یادداشت؛
یادداشت
شرکتهای تبلیغاتی دادههای رفتوآمد مالکان خودرو را در پشت صحنه ردیابی میکنند
به گزارش خبرگزاری آنا خودروهای جدید مدتهاست فقط وسیلهای مکانیکی برای جابهجایی نیستند و از حسگر، اتصال اینترنت، سیستم موقعیتیابی و اپلیکیشنهای مختلف برای ثبت حجم زیادی از اطلاعات استفاده میکنند. این دادهها میتوانند شامل محل رفتوآمد خودرو، سرعت و شدت شتابگیری، میزان فشار روی ترمز یا حتی نحوه پیچیدن راننده باشند. پژوهش تازه دانشگاه نورثایسترن با همکاری Consumer Reports تلاش کرده فراتر از سیاستهای حریم خصوصی خودروسازان برود و عملاً بررسی کند خودروها و اپلیکیشنهای همراه آنها در زمان استفاده با چه سرورهایی ارتباط برقرار میکنند. تیم تحقیقاتی برای این کار ۲۱ خودروی نسبتاً جدید از ۱۹ برند موجود در بازار آمریکا و ۳۰ اپلیکیشن متصل به خودروهای فعال را آزمایش کرده است.
همه ۲۱ خودرو با شرکتهای ثالث ارتباط برقرار کردند
نتیجه اولیه ساده، اما قابل توجه بود؛ هر ۲۱ خودروی بررسیشده هنگام استفاده از وایفای با حداقل یک دامنه متعلق به یک شرکت ثالث ارتباط داشتند. منظور از دامنه ثالث، سروری است که مستقیماً متعلق به خودروساز نیست و میتواند به شرکت ارائهدهنده خدمات نرمافزاری، تحلیل داده، تبلیغات یا ردیابی تعلق داشته باشد. بیش از نیمی از خودروها نیز با دامنههایی در دسته تبلیغات، ردیابی و تحلیل داده ارتباط برقرار کردند؛ گروهی که پژوهشگران آن را با عنوان ATA دستهبندی کردهاند و شرکتهایی مانند Adobe ،LexisNexis و Amplitude در میان نمونههای شناساییشده قرار داشتند.
پژوهشگران البته نمیتوانستند محتوای تمام این ارتباطات را بخوانند، زیرا دادههای ارسالی رمزگذاری شده بودند و باز کردن آنها به دستکاری یا هک خودرو نیاز داشت. آنچه تیم با اطمینان میتوانست ببیند این بود که خودرو در چه زمانی به کدام دامنه خارجی متصل میشود؛ بنابراین صرف برقراری ارتباط با یک شرکت تبلیغاتی بهتنهایی ثابت نمیکند خودرو دقیقاً چه دادهای را برای آن فرستاده است، اما تعداد و نوع مقصدها تصویری از گستردگی ارتباطات خارجی خودروهای متصل ارائه میکند.
پژوهشگران یک رزبری پای داخل خودرو گذاشتند
برای بررسی ترافیک وایفای، پژوهشگران یک رزبری پای را داخل هر خودرو قرار دادند و آن را میان خودرو و یک هاتاسپات موبایل قرار دادند. به این ترتیب اتصال اینترنت خودرو از مسیری عبور میکرد که تیم میتوانست آن را زیر نظر بگیرد و مقصد درخواستهای شبکه را هنگام حرکت ثبت کند. این روش اجازه میداد بدون تغییر دادن نرمافزار خودرو مشخص شود سامانه اطلاعات و سرگرمی یا برنامههای داخلی با چه سرورهایی تماس میگیرند.
بررسی ارتباطات سلولی پیچیدهتر بود، زیرا خودروها معمولاً سیمکارت و مودم داخلی دارند و مستقیماً با دکل مخابراتی ارتباط برقرار میکنند. ایجاد یک دکل مخابراتی آزمایشی میتوانست با شبکه عمومی تداخل ایجاد کند، بنابراین پژوهشگران یک چادر فارادی بهاندازه خودرو ساختند. این محفظه امواج بیرونی را مسدود میکرد و خودرو دیگر نمیتوانست به شبکه سلولی دسترسی داشته باشد؛ در نتیجه مجبور میشد از همان وایفای کنترلشده استفاده کند و ترافیکی که در حالت عادی از شبکه موبایل عبور میکرد نیز برای پژوهشگران قابل مشاهده میشد.
خودروهای مجهز به نرمافزارهای پیشرفته مقصدهای بیشتری داشتند
تعداد ارتباطات خارجی در همه خودروها یکسان نبود. مدلهایی که سیستم اطلاعات و سرگرمی پیشرفتهتری داشتند، بهخصوص خودروهای مجهز به Android Automotive OS همراه با Google Automotive Services، با تعداد بیشتری از دامنههای ثالث تماس میگرفتند. دیوید چافنس، سرپرست این پژوهش، میگوید انتخاب پلتفرم نرمافزاری مستقیماً روی حجم ارتباطات خارجی اثر میگذارد؛ زیرا یک سیستمعامل مانند پلتفرم گوگل علاوه بر نرمافزار خودروساز، سرویسها و برنامههای دیگری را نیز اجرا میکند که هرکدام ممکن است با سرورهای خود ارتباط داشته باشند.
همین موضوع شباهت خودروهای جدید به گوشیهای هوشمند را بیشتر میکند. یک خودروی متصل دیگر فقط دادههای موتور یا موقعیت خود را برای سازنده نمیفرستد و ممکن است مجموعهای از برنامهها و سرویسهای نرمافزاری در پسزمینه فعال باشند. هر برنامه نیز میتواند ارتباطات مستقل خودش را داشته باشد و در نتیجه مالک خودرو لزوماً نمیداند اطلاعاتش فقط میان وی و خودروساز باقی میماند یا شرکتهای دیگری نیز در زنجیره حضور دارند.
اپلیکیشنهای همراه در بعضی موارد اطلاعات حساستری فرستادند
نتایج مربوط به اپلیکیشنهای موبایلی حتی روشنتر بود، زیرا پژوهشگران در این بخش توانستند نمونههایی از اطلاعات حساس ارسالی را شناسایی کنند. ۷ برنامه HondaLink ،Lincoln ،MyNissan ،myCadillac ،myChevrolet ،myBuick و myGMC اطلاعاتی مانند شماره شناسایی خودرو یا VIN، شماره تلفن و موقعیت دقیق را مستقیماً به شبکههای تبلیغاتی فرستادهاند. بیش از ۷۰ درصد از ۳۰ برنامه بررسیشده نیز با دستکم ۵ دامنه متفاوت در حوزه تبلیغات، ردیابی یا تحلیل داده ارتباط برقرار کردهاند.
اهمیت VIN در این است که برخلاف یک شناسه موقت، به یک خودروی مشخص تعلق دارد. اگر این شماره در کنار موقعیت جغرافیایی، شماره تلفن یا اطلاعات دیگر قرار بگیرد، امکان مرتبط کردن رفتار یک خودرو با یک فرد واقعی بسیار بیشتر میشود. برای نمونه دادههای جداگانهای درباره محل تردد، نوع خودرو و الگوی استفاده ممکن است در نگاه اول ناشناس به نظر برسند، اما وقتی VIN یا شماره تلفن نیز در همان مجموعه وجود داشته باشد، ساختن یک پرونده نسبتاً دقیق درباره مالک یا راننده بسیار سادهتر میشود.
چافنس میگوید بسیاری از کاربران احتمالاً انتظار دارند سرویسهای آنلاین رفتارشان را در وب دنبال کنند، اما کمتر کسی تصور میکند شرکتهایی که هرگز مستقیماً با آنها سروکار نداشته نیز بتوانند بفهمند چه خودرویی دارند یا آن خودرو کجا رفتوآمد میکند. نگرانی پژوهشگران دقیقاً از همین فاصله میان انتظار مصرفکننده و آن چیزی میآید که در پشت صحنه اتفاق میافتد.
بعضی خودروسازان پس از دیدن نتایج نرمافزار خود را تغییر دادند
واکنش شرکتها به یافتهها یکسان نبود. بعضی خودروسازان اعلام کردند شیوه جمعآوری و انتقال اطلاعات آنها با مقررات موجود مطابقت دارد، اما برخی دیگر پس از دریافت نتایج پژوهش تغییراتی ایجاد کردند. هوندا از شرکت Amplitude، ارائهدهنده خدمات تحلیل داده، خواست تمام اطلاعات موقعیت مکانی جمعآوریشده را حذف کند و نسخه تازهای از HondaLink منتشر کرد که دیگر موقعیت جغرافیایی را به این سرویس ارسال نمیکند.
این مسئله از نظر پژوهشگران اهمیت دارد، زیرا نشان میدهد حداقل بخشی از انتقال دادهها الزام فنی اجتنابناپذیر خودرو نبوده و میشده با تغییر نرمافزاری جلوی آن را گرفت. به همین دلیل مسئله اصلی تنها این نیست که یک خودرو داده جمع میکند، بلکه باید مشخص شود هر داده برای چه هدفی لازم است، چه شرکتی آن را دریافت میکند و آیا برای عملکرد اصلی خودرو واقعاً نیازی به انتقال آن وجود دارد یا نه.
راننده در عمل کنترل کمی روی این فرایند دارد
مشکل دیگری که پژوهش روی آن تأکید میکند نحوه گرفتن رضایت کاربران است. هنگام خرید یک خودروی متصل یا راهاندازی اپلیکیشن همراه، کاربر معمولاً با متنهای طولانی شرایط استفاده و سیاست حریم خصوصی مواجه میشود. انتظار اینکه خریدار در پارکینگ نمایندگی چندین صفحه متن حقوقی را روی نمایشگر کوچک خودرو بخواند و دقیقاً متوجه شود چه اطلاعاتی به چه شرکتی میرسد، در عمل واقعبینانه نیست.
در بسیاری از سرویسها نیز جمعآوری داده از ابتدا فعال است و کاربر باید بعداً گزینه مربوط به توقف آن را پیدا کند. چافنس معتقد است رویکرد شفافتر این است که جمعآوری اطلاعات حساس تنها پس از موافقت صریح راننده فعال شود، نه اینکه کاربر بهطور خودکار وارد آن شود و بعد برای خروج اقدام کند. چنین مدلی باعث میشود مالک پیش از ارسال اطلاعات بداند دقیقاً با چه چیزی موافقت میکند.
پژوهش نورثایسترن در نهایت تصویر خودروهای مدرن را بیش از پیش به گوشیهای هوشمند نزدیک میکند؛ با این تفاوت که خودرو علاوه بر حسابهای آنلاین، اطلاعاتی درباره جابهجایی فیزیکی و رفتار رانندگی نیز در اختیار دارد. مسئله اصلی بنابراین فقط حجم دادههای جمعآوریشده نیست، بلکه زنجیرهای از خودروساز، سازنده سیستمعامل، اپلیکیشنها و شرکتهای تحلیل و تبلیغات است که میتوانند در انتقال این اطلاعات نقش داشته باشند؛ در حالی که راننده معمولاً دید روشنی از تمام این ارتباطات ندارد.
انتهای پیام/
