ضعف عمر ۲۰ ساله ناوگان حمل و نقل نفتی ایران با استاندارد‌های جهانی

به گزارش خبرنگار اقتصادی خبرگزاری علم و فناوری آنا، بخشی نگری و مقطعی انگاری در صنعت دریانوردی یکی از آفت‌هایی است که مانند سایر بخش‌های کشور به آن دچار شده است که از بخش قانون گذاری تا اجرا را در بر گرفته است و هیچ کس پاسخگو عملکرد نا مناسب و تصمیمات مخرب در این صنعت مهم نیست و نهایتا در بدترین حالت و دلایلی متفاوت جابجایی مدیر از یک سازمان و یا شرکت به سازمان و شرکت دیگر چه بسا بزرگتر و مهمتر را در پی دارد.

نیاز صنعت دریایی کشور به فناوری‌های روز دنیا و پیشرفت در توسعه مباحث مهم صنعت دریایی از جمله طرح‌هایی است که در برنامه هفتم توسعه به آن اشاره شده و قطعا با اجرای دقیق آن، تضمینی برای توسعه اقتصاد کشور خواهد شد.

در همین رابطه سامان رضایی، دبیرانجمن دریانوردان در گفت‌وگو با خبرنگار آنا، گفت: فناوری می‌تواند در پایانه‌های بندری و سیستم‌های حمل بار به منظور ارتقاء عملیات سریع و کارآمد به کمک نیروی انسانی بشتابد و خطا‌های انسانی را کاهش دهد.

دبیرانجمن دریانوردان گفت: در کنار این موضوع بهینه‌سازی مسیر‌های کشتیرانی به منظور کاهش مصرف سوخت و به حداقل رساندن ردپای کربن، کاهش هزینه و پایین آوردن خطرات ناشی از حوادث و شناسایی راه‌های نوآورانه که برای دستیابی به کارآیی و درآمد بیشتر منجر می‌شود از جمله مواردی است که با فعالیت‌های اتوماتیک انجام می‌شود.

عمر متوسط ۲۰ ساله ناوگان ملی حمل و نقل نفتی در کشور

رضایی گفت: با توجه به  توسعه فناوری‌های رباتیک در دنیا، عمر متوسط ناوگان ملی حمل و نقل نفتی ایران به ۲۰ سال رسیده است و ناوگان تجاری نیز از وضعیت بهتری از آن برخوردار نیست و در صورت رفع تحریم‌ها، این کشتی‌ها اجازه ورود به تعداد قابل توجهی از بنادر دنیا را به واسطه فرسودگی، عدم تطابق با استاندارد‌ها والزامات روز را ندارند.

وی با بیان اینکه یکی از اقدامات اساسی در حوزه دریایی نوسازی ناوگان است، گفت: یکی از کار‌های مهمی که شرکت‌های کشتیرانی در جهان انجام می‌دهند نوسازی مداوم است و به طور معمول هر ۵ تا ۱۰ سال یکبار نوسازی صورت می‌گیرد تا ناوگان آنها به‌روز باشد.

دبیرانجمن دریانوردان با اشاره به اینکه بیش از یک دهه، نوسازی قابل توجهی در ناوگان ملی صورت نگرفته است عنوان کرد: در دولت قبل رئیس جمهور شهید، دستوری مبنی بر کاهش متوسط عمر ناوگان به زیر ده سال را ابلاغ نمود و در سال گذشته نیز سیاست‌های توسعه دریا محور توسط رهبری ابلاغ شد. خوب برای تحقق این رهنمود‌ها سیاست‌ها، باید تعداد قابل توجهی کشتی‌های جدید منطبق با استاندارد‌های روز وارد چرخه فعالیت ناوگان ملی بشوند، خوب چگونه و از کجا؟ به واسطه تحریم امکان خرید از خارج با این حجم و تعداد بسیار دشوار می‌باشد و صنعت داخلی نیز در خوشبیناته‌ترین حالت توان و تجربه ساخت به این حجم و تعداد ومنطبق با استاندارد‌های روز را ندارند. بماند که بار‌ها با شعار توانمند سازی داخلی چه شرکت‌ها، هولدینگ‌ها وکنسرسیوم‌هایی بی نتیجه تشکیل شد و احتمالا خواهد شد.

وی افزود: البته ترکیب اقدامات و نحوه پیگیری این شرکت‌ها خود بیانگر نیتی متفاوت از کشتی سازی و کشتیرانی بود. به هر رو اگر هم نیت به خرید از خارج باشد ظرفیت ساخت و سفارشات اکثر کشتی سازی‌های درجه یک جهان تا سال ۲۰۲۹ تکمیل و این ظرفیت در کشتی سازی‌های درجه دو نیز به ندرت و در درجه سه نیز از کیفیت لازم برخوردار نیست؛ لذا توصیه می‌شود این انسداد و محدودیت‌ها باعث نشود که تبدیل به تنها مشتری آزمایشی کشتی سازی‌های درجه سه چینی بشویم.

همه روزه صنعت حمل‌و‌نقل دریایی با حجم گسترده‌ای از داده‌ها در سراسر جهان مواجه می‌شود. کارشناسان و تحلیلگران به منظور بررسی فرایند‌های موجود همچنین ایجاد الگوها، شناسایی شیوه‌ها و روش‌ها و تصمیم‌گیری درست به جمع‌آوری و تجزیه و تحلیل داده‌های دریافتی نیاز دارند که در حال حاضر در بسیاری از شرکت‌های کشتیرانی چه در ساحل و چه در دریا این فعالیت‌ها با استفاده از اتوماسیون انجام می‌شود. در چنین عملیاتی کمتر از عملیات انسانی و یا دستی استفاده می‌شود

رضایی ادامه داد: یکی دیگر از آسیب‌ها این است که از سر اضطرار و محدودیت‌های تحمیلی، شتابزده مفهوم توسعه و پیشرفت را در خرید کشتی‌های دست دوم سایر کشتیرانی‌ها تفسیر کرد به گونه‌ای که این شرکت‌های کشتیرانی برای رعایت الزامات و استاندارد‌های جدید و اجتناب از هزینه‌های زیاد جهت تطبیق فنی کشتی‌های ملکیشان با این الزامات و فناوری‌های جدید، اقدام به فروش این نوع از کشتی‌ها می‌کنند و ما نیز از طریق دلالان و با هزینه بیشتر این کشتی‌ها را می‌خریم و مدعی می‌شویم که متوسط عمر ناوگان را پایین آورده ایم؛ و پرداخت هزینه‌های تحمیلی انطباق با الزامات را در آینده نزدیک به مدیر یا وزیر بعدی می‌سپاریم. از این نوع رفتار‌ها واقدامات در مواجه با الزامات سوخت کم سولفور و نصب سیستم آب توازن و ده‌ها مورد دیگر دیده ایم.

تامین منابع مالی یکی از مشکلات مهم در نوسازی ناوگان دریایی کشور

وی افزود: تامین منابع مالی یکی از مشکلات در نوسازی ناوگان دریایی کشور می‌باشد، اما تنها و بزرگترین مشکل نیست. ایران و کره جنوبی در سال ۱۳۵۲ کار کشتی‌سازی را با هم آغاز کردند اکنون آنها جایگاهی دارند که رسیدن به آن برای ما در دوردست قرار دارد. این در حالی است که امکانات، تجهیزات و بستر‌هایی که در دو کشور وجود دارد، متفاوت است. این در حالی است که کشور کره جنوبی نه منابع مالی ما را در آغاز داشته و نه موقعیت ویژه و دسترسی به کریدور‌ها و مسیر‌های مهم دریایی مانند تنگه هرمز و خلیج فارس و دسترسی به بازار‌های بزرگ در خاورمیانه و آسیای میانه، این کشور علی رغم تهدید امنیتی هماسایه شمالیش توانسته در صنایع سنگین و پایه همچون کشتی سازی سرمایه گذاری موثر و موفق داشته باشد؛ لذا اگر مدیریت کارآمد و روابط پایدار و متعادل با کشور‌های هم سو شکل می‌گرفت، اکنون ما در این وضعیت نبودیم. فارغ از کش مکش‌های فرسایشی با غرب، صنایع کشتیرانی و کشتی سازی ما چقدر توانستند از ظرفیت‌های غول صنعتی و فناوری کشوری مانند چین برخوردار گردد. عملا هیچ ... نه آنها خواستند و از همه مهمتر ما نیز نخواستیم و برنامه‌ای برای این منظور نداشتیم. یادمان نرفته که در بیست سال پیش اولین سفارشات ساخت نفتکش‌های بزرگ را ایران به چین داد و اعتماد و سفارشات ایران باعث شد تا چین نفتکش ساز شود، البته نقش دولت وقت چین در تامین منابع مالی آن پروژه‌ها، قابل توجه بود.

بخشی نگری و مقطعی انگاری در صنعت کشتیرانی

دبیر انجمن دریانوردان عنوان کرد: بخشی نگری و مقطعی انگاری در این صنعت نیز یکی از آفت‌هایی است که مانند سایر بخش‌های کشور به آن دچار شده است که از بخش قانون گذاری تا اجرا را در بر گرفته هست و هیچ کس پاسخگو عملکرد نا مناسب و تصمیمات مخرب نیست و نهایتا در بدترین حالت و دلایلی متفاوت جابجایی مدیر از یک سازمان و یا شرکت به سازمان و شرکت دیگر چه بسا بزرگتر و مهمتر را در پی دارد.

وی افزود: هزینه زیاد و خرج سرمایه‌های پایه با خروجی اندک، اهمیت و اولویت به حفظ دستاورد‌های گذشته و سرمایه‌های موجود را بیشتر از برنامه ریزی برای توسعه را نموده. به عبارتی ابتدا باید جلوی روند اضمحلال دارایی‌ها و داشته‌های موجود را گرفت و سپس فکر توسعه بود.

رضایی به مهاجرت نیروی کار صنعت دریانوردی از کشور هم اشاره کرد و افزود: بسیاری از متخصصان در صنعت حمل و نقل دریایی از کشور خارج شده‌اند و کارشناسان در موسسات تخصصی و صنایع کشتی‌سازی در ترکیه، کره و سایر کشور‌های اروپایی مشغول به کار شده‌اند.