پرواز تاکسی هوایی بر فراز آسمان ایران/ هواپیماهای کوچک راهی برای دور زدن تحریم‌ها

گروه فناوری خبرگزاری آنا، صنعت هوانوردی در حوزه تصدی شامل گستره وسیعی می‌شود که بخش ایرلاین یا مسافربری یک بخش از آن است. هسته اصلی این صنعت، هوانوردی عمومی است. هوانوردی عمومی و تاکسی هوایی سیستم حمل‌ونقل هوایی هواپیماهای کوچک را ایجاد می‌کند که کاربری‌های مختلفی دارند. هواپیماهای کوچک برای انجام فعالیت‌های متنوع به کار می‌رود و تأثیرات القایی و انعکاسی بسیار گسترده‌ای بر سایر صنایع دارد. در ایرلاین‌ها پروازها براساس برنامه از پیش تعیین‌شده انجام می‌شود. برای مثال، در مسافرت با خطوط هوایی اگر بخواهید به شیراز بروید، برنامه ایرلاین‌ها را جستجو می‌کنید تا پرواز مناسب با زمان خود را پیدا کرده و بلیت رزرو کنید. بدین‌ترتیب زندگی کاری، حرفه‌ای و... خود را با برنامه ایرلاین هماهنگ می‌شود.

تاکسی هوایی چیست؟

هواپیماهای کوچکی که به صورت دربستی و غیربرنامه‌ای پرواز می‌کنند همان تاکسی‌های هوایی هستند. در این نوع خدمات کاربر هر زمانی که تصمیم بگیرد، می‌تواند پرواز را رزرو کرده تا به مقصد برسد. شعار جهانی پروازهای دربستی «هر زمان به هر کجا» است. درواقع کاربر در ایرلاین صندلی رزرو می‌کند اما در پرواز دربستی هواپیما رزرو می‌کند. پروازهای دربستی امکان پرواز به شهرهایی را فراهم می‌کند که اساساً پروازی ندارد یا زمان‌هایی پرواز را انجام دهید که در آن زمان پروازی برنامه‌ای وجود ندارد. درواقع این سیستم شبکه مویرگی از پروازها میان مناطق مختلف ایجاد می‌کند.

سیاست جدید برای توسعه پروازهای دربستی

به گفته آرمان بیات، کارشناس هوانوردی؛ سال گذشته سیاوش امیرمکری مدیرعامل شرکت فرودگاه‌های ناوبری هوایی ایران کشور اعلام کرد که فرودگاه‌های کشور از لحاظ اقتصادی دچار آسیب شده‌اند. از سوی دیگر فرودگاه‌های بسیاری در کشور وجود دارد و نظام حمل‌ونقل هوایی کشور متناسب با شبکه پروازی و فرودگاهی نیست. طبیعتاً ترافیک پروازی فرودگاه‌های کشور کاهش پیدا کرده و حتی در برخی از فرودگاه‌ها ترافیکی وجود ندارد. شرکت فرودگاه‌های کشور برای حل این مشکل به جای افزایش فرودگاه‌ها یا توسعه آنها با همکاری نهادهای حاکمیت هوانوردی، برنامه بسترسازی و رفع موانع بازدارنده برای توسعه شبکه عملیات پروازی با کوچک شدن اندازه هواپیماها رفت تا هواپیماهای کوچک توسعه پیدا کنند و شبکه مویرگی از پروازهای دربستی در کشور شکل بگیرد.

این سیاست اجازه پرواز در فرودگاه‌های کوچک‌تر را می‌دهد. با کاهش ظرفیت عرضه، فرکانس پروازی افرایش می‌‌یابد. از آنجایی که نظام ناوگان هوایی کشور معیوب و متناسب با شبکه فرودگاهی نیست، پرواز یک هواپیمای مسافربری با 150 صندلی به فرودگاه‌های کوچک و یا مقاصد کم تراکم، توجیه‌ناپذیر است و برای پیش‌گیری از کاهش ضریب اشغال صندلی، طبیعتاً فرکانس یا تعداد پرواز هفتگی کاهش می‌یابد. برای پیشگیری از این رخداد، نیاز به کاهش اندازه هواپیما و ایجاد شبکه غیربرنامه‌ای و یا «Commuter» با افق شکل‌گیری سیستم شبکه پروازی کانون و پیرامون است که این امر منجر به ایجاد همکاری بین شرکت‌های کوچک و شرکت‌های بزرگ‌تر می‌شود.

درواقع سیاست اصلی و حمایتی شرکت فرودگاه‌ها این است که به جای استفاده از اتوبوس به سراغ مینی‌بوس و ون بروند که تعداد صندلی کمتری دارند تا امکان افزایش ترافیک فراهم شود. در قیاس وسایل نقلیه، ناوگان ایرلاین‌ها همان اتوبوس در بخش جاده‌ای هستند و هواپیماهای کوچک مینی‌بوس، ون و خودروی شخصی و یا سواری‌ها به شمار می‌روند. در چهار دهه گذشته به هواپیماهای کوچک پرداخته نشده و تمرکز تنها بر هواپیماهای مسافربری بزرگ بوده است. اگر صنعت هوانوردی کشور دچار آسیب شده به این دلیل است که تنها روی هواپیماهای بزرگ مانور داده شده و نظام فرودگاه سازی کشور نیز برای جبران نیاز به خدمات این نوع از ناوگان بوده است.

تغییر نظام فرودگاه‌سازی به زودی

این سیاست شرکت فرودگاه‌ها تبدیل به اراده دولت در وزارت راه شد و در حال حاضر سازمان هواپیمایی کشوری به صورت جدی سیاست‌‌گذاری برای توسعه این بخش را در دستور کار خود قرار داده که محور اصلی آن مقررات‌زدایی گسترده و رفع موانع بازدارنده است. از سوی دیگر منوچهر منطقی، دبیر ستاد توسعه فناوری‌های فضایی و حمل‌ونقل هوشمند معاونت علمی و فناوری ریاست جمهوری به پیشبرد این طرح کمک می‌کند تا استفاده از هواپیماهای کوچک توسعه پیدا کند. کشور به غیر از هواپیماهای بزرگ مسافربری به وسایل نقلیه هوایی دیگر نیاز دارد و این وسایل باید وارد کشور شوند تا اشتغال‌زایی شود، ایجاد فرصت‌های شغلی جدید کند، کسب‌وکارهای کوچک هوانوردی شکل بگیرد و فرودگاه‌ها جان بگیرند. حیات اقتصادی فرودگاه‌ها وابستگی بسیاری به فعالیت هواپیماهای کوچک دارد.

این فرایند درنهایت نظام فرودگاه‌سازی را تغییر می‌دهد. دیگر نیازی به فرودگاه‌های بزرگ و وسیع برای فرود هواپیماهای مسافربری بزرگ نیست. منابع سرمایه‌ای احداث فرودگاه‌ کاهش پیدا می‌کند و هزینه‌های جاری مدیریت فرودگاه‌ها نیز کمتر می‌شود. پس از چهار دهه فعالیت مختص ایرلاین، قرار است فعالیت هواپیماهای کوچک در کشور توسعه پیدا کند. استفاده از هواپیماهای کوچک در نظام هوانوردی کشور سیاست کلانی است که تحت عنوان سیستم حمل‌ونقل هوایی هواپیماهای کوچک انجام می‌شود.

پرواز تاکسی‌های پرنده از آبان

فاز اول طرح تاکسی‌های پرنده از اواخر آبان ماه شروع می‌شود و کاربران می‌توانند برای رفت‌وآمد هوایی هواپیما رزرو کنند. مرکز خدمات هوایی ایران که تحت مالکیت شرکت فرودگاه‌های کشور است با 20 فروند هواپیمای تک موتوره چهار نفره این فعالیت را آغاز خواهد کرد. در پروازهای دربستی و غیربرنامه‌ای پرواز داخلی یا خارجی تفاوتی ندارد، درواقع هواپیما باید مناسب مسیر باشد، برای پروازهای خارجی از جت‌های شخصی استفاده می‌شود که بزرگ‌تر از هواپیماهایی است که پروازهای داخلی یا شعاع عملیاتی کوتاه و خیلی کوتاه را انجام می‌دهند.

به گفته بیات؛ در حوزه هواپیماهای کوچک و پروازهای دربستی تجربه بسیار کمی در کشور وجود دارد، حال دولت تصمیم گرفته در فاز اول خود وارد تصدی شده و آن را توسعه دهد، آزمون و خطا کند، چالش‌ها و نیازهای آن را شناسایی کند تا راه باز شود و بخش خصوصی نیز به آن ورود پیدا کند. این طرح در راستای کمک به بخش خصوصی با هدف کاهش ریسک و افزایش بهره‌وری است. سیستم هواپیماهای کوچک نسبت به ایرلاین‌ها منابع مالی و سرمایه‌گذاری کمتری نیاز دارد.

هواپیماهای کوچک راهی برای دور زدن تحریم‌ها

در دنیا تعداد هواپیماهای کوچک تجاری و غیرتجاری با کاربری‌های مختلف 16 برابر هواپیماهای ایرلاین است. براساس آمار یاتا، در کل جهان 27 هزار فروند هواپیمای مسافربری وجود دارد، در صورتی که تعداد هواپیماهای کوچک 450 هزار فروند است که در مدل‌های مختلف و از سازنده‌های متفاوت عرضه می‌شوند. توسعه پروازهای دربستی و استفاده از هواپیماهای کوچک روشی برای مقابله با تحریم‌ها در شرایط فعلی است.

بیات می‌گوید؛ تحریم بر هواپیماهای کوچک بی‌اثر و یا کم اثر است که دلیل آن تفاوت مقررات حاکم بر مالکیت و بهره‌برداری آن نسبت به ایرلاین است. در راستای توسعه این بخش، نیاز به اصلاح فرآیندی و بازنگری و تدوین شیوه‌نامه‌های جدید و تفکیک الزامات با بخش ایرلاین است تا ضمن تسهیل ورود هواپیماهای کوچک به کشور، کسب‌وکارهای کوچک و جدید متولد شوند. وقتی تعداد هواپیماهای کوچک زیاد شود، بازار ایجاد می‌شود لذا پس از آن وارد فاز زنجیره تأمین با ایجاد مراکز تعمیراتی و بعد طراحی و تولید قطعات این هواپیماها به خصوص قطعات مصرفی آن برویم.

بعد از 10 سال و کسب دانش و انتقال تکنولوژی از انواع هواپیماهای واردشده و تولید قطعات آنها می‌توان مونتاژ، طراحی و تولید هواپیما را شروع کرد. دانش طراحی و تولید هواپیما در کشور وجود دارد اما بازاری برای فروش آن وجود ندارد پس این چالش در فعالیت‌های غیرنظامی منجر به از بین رفتن سرمایه، زمان و انگیزه می‌شود. هزینه برنامه پروژه با افزایش واحد تولیدشده توجیه می‌شود. بنابراین فقدان بازار نمی‌تواند سفارش و تولید را افزایش دهد و در نتیجه هزینه تولید هواپیما در قیاس نمونه مشابه به شدت افزایش می‌یابد.

تولید هواپیماهای مسافربری در جهان در انحصار چهار شرکت و زیرمجموعه‌های آن است اما تعداد تولیدکنندگان هواپیماهای کوچک ده‌ها برابر و با تنوع تولید بیشتر است. بنابراین فعالیت زنجیره تأمین آن در دنیا بسیار بیشتر از ایرلاین است. هواپیماهای کوچک می‌توانند شبکه پروازی هواپیماهای بزرگ را نیز اصلاح کند.

آسیب کمتر به محیط‌زیست با هواپیماهای کوچک‌

مقررات حاکم بر پروازهای دربستی و غیربرنامه‌ای با معاهدات بین‌المللی مربوط ایرلاین یا شرکت‌های برنامه‌ای متفاوت است. درواقع این نوع پروازها براساس تقاضا انجام می‌شوند. اثرات محیط‌زیستی هواپیماهای کوچک به مراتب کمتر از هواپیماهای مسافربری و جت است چراکه نوع موتور آنها متفاوت است. موتور عمده هواپیماهای مسافربری جت است اما هواپیماهای کوچک موتورهای پیستونی و توربوپراپ دارند.

راه‌اندازی طرح تاکسی‌های هوایی در ایران می‌تواند مزایای بسیاری داشته باشد، با این حال باید دید که ستاد توسعه فناوری‌های فضایی و حمل‌ونقل هوشمند معاونت علمی و فناوری ریاست جمهوری و نهادهای مربوطه چگونه به محقق کردن آن کمک می‌کنند.

انتهای پیام/4021/