تحقیق و توسعه در صنعت خودروسازی اهمیت ندارد/ عدم ارتباط میان شرکت‌های خودروسازی و دانشگاه‌ها

به گزارش خبرنگار گروه علم و فناوری خبرگزاری آنا، صنعت خودروسازی ایران با بیش از ۵۰ سال قدمت به لحاظ ارتباط گسترده با زنجیرهای بالادستی و پایین‌دستی خود، صنعتی کلیدی محسوب می‌شود؛ اکنون این صنعت با داشتن سهم ۲۰ درصدی از ارزش افزوده کل بخش صنعت و سهم حدود چهار درصدی در تولید ناخالص‌ داخلی یا GDP از جایگاه مهم و ویژه‌ای در اقتصاد ملی برخوردار است. امروزه خودروسازی به‌عنوان موتور محرک صنعت کشور و یکی از ارکان اصلی اقتصاد و تجارت با چالش‌ها و فراز و نشیب‌های زیادی مواجه است. چالش‌هایی که باید شناسایی شده و راهبردهای علمی و منطقی برای رفع موانع آن اندیشیده شود. در همین رابطه با ابوالفضل خلخالی، عضو هیئت علمی دانشکده مهندسی خودرو دانشگاه علم و صنعت گفت‌وگو کرده‌ایم. در ادامه مشروح این گفت‌وگو را مشاهده می‌کنید:

صنعت خودروی سازی باید خصوصی مدیریت شود

آنا: در حال حاضر مهم‌ترین علت توسعه‌نیافتگی صنعت خودرو ایران ناشی از چیست؟ چرا صنعت خودروسازی ایران با داشتن بیش از ۵۰ سال قدمت هنوز نتوانسته است به جایگاه ویژه‌ای دست پیدا کند؟

خلخالی: دلیل اصلی این موضوع عمدتاً به بحث مدیریت صنعت خودرو، استراتژی‌ها، اهداف کلان در نظر گرفته شده این صنعت مربوط می‌شود. هدف‌گذاری‌ها و نحوه مدیریت این صنعت باعث شده تا اکنون به این نقطه برسیم. دیدگاه مدیریت دولتی را می‌توان چالش عمده صنعت خودرو دانست. همواره در مدیریت حاکم بر صنعت خودروی ایران، مدیریت دولتی حاکم بوده است. مهم‌ترین ضعف مدیریت دولتی نیز این است که بر اساس مبانی اقتصادی نیست. به عنوان مثال در مدل ساده برآورد کارآمدی هزینه (cost benefit) که برای یک بنگاه اقتصادی حاکم می‌دانیم باید بر اساس هزینه و فایده باشد. یک بنگاه اقتصادی برای اینکه سالانه درآمدزایی داشته باشد، باید برنامه‌ریزی کند.

بیشتر بخوانید:

فناوری برای توسعه حمل و نقل/ از صنعت خودروی جهانی عقب نمانیم

درنهایت سود و حقوق صاحبان سهام نیز بر آن اساس استخراج می‌شود. این دیدگاه اکنون برای هر بنگاه اقتصادی خصوصی حاکم است. وقتی آنها به یک بنگاه دولتی تبدیل شوند، دیگر این نوع نگاه در بین آنها حاکم نیست. مثلا مدیر یک شرکت خودروسازی ایران همیشه خودش را کارمند دولت می‌داند. خودش را ماندگار ندانسته و نسبت به کاهش هزینه‌ها، سودآوری و افزایش درآمدها متعهد نمی‌داند بنابراین طی این سال‌ها تنها منتفع شدن سمت و پست‌ها میان مدیران این شرکت‌ها اهمیت پیدا کرده که اغلب انتصاب‌های ناشایسته، فساد و رانت را همواره با خود به همراه داشته است. افراد با لابی‌گری به این سمت‌ها دست پیدا کرده‌اند. لذا ضرورت دارد به فکر این باشیم که فرایند خودروسازی‌مان به صورت خصوصی انجام شود.

آنا: جدا از مسئله مهم مدیریتی، امروزه بسیاری از خودروهای ایران با کیفیت نازل و با قیمت گزاف روانه بازار می‌شوند؛ خودروهایی که اکنون بلای جان بسیاری از مردم در جاده‌ها شده‌اند، آیا می‌توانیم با برقراری ارتباطی موثر میان دانشگاه و صنعت، مسئله کیفیت خودروهایمان را افزایش دهیم؟

خلخالی: بازهم باید به مدل cost benefit اشاره کنم. در این مدل ما برای افزایش درآمدمان نیاز به تحقیق و توسعه داریم. اکنون با پدیده‌ای به نام شوک آینده مواجهیم. هر بنگاه اقتصادی با شوک آینده مواجه می‌شود. این بنگاه برای اینکه مغلوب شوک آینده نباشد نیاز به انجام تحقیق و توسعه دارد. ما برای اینکه خودروی بیست سال یا پنجاه سال پیش را تولید نکنیم به انجام تحقیق و توسعه نیاز داریم. تحقیق و توسعه نیز نیازمندی‌های خودش را دارد. یک بخش از آن مربوط به ارتباط دانشگاه و موسسات تحقیقاتی با صنعت و حفظ نیروهای حرفه‌ای و کارآزموده است. ما پیش از این نیروهای زبده و نخبه‌ای در خودروسازی داشتیم که متاسفانه در ایران نمانده و مهاجرت کرده‌اند.

برنامه‌ای هم برای حفظ این افراد در کشور وجود نداشت زیرا تحقیق و توسعه اساسا در خودروسازی ما اهمیتی نداشته یا نیازی به انجام آن احساس نشده است. زمانی که خودرو ۵۰ سال پیش به فروش می‌رسد و مردم هم برای خرید صف می‌کشند، خودروسازی درآمد خودش را دارد بنابراین دیگر نیازی به توسعه خودروی جدید و تحقیق و توسعه، برقراری ارتباط با دانشگاه احساس نمی‌کند. امروزه شرکت‌های خودروسازی ما ارتباط موثری با دانشگاه‌ها ندارند. در حال حاضر ارتباط‌های خیلی محدودی میان صنعت خودروسازی با دانشگاه‌ها وجود دارد که بیشتر هدف‌شان انجام فعالیت‌های صوری و نمایشی نه منطبق بر نیازهای جامعه است.

دولت باید از بخش خصوصی حمایت کند

آنا: در حال حاضر بهترین راه برای برون رفت از این مسئله چیست؟ در این میان دولت جدید چه نقشی می‌تواند ایفا کند؟

خلخالی: بهترین راه برون‌رفت از این مشکل خصوصی‌سازی صنعت خودروسازی است. ما باید از خودروسازی بخش خصوصی حمایت کنیم. این در حالی است که اکنون خصوصی‌سازی ایران خودرو و سایپا تقریبا غیرممکن است. بسیاری برای انجام این کار تلاش کرده‌اند اما تاکنون موفق نشده‌اند. اکنون برای خصوصی‌سازی این صنعت نیاز داریم تا شرکت‌ها حمایت شوند و موانع کسب و کارشان از بین برود. در حال حاضر بیش از ۱۰ خودروساز فعال در بخش خصوصی در شهرهای گلپایگان، بروجرد، آذربایجان، سمنان، خراسان و غیره وجود دارد که سالانه می‌توانند ۳۰ هزار دستگاه تولید کنند. این شرکت‌ها باید مورد حمایت قرار بگیرند تا سالانه ۲۰۰ هزار دستگاه تولید کنند. این حمایت‌ها لزوما به معنای پول خرج کردن نیست. شما به خودروسازان بخش خصوصی پیشنهاد بدهید که در رنج قیمتی پراید خودرو تولید و روانه بازار کنند.

آنها جرئت انجام این کار را ندارند زیرا دامنه قیمتی خودرو ارزان‌قیمت تنها متعلق به ایران‌خودرو و سایپاست. دولت جدید باید از این بخش حمایت کند تا بتوانند در دامنه قیمتی خودروسازی‌های بزرگ اقدام به تولید خودرو کنند. مابقی کارها را خودشان می‌توانند انجام دهند. آنها می‌توانند خط تولید را راه‌اندازی کنند. قطعه‌اش را بیاورند. مهندسی و تحقیق و توسعه‌اش را انجام دهند. ایران خودرو سال گذشته حدود ۱۵ تا ۱۶ هزار میلیارد تومان و سایپا ۱۱ هزار میلیارد تومان ضرر کرده‌اند اما هنوز سر پا هستند زیرا دولت از آنها حمایت می‌کند. دولت همین حمایت را باید از بخش خصوصی داشته باشد. ما اکنون طرح توجیهی نوشته‌ایم که می‌توانیم تنها با ۱۰ هزار میلیارد تومان، خودروسازی راه‌اندازی کنیم که سالانه ۲۰۰ هزار دستگاه تولید کند. ما دیگر نباید در ایران خودرو و سایپا سرمایه‌گذاری کنیم. ظرفیت هر کدام از آنها سالانه تولید حدود ۵۰۰ هزار خودرو است. همین میزان کافی است نباید ظرفیت تولیدشان بیشتر شود زیرا از پایه مدیریت آنها اشتباه بوده و هرکاری که انجام دهیم روی پایه اشتباه آنها بنا می‌شود. دولت باید از بخش خصوصی حمایت کند تا ظرفیت تولیدش افزایش یابد و خودروسازی مبتنی بر بخش خصوصی واقعی داشته باشیم.

آنا: اگر چنانچه مشکل مدیریتی این صنعت رفع شود و دولت نیز حمایت‌های لازم را داشته باشد، آیا ایران نیز می‌تواند در گام بعدی مانند کشورهای توسعه یافته به فکر تولید خودروهای مبتنی بر فناوری‌های نوین باشد؟

خلخالی: اساس هر کاری بر پایه اقتصاد است. اساس اقتصاد نیز بر پایه عقلایی بودن آن است. اقتصاد عقلایی عمل می‌کند. باید اساس اقتصادی این داستان را ایجاد کنیم یعنی زمینه‌ای به وجود آوریم تا یک شخص و نه دولت مانند ایلان ماسک، یک کارآفرین و شخص نامی در زمینه تجارت، در ایران حاضر به سرمایه‌گذاری برای تولید خودروی با کیفیت باشد. خودرو یک کالای اقتصادی است. اکنون تمام دولت‌های بزرگ اقتصادی دنیا مانند ایالت متحده، فرانسه، آلمان، ایتالیا، ژاپن، کره و چین صنعت خودروسازی قدرتمندی دارد. اگر ما بتوانیم در بخش خصوصی، فرایند اقتصادی ایجاد کنیم، قطعا در قسمت‌های فنی و تکنولوژیکی با هیچ مشکلی مواجه نخواهیم شد. اکنون ایران کارشناسان و متخصصان زبده تحصیلکرده فراوانی در این بخش دارد.

تجربه ما در قطعه‌سازی بی‌نظیر است. در حال حاضر بیش از ۲ هزار و ۵۰۰ شرکت خصوصی در ایران داریم که قطعات خودرو تولید می‌کنند. شرکت‌های خصوصی کشور قادرند هر تکنولوژی خودرو را توسعه دهند و پیاده‌سازی کنند. فناوری‌های خودروهای الکتریکی، خودروهای هیبریدی و تکنولوژی‌های ساخت و تولید از جمله مواردی است که باید به دست بخش خصوصی بسپاریم. اگر زیرساخت‌های این امر در کشور فراهم شود، به فاز سودآوری برسد، قطعا بخش خصوصی به جای خرید بیت کوین، دلار و زمین به فکر سرمایه‌گذاری در این بخش خواهد شد.

بیشتر بخوانید:

قدرت‌نمایی فناوری در صنعت خودرو/ چاره ارتقای کیفیت «بی‌ام‌دبلیو» در دستان هوش مصنوعی

فناوری‌های پیشرفته خودرو قابل دستیابی است. خوشبختانه با وجود تمام مشکلاتی که طی سال‌های اخیر برای کشور وجود داشته توانسته‌ایم این فناوری‌ها را در کشور توسعه دهیم. اکنون معضل اصلی ما بحث اقتصادی این داستان است. اگر این مشکل برطرف شود، بسیاری از چالش‌های این عرصه از میان خواهد رفت. وقتی وزیر صنعت، معدن و تجارت اعلام می‌کند که قصد افزایش تولید ایران خودرو و سایپا را دارد یا مسئله را متوجه نشده یا به دنبال یک پاسخ زودهنگام و ایجاد مسکن است. طی چهار دهه اخیر ما همیشه دنبال مسکن بوده‌ایم. راهکار قطعی و نهایی برای این کار نداشتیم. اکنون دولت جدید نیز به دنبال مسکن است. می خواهد بازار را در دست بگیرد، تیراژ خودرو را افزایش دهد تا بتواند به صورت موقت التهاب بازار را رفع کند. به دنبال رفع مسئله پایه‌ای خودروسازی نیست. مشکلات خودروسازی ایران باید از پایه حل شود. وقتی این مشکلات از پایه رفع شوند، همه فناوری‌های نوین خودشان به این سمت جاری می‌شوند.

انتهای پیام/پ