مدیر صنایع خودرو وزارت صمت:
راه‌حل رفع مشکل صنعت خودروسازی تکیه بر پلتفرم‌های بومی است
عبدالله توکلی لاهیجانی گفت: راه‌حل دائم برای رفع مشکل صنعت خودروسازی تکیه بر پلتفرم‌های بومی و تثبیت و پایداری جریان تولید است.
به گزارش گروه خانه خلاق و نوآوری رسانه آنا، عبدالله توکلی لاهیجانی، مدیر صنایع خودرو وزارت صمت در اولین میزگرد تخصصی رویداد نوآوری بهره‌ور حوزه حمل و نقل که در سازمان ملی بهره‌وری برگزار شد با بیان اینکه طی ۱۰ سال اخیر «به اندازه کافی» خوب بودن محصولات، نهضتی را در توسعه صنعت به نام مهندسی مقتصدانه (Frugal Engineering) به‌وجود آورده، گفت: مهندسی مقتصدانه بر راه‌حل‌هایی تمرکز دارد و سازنده را به گزینه‌هایی می‌رساند که نیاز‌های کارکردی را برآورده می‌کند. در واقع، نوآوری‌های ساده‌ای که کارکرد اصلی کالا را تضمین می‌کند و با حذف زوائد، کالا یا خدمت را با پایین‌ترین قیمت در اختیار مشتری قرار می‌دهد.
وی با اشاره به سازوکار اجرایی خودرو مدرن اقتصادی، افزود: برای اقتصادی‌کردن محصول علاوه بر استفاده از روش‌های مهندسی در محصول، باید به فرایند تولید نیز توجه جدی شود. همچنین ضروری است، تیم مهندسی فرایند‌های ساخت بهینه شوند.
توکلی لاهیجانی با تأکید بر اینکه اقتصادی‌شدن باید در ساختار و معماری پروژه و فرایند‌های ساخت اتفاق بیفتد، خاطرنشان کرد: پس از سال ۹۶ به‌واسطه تحریم‌ها مقابل تأمین خارجی بسیاری از محصولات گرفته شد، از همین رو، بخشی از خودرو‌های تولیدی در پارکینگ‌ها ماند و وارد بازار نشد.
به گفته مدیر صنایع خودرو وزارت صمت، راه‌حل دائم برای رفع مشکل حوزه خودرو، تکیه بر پلتفرم‌های بومی و تثبیت و پایداری جریان تولید است.
وی با بیان اینکه نقشه راه تحول صنعت خودرو در ایران در وزارت صمت، در سه گام طراحی شده است، گفت: مرحله اول، آماده‌سازی و احیای ظرفیت‌های موجود (نیمه دوم ۱۴۰۰ تا پایان ۱۴۰۱) است که در آن حل مسائل و اصلاح ساختار بنگاه‌ها، فعال‌کردن ظرفیت‌های موجود، دستیابی به ترکیب مناسب تولید و تعریف و آغاز طرح‌های سرمایه گذاری پیش‌بینی شده است.
توکلی گفت: مرحله دوم، استانداردسازی همه محصولات و تمرکز بر گسترش صادرات (سال ۱۴۰۲) است که با حذف محصولات قدیمی، تولید محصولات منطبق بر استاندارد‌های ۸۵گانه و دستیابی به کیفیت رقابتی اجرایی می‌شود.
وی با اشاره به مرحله سوم، ادامه داد: در سال‌های ۱۴۰۳ و ۱۴۰۴ تمرکز بر ارتباطات خارجی است و از طریق بهره‌برداری از فرصت خارجی و گسترش بازار‌های صادراتی مبتنی بر محصولات رقابتی و همچنین جذب سرمایه‌گذاری خارجی بر مبنای مزیت‌های ایجادشده در صنعت خودرو داخلی برنامه‌ریزی خواهد شد.
در ادامه میثم فرج‌اللهی، عضو هیئت علمی دانشگاه علم و صنعت با طرح این سؤال که «در توسعه خودرو اقتصادی بهره‌وری چه نقشی می‌تواند داشته باشد؟» اظهار کرد: طراحی و تولید خودرو اقتصادی بسیار پیچیده‌تر از تولید ماشین‌های لوکس است.
وی با بیان اینکه مدیریت زنجیره تأمین و درخت فناوری در کشور به‌صورت متوازن رشد نکرده‌اند، افزود: طراحی، گلوگاه مهمی در تولید خودرو اقتصادی است. همچنین باید در فرایند تولید و مونتاژ صنعت خودرو بازنگری شود. در واقع، باید در فرایند تولید بهینه‌سازی و بهره‌وری صورت گیرد.
فرج‌اللهی با بیان اینکه بین قطعه‌سازان و مراکز پژوهشی حلقه اتصال شکل نگرفته است، تأکید کرد: مجموعه قطعه‌سازان، مرکز تحقیقات R&D ندارند. از طرفی شرکت تأمین قطعات ما از این‌ها انتظار دارد که قطعاتشان را ارتقاء دهند. مشکل اینجاست که حلقه مفقوده‌ای در این میان وجود دارد.
همچنین مهدی بالو، معاون مهندسی شرکت ایران‌خودرو دیزل، با بیان اینکه بهره‌وری و نوآوری در صنعت خودرو دو مفهوم کلیدی هستند، اظهار کرد: نبود زبان مشترک بین خودروساز و سازنده یکی از چالش‌های این صنعت به‌شمار می‌آید؛ بنابراین موضوع «قرارداد» بین سازنده و خودروساز از اهمیت زیادی برخوردار است.
وی با اشاره به اینکه ۶۰ الی ۷۰ درصد قیمت خودرو مربوط به قطعات است، بیان کرد: لازمه تولید خودرویی که همزمان کیفیت و قیمت مناسب داشته باشد، دانش است.
مهدی بالو ۴ عامل فناورانه، عملیاتی، سیستمی و پیرامونی را از مؤلفه‌های اثرگذار در تولید و بهره‌وری صنعت خودرو دانست، گفت: یکی از مشکلات حوزه خودرو عدم وجود مراکز نوآوری و فناوری است، این در حالی است که این مراکز در این قضیه بسیار مهم‌اند و می‌توانند در ارتقای این صنعت مؤثر باشند.
معاون مهندسی این شرکت خودروسازی تحریم‌های بین‌المللی و نبود سرمایه لازم برای پیشبرد طرح‌های توسعه‌ای را به‌عنوان عامل پیرامونی یاد کرد و افزود: نبود برنامه‌ریزی کلان در صنعت خودرو و عدم وجود زنجیره تأمین کارآمد و پویا از عوامل عملیاتی اثرگذار در تولید و بهره‌وری خودروست.
انتهای پیام/4144
انتهای پیام/
