یادداشت؛
یادداشت
باتری پرقدرت جیلی زمان شارژ خودروهای برقی را به ۴ دقیقه رساند
به گزارش خبرگزاری آنا باتری جدید جیلی از نوع LFP یا لیتیومآهنفسفات است؛ شیمی باتریای که بهدلیل دوام و پایداری حرارتی بالا در بسیاری از خودروهای برقی استفاده میشود. شرکت میگوید شارژ از ۱۰ تا ۹۸ درصد نیز فقط ۸ دقیقه و ۴۰ ثانیه زمان میبرد، یعنی توقف برای شارژ در شرایط مناسب میتواند به زمانی نزدیک شود که راننده یک خودروی بنزینی برای سوختگیری و پرداخت هزینه صرف میکند. رسیدن به این اعداد البته فقط به خود باتری وابسته نیست و خودرو باید به معماری الکتریکی مناسب و شارژری با توان مگاواتی متصل شود.
۲.۲ مگاوات توان بدون عبور دما از ۶۵ درجه
ارسال چنین حجم بزرگی از انرژی در چند دقیقه گرمای زیادی تولید میکند و کنترل همین گرما یکی از چالشهای اصلی شارژ فوقسریع است. جیلی برای باتری تازه از مدیریت حرارتی پیشبینیکننده مبتنی بر هوش مصنوعی استفاده کرده و میگوید میانگین دمای مجموعه هنگام شارژ حدود ۵۵ درجه سانتیگراد باقی میماند و بیشترین دما به ۶۵ درجه میرسد. سامانه بهطور مداوم شرایط باتری را زیر نظر میگیرد و توان شارژ و خنککاری را طوری تنظیم میکند که سلولها در محدوده قابل کنترل باقی بمانند.
نگرانی دیگر فرسودگی سریع باتری در اثر تکرار شارژهای بسیار پرقدرت است. جیلی میگوید سامانه مدیریت باتری با کمک هوش مصنوعی پالسهای بسیار کوتاه جریان ایجاد میکند تا یونهای لیتیومی که پس از شارژ سریع مکرر روی الکترود منفی تجمع پیدا میکنند دوباره فعال شوند. شرکت مدعی است این روش میتواند عمر باتری را حدود ۲۰ درصد افزایش دهد، هرچند مشخص شدن اثر واقعی آن به استفاده طولانیمدت خودروها در شرایط روزمره نیاز دارد. این مجموعه تاکنون روی زیکر ۰۰۱ و Lynk & Co ۱۰ آزمایش شده است.
رقابت شارژ سریع در چین به چند دقیقه رسیده است
جیلی تنها شرکت چینی نیست که روی کاهش زمان شارژ رقابت میکند. بیوایدی پیشتر باتریای معرفی کرده بود که شارژ آن از ۱۰ تا ۷۰ درصد ۵ دقیقه و رسیدن از ۱۰ به ۹۷ درصد حدود ۹ دقیقه زمان میبرد. CATL نیز همچنان یکی از سریعترین نمونهها را در اختیار دارد و برای باتری LFP خود زمان ۳ دقیقه و ۴۴ ثانیه از ۱۰ تا ۸۰ درصد و ۶ دقیقه و ۲۷ ثانیه از ۱۰ تا ۹۸ درصد را اعلام کرده است؛ بنابراین رقابت خودروسازان و باتریسازان چینی دیگر صرفاً بر سر برد بیشتر نیست و مدت توقف کنار شارژر نیز به یکی از مهمترین میدانهای رقابت تبدیل شده است.
این سرعتها در عمل به زیرساخت بسیار قدرتمندی نیاز دارند و همین نقطه تفاوت چین و آمریکا را آشکارتر میکند. بیشتر سوپرشارژرهای فعلی تسلا در آمریکا حداکثر توان ۲۵۰ کیلووات دارند، شارژرهای Electrify America تا ۳۵۰ کیلووات و تجهیزات جدید IONNA تا ۴۰۰ کیلووات میرسند. ChargePoint نیز نمونه ۶۰۰ کیلوواتی خود را وارد بازار کرده است، اما همه این ارقام همچنان فاصله زیادی با توان ۲.۲ مگاواتی مورد نیاز باتری تازه جیلی دارند.
خود خودروهای آمریکایی و اروپایی هم هنوز محدودیت دارند
توان بالای ایستگاه شارژ بهتنهایی کافی نیست و خود خودرو نیز باید بتواند این انرژی را دریافت کند. خودروهای ۸۰۰ ولتی هیوندای و کیا مانند آیونیک ۵ و EV۶ در عمل حدود ۲۴۰ کیلووات را میپذیرند و پورشه تایکان حداکثر به حدود ۳۲۰ کیلووات میرسد. نسل تازه خودروهای برقی ۸۰۰ ولتی آلمانی مانند BMW iX۳ و پورشه کاین الکتریکی این عدد را به حدود ۴۰۰ کیلووات رساندهاند، اما هنوز با سرعت شارژی که اکنون شرکتهای چینی برای محصولات جدید خود هدف گرفتهاند فاصله محسوسی وجود دارد.
شارژ مگاواتی در آمریکا فعلاً بیشتر برای وسایل نقلیه سنگین مانند کامیونها و اتوبوسهای برقی در نظر گرفته شده است. ChargePoint میگوید با ترکیب ۲ شارژر ۶۰۰ کیلوواتی میتواند ۱.۲ مگاوات توان را از یک خروجی ارائه کند، اما کانکتورهای معمول NACS و CCS۱ خودروهای سواری برای چنین توانی طراحی نشدهاند و باید از استاندارد MCS استفاده شود که مخصوص شارژ مگاواتی وسایل نقلیه سنگین است.
کاهش زمان شارژ به چند دقیقه میتواند یکی از مهمترین موانع عملی گسترش خودروهای برقی را کمرنگ کند، اما تبدیل اعداد آزمایشگاهی به تجربه روزمره به چیزی فراتر از باتری نیاز دارد. شبکه برق، ایستگاههای چندمگاواتی، کابلها و کانکتورهای مناسب و خودروهایی که بتوانند چنین توانی را بدون افت شدید عمر باتری تحمل کنند همگی باید همزمان توسعه پیدا کنند؛ حوزهای که فعلاً شرکتهای چینی با سرعت بیشتری در حال پیشروی در آن هستند.
انتهای پیام/
