری از هیاهو و حرکت به سمت تعمیرات به جای ساخت است تا از این رهگذر هم به ارتقای دانش برسند و هم بتوانند برای خود درآمد کسب کنند.