چابهار جایگاه دروازه ملل غربی آسیا به اقیانوس

به گزارش گروه اقتصادی خبرگزاری آنا،‌ حمل‌ونقل و ترانزیت کالا امروز به‌عنوان یک منبع درآمد استراتژیک در نظام اقتصادی هر کشور به شمار می‌آیند و با توجه به وسعت و تنوع جغرافیایی ایران «مسیرهای متنهی به آب‌های آزاد» طبیعتا یکی از راه‌های تامین درآمد و اشتغال‌زایی تقویت زیرساخت‌های ترانزیتی کشور بوده تا درآمدزایی بالا، اشتغال‌زایی، توسعه و بهره‌وری در کشور رقم بخورد.

کریدور شمال-جنوبی،‌ نامی آشنا در اقتصاد ایران بوده زیرا از طریق این شاه‌راه بسیاری از کشورهای آسیای میانه به چابهار و سپس به آبهای آزاد متصل می‌شوند و از طریق دریای عمان و اقیانونس هند به بازارهای هدف خود دسترسی پیدا می‌کنند.

سرعت رشد زیرساخت‌های تجاری در دنیا از سرعت فناوری و تکنولوژی نیز پیچیده و چندوجهی‌تر شده زیرا در میان راه‌های تجاری، مسیرهای دریا منبع اصلی فعالیت‌های اقتصادی جهان‌اند.

بنار چابهار و گوادار پاکستان در منطقه دریای عمان و اقیانوس هند، در عرصه تجارت جهانی امروز به عنوان یکی از چشم‌اندازهای اقتصادی دنیا به شمار رفته که حتی چینی‌هایی که درصدد رونق دوباره جاده ابریشم افسانه‌ای هستند،‌ یکی از راه‌های صادراتی و ترانزیت را از طریق این بنادر برای خود ترسیم کرده‌اند.

بر پایه این گزارش، طبق آمارهای اعلام شده طرح کمربند جاده ابریشم برای چینی‌ها بسیار حائز اهمیت بوده که برمبنای خشکی و دریا ترسیم شده و بنای بر آن است که تا شرق آسیا را به آسیای مرکزی، آسیای مرکزی را به غرب آسیا و غرب آسیا را به مدیترانه و شرق اروپا متصل سازد، همچنین طرح جاده ابریشم دریایی، بر آن است تا دریای جنوبی چین را به دریای مدیترانه متصل نماید. رئیس‌جمهور چین، در اکتبر 2013 ابتکار جاده ابریشم دریایی را نیز ارائه داد و هر دو طرح را «یک کمربند و یک جاده» نامید.

تبادلات دریایی و ریلی

تجارت همچون یک سیل، به هر کوی و برزنی ورود پیدا می‌کند بنابراین باید این سیل ویرانگر را مدیریت و ضررهای آن را به منفعت تبدیل کرد.

بر همین اساس، ایران نیز باید در تقویت زیرساخت‌های جاده‌ای، ریلی و حمل‌ونقل به گونه‌ای عمل کند که در این کریدورهای ترانزیتی در حال ظهور، تأثیر متفاوتی بر کشورهای منطقه بگذارد ؛ این خطوط جدید، چین، اروپا، هند و روسیه را قادر خواهد ساخت که کالاهای باارزش بالا را به‌صورت کارآمدتری از انتقال آن با کشتی، با خطوط ریلی مبادله نمایند.

منطقه اورال در روسیه و غرب سیبری به کریدورهای تجاری کارآمد در هند، جنوب شرق آسیا و خاورمیانه دسترسی خواهند یافت همچنین ترکیه و جمهوری آذربایجان به کشورهای ترانزیتی مهم تبدیل خواهند شد که از طریق ایران و آسیای مرکزی، شرق را به غرب متصل می‌سازند.

از سوی دیگر قزاقستان و ازبکستان هر دو از گسترش خطوط شمال - جنوب که شمال اروپا و روسیه را به خلیج‌فارس و دریای عرب پیوند می‌دهد، سود خواهند برد. ازبکستان، ترکمنستان و تاجیکستان قادر خواهند بود باارزش‌ترین محصولات کشاورزی و پنبه خود را به‌جای صادر کردن به روسیه و طی مسافت 7 هزار کیلومتری و گذر از دریای بالتیک، مستقیماً به بازارهای در دسترس در جنوب آسیا صادر کنند؛ این امر انحصار صادرات روسیه را بر کشورهای منطقه خواهد شکست.

با تکمیل جاده ابریشم و این خطوط جدید، ترکمنستان نیز به خریداران متعدد نفت و گاز دسترسی پیدا خواهد کرد.

همچنین افغانستان نیز از مزایای عواید ناشی از ترانزیت و مالیات حمل‌ونقل بهره خواهد برد. بازگشایی کریدورهای تجاری شرق به غرب از مسیر پاکستان و گشایش کریدورهای جدید به چین، انزوای تحمیل‌شده بر پاکستان را از بین خواهد برد. امروزه، کشورهای زیادی به‌خصوص آسیای مرکزی در مسیر جاده قدیمی قرارگرفته‌اند، به نظر می‌رسد سیستم تجارت جاده ابریشم تاریخی، تنها جایگزین برای رشد و توسعه آن‌ها است. مسیر جاده ابریشم جدید چین از مرکز استراتژیک اوراسیا، از میان دولت‌های با ذخایر سرشار انرژی و معدنی و پایگاه جمعیتی قابل‌توجه عبور خواهد کرد.

با توجه به موقعیت استراتژیکی که ایران در این منطقه بر اساس راهبردهای ترانزیتی بین کشورهای آسیای میانه و آب‌های آزاد پیدا می‌کند این هشدار را می‌دهد که تعلل در تقویت زیرساختی اصلا جائز نیست زیرا بسیاری از کشورهای منطقه به‌دنبال تصاحب این بازار هستند تا به‌جای ایران، راه مبادلات ترانزیتی از طریق افغانستان- پاکستان و بندر گوادر انجام شود زیرا از این بندر به امید پاکستان برای رهایی از فقر نام برده می‌شود.

بر پایه این گزارش، اهمیت و نقش استراتژیک ایران در این کریدور وجود امنیت روانی، سیاسی و اقتصادی حاکم بر فضای داخلی خود به نسبت دیگر کشورهای نظیر افغانستان و پاکستان بوده است زیرا کشور پاکستان دارای مشکلاتی چون عدم وجود زیرساخت‌های حمل‌ونقلی، ظرفیت صنعتی و تجاری، مشکل در ساختار اجتماعی خود و ناامنی در جنوب افغانستان است؛ اما مهم‌ترین مشکل موجود برای هر دو کشور چین و پاکستان، بودن بندر گوادر در استان بلوچستان پاکستان است، چراکه این منطقه به دلیل درگیری‌های قومی و طایفه‌ای، عقاید جدایی‌طلبانه مردم بلوچستان، این تفکر که از پیشرفت بندر گوادر چیزی عایدشان نخواهد شد و وجود گروهک‌های تروریستی چون القاعده و طالبان، همیشه صحنه درگیری مردم این منطقه با دولت مرکزی بوده ضمن آنکه کشته شدن مهندسان چینی در این منطقه پاکستان را نمی‌توان نادیده گرفت و اگر چنین اقدامی تکرار شود قطعا چینی‌ها از این منطقه انصراف خواهند داد.

علاوه بر ناامنی، وجود مواد مخدر و ترانزیت آن از کشور افغانستان به کشور پاکستان (طبق آمارهای موجود، 78 درصد از هروئین قاچاق شده کشور افغانستان به کشور پاکستان از طریق بنادری چون گوادر به سایر نقاط جهان ترانزیت می‌شود، از دیگر مشکلات پیش روی بندر گوادر و دولت پاکستان است؛ اما مهم‌ترین مشکلات پیش روی توسعه گوادر را می‌توان در موارد زیر جستجو کرد: کمبودهای اساسی شبکه راه‌ها و خطوط ریلی و سراسری پاکستان، معضل فقدان امنیت مناسب جهت انجام یک فعالیت ایمن اقتصادی و تجاری، معضل قدیمی کمبود منابع انرژی و بالا بودن قیمت سوختهای فسیلی یک مساله همیشگی پاکستان است، وجود اختلافات قومی، فرقه‌ای و مذهبی در بلوچستان پاکستان و ناسازگاری و عدم همکاری مردم این منطقه با دولت مرکزی، نبود زیرساخت‌های عمران شهری و صنایع کوچک و بزرگ که تأمین هرکدام از آن‌ها مستلزم صرف هزینه‌های گزاف است.

ابعاد استراتژیک ایران در کریدور شمال-جنوب

ایران با پانزده کشور دارای مرزهای آبی و خاکی بوده و در منطقه آسیای جنوب غربی و در حوزه ژئوپلیتیکی خاورمیانه واقع‌شده است.

در واقع ایران تنها حلقه اتصال‌دهنده حوزه‌های متفاوت آسیایی بوده که می‌تواند این سرزمین‌ها و حتی منابع و خصوصیات جغرافیایی کشورهای همسایه را با یکدیگر مرتبط سازد.

آسیای جنوب غربی برای ایران دارای موقعیت‌های ژئواستراتژیک، ژئوپلیتیک، ژئواکونومیک (نفت و گاز و به‌طورکلی انرژی، خطوط مواصلات بین‌المللی و موقعیت ترانزیتی) و ژئوکالچر است؛ منابعی که هیچ‌یک از کشورهای منطقه آسیای جنوب غربی ازجمله پاکستان، ترکیه، عربستان و غیره از آن‌ها برخوردار نیستند.

چابهار، کلید توسعه جنوب شرقی ایران

بندر چابهار انبوه ثروت‌ها را به خاطر موقعیت ژئوپلیتیک، نیروی کار، آب‌های تمیز اقیانوس و ... را به همراه دارد، این بندر به جهت برخورداری از موقعیت ممتاز در شرق تنگه هرمز و دریای عمان در مسیر خطوط اصلی کشتیرانی به آفریقا، آسیا و اروپا قرارگرفته و به‌عنوان کوتاه‌ترین راه ارتباطی و ترانزیتی کشورهای آسیای میانه و افغانستان به بازارهای خلیج‌فارس، شرق آفریقا و دیگر نقاط جهان مطرح می‌شود.

براستی که چابهار به‌عنوان مهم‌ترین بندر در جنوب شرق ایران و تنها بندر اقیانوسی کشور مطرح بوده و تحت عنوان کلید توسعهٔ شرق ایران مطرح می‌شود.

چالش‌ها

بااین‌حال، چابهار با چالش‌هایی مواجه هست زیرا وضعیت شرکای استراتژیک و اقتصادی ایران دارای اختلاف‌نظر بوده و وزارت اقتصاد هند بااحتیاط بسیار زیاد پیش می‌رود، زیرا در مورد بازگشت سرمایه شک دارد زیرا ناکارآمدی سازمانی هند منجر شده تا از تمام ظرفیت‌های چابهار استفاده نشود و از حصول مزایای اقتصادی متمرکز آن ناتوان بماند. رویای هند برای دسترسی به افغانستان ممکن است نیمه‌تمام بماند، زیرا افغانستان یک اقتصاد بسیار ناپایدار دارد و نقش آن در چابهار ممکن است به تعویق بیفتد. هند، قصد ایجاد یک میدان نفتی در ایران دارد، اما ایران از دادن امتیازات بازاریابی گاز خود به هند خودداری می‌کند؛ بنابراین، هند باید آماده باشد تا با چنین ناامیدی‌هایی در آینده روبه‌رو شود. مهم‌ترین مشکلات پیش روی بندر چابهار را می‌شود در عوامل زیر جستجو کرد: نبود زیرساخت ریلی در بندر چابهار، نبود زیرساخت حمل‌ونقل هوایی (فرودگاه) در چابهار، دور بودن از مراکز صنعتی، تجاری و جمعیتی، وجود موج‌های بلند دریایی در 4 فصل سال، بالا بودن هزینه‌های حمل دریایی کانتینر به بندر چابهار، سهم ناچیز بندر چابهار در واردات کالاهای اساسی، سهم ناچیز بندر چابهار در صادرات کالای فله معدنی، عدم جذب کالاهای ترانزیتی، عدم استفاده از ظرفیت ایجادشده جابه‌جایی مسافر از ترمینال مسافری.

چابهار، 2018 عملیاتی می‌شود

هندی‌ها به‌دنبال سرمایه‌گذاری پانصد میلیون دلاری در طرج پروژه توسعه بندر چابهار هستند تا با تکمیل این بندر، عملا پاکستانی‌ها را دور زده و یک مسیر حمل‌ونقل و تجارت جدیدی از طریق ایران به کشورهای محصور خشکی مانند افغانستان، ترکمنستان و ازبکستان و مجموع آسیای میانه باز کنند.

از سوی دیگر،‌هندی‌ها قبول دارند که ایران برای هند بیشتر از یک کوریدور حمل‌ونقل کالا به افغانستان بوده و دهلی‌نو علاقه‌ای به پیشبرد طرح‌های تهران در خاورمیانه ندارد و اینکه هر فضایی که هند خالی بگذارد توسط چینی‌ها پر خواهد شد.

بلوره فرانسه برای سرمایه‌گذاری آماده‌ شد

پیکر اوسک مدیر پروژه بخش حمل ونقل و لجستیک شرکت بلوره فرانسه پس از بازدید از بندر شهید بهشتی و دیدار با مدیران بندر و منطقه آزاد، از آمادگی پاریس برای سرمایه‌گذاری در زمینه حمل‌ونقل، لجستیک و انرژی در این منطقه خبر داد.

جاده ابریشم مختص به آسیا نیست

فریال مستوفی رئیس مرکز خدمات سرمایه‌گذاری اتاق تهران و رئیس کمیسیون سرمایه‌گذاری اتاق بازرگانی ایران درخصوص جاده ابریشم و امکان رشد و توسعه ایران به خبرنگار آنا گفت:‌ جاده ابریشم فارغ از بحث صادرات و واردات، نقش بسزایی ترانزیت، عبور و مرور از مسیرهای جاده‌ای، دریای و هوایی دارد زیرا مسیرهای دسترسی خاوردور به خاورمیانه و آسیای میانه از بُعد زمانی و مکانی برای بسیاری از تولیدکنندگان و تجار قابل صرفه اقتصادی نیست اما با توسعه راه‌های حمل‌ونقل زمینی، کشورهای آسیای مرکزی، افغانستان و چین را به هم متصل کند.

وی ادامه داد: با راه‌اندازی جاده تاریخی ابریشم، فرصت گرانبهایی برای توسعه اقتصادی ایران پیش می‌آید که باید به سرعت در تجهیز و ساخت شبکه راه‌آهن و کریدور شمال- جنوب و شرق – غرب ‌حرکت کنیم.

این عضو هیات نمایندگان اتاق بازرگانی ایران تاکید کرد: جاده ابریشم تنها مختص به آسیا نیست و اروپا نیز در افق دور چینی‌ها هدف‌گذاری شده است بنابراین چین ‌می‌تواند برای تداوم رشد بالای اقتصادی خود از نفوذ تهران در خاورمیانه برای بهره‌گیری از بازارهای منطقه استفاده کند.

ترانزیت کلید پیروزی ایران در جاده ابریشم

مجتبی خسروتاج، رئیس سازمان توسعه و تجارت با ارزیابی حضور و قدرت ایران در جاده ابریشم به خبرنگار آنا گفت:‌ جمهوری اسلامی ایران به صورت ژئوپلیتیکی دارای ظرفیت بالای ترانزیتی بوده و برای جابه‌جایی کالا و تردد مسافر در بین شرق و غرب و شمال و جنوب مزیت‌های فراوانی را داراست.

وی ادامه داد: در کنار این پتانسیل‌ها کمبودهای زیرساختی ایران انتظار فعالان اقتصادی را ارضا نمی‌کند اما با این حال،‌کریدورهای شمال و جنوب روی چابهار و استان هرمزگان متمرکز شده تا در حداکثر سرعت زمانی، توسعه و سرعت در تکمیل و ساخت زیرساخت‌های موجود از طریق سرمایه‌گذارانی که تاکنون اعلام حمایت و سرمایه‌گذاری کرده‌اند انجام شود.

خسروتاج با اشاره به کریدور شمال و جنوب ایران از طریق چابهار تاکید کرد: این کریدور هر مسیری را از چابهار به زاهدان رسانده و سپس با مسیر راه آهن سرتاسری تا سرخس ادامه پیدا خواهد کرد و در ادامه خط راه‌آهنی که از قزاقستان و ترکمنستان داریم می‌تواند به ادامه مسیر تجاری کمک شایانی را داشته باشد.

که به این مسیر کمک می کند. همچنین ترمینال هایی در این مسیر باید ادامه پیدا کند. بنابراین اگر به این ظرفیت ترانزیت بپردازیم، به صورت طبیعی بخش مهمی از شاهراهی خواهیم بود که در واقع چینی ها از آن صحبت می کنند. با این اقدامات ایران می تواند در این مسیر ایفای نقش کند.

معاون وزیر صمت در پایان گفت که ایران در ابعاد ترانزیتی بسیار ضعیف بوده و از برنامه‌ها خیلی عقب است و باید فعالیت بیشتری برای رسیدن به این مهم انجام دهد.