نیاز ناوگان دریایی به دکترین و برنامه فرابخشی/ ورود سوخت‌های کم سولفور و بدون کربن در کشتی‌ها

به گزارش خبرنگار خبرگزاری آنا، تولید رادار هوشمند و تجهیزات مخابراتی برای صنعت کشتیرانی و به‌کارگیری هوش مصنوعی در صنعت دریانوردی که می‌تواند انتشار کربن را تا چندین میلیون تن کاهش دهد از جمله موضوعاتی در صنعت کشتیرانی است که می‌تواند متکی و مبتنی بر علم و فناوری باشد و شرکت‌های دانش‌بنیانی که چه در داخل کشور و چه در عرصه جهانی فعال هستند می‌توانند در این موضوعات ورود کنند. این مباحث از این جنبه هم اهمیت دارند که صنعت کشتیرانی در کشور ما فرسوده بوده و عمر میانگین ناوگان دریایی کشور ۲۰ سال است. اکنون کشتی‌های وارد عرصه ساخت شده‌اند که سوخت منحصر به فرد می‌خواهند و متناسب با این مصرف سوخت نیاز به تکنولوژی‌های خاص دارند.

سامان رضایی، دبیرانجمن دریانوردان در گفت‌وگو با خبرنگار آنا با اشاره به اینکه صنعت کشتی‌سازی وابستگی زیادی به سایر صنایع دارد، عنوان کرد: صنعت کشتیرانی در کشور ما تحت تحریم‌های شدید است. نمی‌توان در شرایطی کشتی ساخت که تجهیزاتی که در اختیار و انحصار چند شرکت محدود خارجی است امکان ورود و حتی خدمات به کشور را ندارند. آن هم در شرایطی که تمامی خدمات خود را در وضعیت تحریم به روی ما قطع کرده‌اند و نمی‌توان دفتر نمایندگی آنها را در کشور داشت.

{$sepehr_key_1811}

ورود سوخت‌های کم سولفور و در آینده نزدیک سوخت‌های بدون کربن در کشتی‌ها

رضایی خاطرنشان کرد: با وجود سواحل گسترده و پالایشگاه‌ها و منابع نفتی در سواحل جنوبی، درصد بسیار ناچیزی (زیر ۵ درصد) بانکرینگ و سوخت رسانی کشتی‌ها در خلیج فارس در اختیار ایران است؛ و این معضل که شاید به آسانی قابل حل باشد سالهاست مطرح است. حال با ورود سوخت‌های کم سولفور و در آینده نزدیک سوخت‌های بدون کربن جایگزین و کاهش مزیت دسترسی ایران به منابع فسیلی، چه آینده‌ای برای ایران در بازار سوخت رسانی کشتیرانی در یکی از کریدور‌های مهم با ترافیک بالا را می‌توان متصور بود. با این رویه مدیریت روزمره و روابط متشنج بین الملل و عدم دسترسی به فناوری‌های نوین، قطعا هیچ.

وی درباره پیشنهاد‌هایی که به دولت چهاردهم در مورد توسعه حمل و نقل دریایی دارد، گفت: باید از گذشته ناموفق و سلسله اشتباهات چند دهه گذشته درس گرفت و یک برنامه کلی و جامع. فرا بخشی در یک دکترین بلند مدت و با استفاده از همه فرصت‌ها و ظرفیت‌های داخلی و خارجی در نظر گرفته شود. تا از این وضعیت نامناسب خارج شویم. تداوم وضعیت موجود آینده‌ای روشن و عمر چندانی برای ناوگان ملی در پی نخواهد داشت.

وی عنوان کرد: اعتقاد شخصی من بر این اصل می‌باشد که دفاع کور و غیر کارشناسی با اهدافی غیر، تنها باعث اضمحلال و نابودی است، امری که به نظر من برای صنایع داخلی و اتکا به توان داخلی در مورد صنعت کشتی‌سازی لحاظ شده است.

{$sepehr_key_1813}

حمایت‌ها از صنایع داخلی باید به جا و در چارچوب یک برنامه واستراتژی کلان باشد. در ادوار مختلف از حضور شرکت‌های داخلی در این صنعت دفاع مناسبی صورت نگرفته است. از یک سو با تبلیغات گسترده و دستورات صریح شرکت‌های کشتیرانی را ملزم به سفارش گذاری به صنایع داخلی می‌کنیم و از سوی دیگر بدون توجه به نظارت دقیق بر عملکرد کشتی سازی‌ها و پشتیبانی‌ها پایه و انتصاب مدیریت‌های ناکارآمد به دنبال تحقق این سفارشات، همین می‌شود که هنوز ساخت کشتی‌های فرآورده بر پس از دو دهه، به اتمام نرسیده است

توسعه ناوگان حمل و نقل دریایی در کشور نیازمند برنامه‌ای جامع است

وی بیان کرد: توسعه ناوگان حمل و نقل دریایی در کشور نیازمند برنامه‌ای جامع است و باید فارغ از شعاردهی و شعارزدگی، باندبازی و بخشی‌نگری سیاستی کلان تعیین شود که در هماهنگی با سیاست‌های کلی باشد. این برنامه جامع تنها محدود به یک وزارتخانه مانند وزارت راه و شهرسازی نبوده و لازم است سایر وزارتخانه‌ها از جمله وزارت صمت، وزارت خارجه، وزارت علوم نیز در این خصوص نقش آفرینی داشته باشند.

رضایی عنوان کرد: تدوین استراتژی و برنامه جامع و فرابخشی و راه کار کارشناسی برون رفت از این مشکلات دست یافتنی است، اما مهمتر از آن، همت کافی و نیت واقعی برای تحقق این استراتژی در سطح ملی و اجرای آن در سطوح میانی و بخش‌های مرتبط است. مسلما به عنوان نماینده صنف و نیرو و منابع انسانی به عنوان اصلی بخش اجرای این برنامه‌ها، در صورتی که اولین نشانه‌های این همت و نیت را در دولت و بخش‌های تصمیم ساز ببینیم، حتما پیشنهادات اصلاحی را ارائه خواهیم داد.

دبیرانجمن دریانوردان درباره پیشنهاد‌هایی که به دولت چهاردهم در مورد توسعه حمل و نقل دریایی و نوسازی ناوگان کشتیرانی دارد، گفت: باید از گذشته ناموفق و سلسله اشتباهات چند دهه گذشته درس گرفت و یک برنامه کلی و جامع فرا بخشی در یک دکترین بلند مدت و با استفاده از همه فرصت‌ها و ظرفیت‌های داخلی و خارجی در نظر گرفته شود. تا کشور بتواند از این وضعیت نامناسب عبور نماید. در غیر این صورت تداوم وضعیت موجود آینده‌ای روشن و عمر چندانی برای ناوگان ملی در پی نخواهد داشت.

رضایی اظهار کرد: اهمیت حیاتی حمل و نقل دریایی بالاخص در حوزه تامین کالا‌های اساسی و انرژی بر هیچ کس پوشیده نیست. این اصل مهم در بحران‌هایی همچون تحریم‌ها و کرونا بار‌ها اثبات شد، لیست طولانی تحریم‌ها در کشتیرانی و حملات مستقیم و تهدیدات نظامی بر ناوگان تجاری که با هدف زمین گیر شدن کشور شکل گرفت، خود گواهی است بر این اهمیت، صنعتی که حتی بحرانی به گستردگی و مخربی کرونا نیز باعث توقف یک روزه در فعالیت آن نیز نشد.

وی افزود: تجربه تاریخ معاصر نیز بیانگر اهمیت حمل ونقل دریایی و برخورداری از ناوگان تجاری و نظامی قدرتمند، به عنوان یک مزیت منحصر به فرد برای هر کشوری است. البته جای تعجب و شگفتی است برای کشوری که تجربه مشکلات در انتقال و فروش نفت را پس از ملی شدن صنعت نفت تجربه نموده و نیاز حیاتی به داشتن یک ناوگان ملی نفتکش را حس کرده، اینگونه کمر همت به نابودی ناوگان ملی خود پس از ۷۰ سال گرفته است. شرکت کشتیرانی نفتی که در اوج تحریم‌ها با استفاده از ظرفیت کشتی‌ها و ذخیره سازی تولید نفت، از اختلال در فرآیند تولید نفت جلوگیری کرد. یا در اوج تحریم‌های کالا‌های اساسی شرکت کشتیرانی ج. ا. ا تنها مسیر تدارکاتی و پشتیبانی کشور با کشور‌های دوست در منطقه بود.

{$sepehr_key_1814}

توسعه ناوگان دریایی یک انتخاب نیست یک ضرورت است

رضایی تاکید کرد: توسعه ناوگان دریایی در زمان حاضر نیز تنها جنبه توسعه‌ای و اختیاری ندارد بلکه موضوعی حیاتی و ضروری است که می‌تواند در صورت بی‌توجهی موجبات زمین‌گیر‌شدن بیش از پیش اقتصاد و تجارت کشور را به دنبال داشته باشد.

دبیرانجمن دریانوردان خاطرنشان کرد: در دوران پس از جنگ و در دهه ۷۰ با گشایش‌های حاصل شده شاهد تحولات خوبی در حوزه حمل و نقل دریایی و ناوگان ملی بودیم، منابع انسانی ایرانیزه وناوگان ملی نوسازی شده بود و می‌توانستیم مدعی باشیم که جزء بهترین‌ها در دنیای آن روز بودیم، به گونه‌ای که بخش قابل توجهی از حمل ونقل انرژی و تجاری بین المللی از اروپا و افریقا تا چین و حتی کانادا توسط ناوگان ملی ما صورت می‌گرفت. متاسفانه مناقشات سیاسی و تحریم‌های بین المللی موجب شد تا ناوگان ملی بخش عمده‌ای از بازار‌های حمل و نقل را در دنیا از دست بدهد و محصور در آب‌های ایران و تجارت کشوری بشود که هر روز اقتصاد و تجارتش در حال کوچک شدن است.

این در حالی است که صنعت دریایی و کشتیرانی براساس ماهیت وکارکردش نیازمند به تعامل وتبادل مداوم در دنیاست، چند دهه تحریم، باعث شده است تا نسبت به استاندارد‌های روز دنیا بیگانه و باعث افت شدید کیفی و کمی در منابع سخت افزاری ونرم افزاری در صنعت کشتیرانی بشویم.

وی ادامه داد: لذا توصیه اولیه من به دولت چهاردهم این است که قبل از هر اقدام و برنامه پرخرج و بی فرجام توسعه‌ای، استراتژی واقع گرایانه و راه کاری عملی برای رفع این موانع را داشته باشد. سپس می‌توانیم برای عوامل پرشمار داخلی از جمله ضعف مدیریتی، بخشی نگری، عدم وجود یک برنامه جامع، فساد، تکثر شرکت‌های رانتی و بدون شناسنامه دار، حضور نهاد‌ها، ارگان‌ها، سهامداران وموثرین غیر مرتبط با صنعت کشتیرانی، امنیتی شدن تجارت دریایی و ... فکری کرد.

{$sepehr_key_1815}

رضایی تصریح کرد: این عوامل داخلی که به آن اشاره شد، همواره وجود داشته، اما فشار تحریم‌ها، موهبتی برای رشد و قدرت گرفتن این عوامل و این اژد‌های چند سر شده است، ابتدا باید ریشه تشدید این عوامل را حل نمود و سپس به پالایش داخل پرداخت؛ و اگر نه هر برنامه توسعه‌ای منجر به حیف ومیل منابع ملی است.

وضعیت ناوگان دریایی کشور نامناسب است

رضایی خاطرنشان کرد‌: وضعیت ناوگان دریایی کشور نامناسب است و فرایندی را طی کرده که محصول آن وضع کنونی شده است. نبود استراتژی کلان، کاهش ارزش پول ملی و عدم هماهنگی میان ارگان‌های مرتبط در سطح ملی در کنار تحریم و مسائل خارج از مجموعه موجب شده تا این نابسامانی تسریع شود.

وی اشاره کرد: به دلیل تحریم‌ها و در کنار زمین گیر شدن ناوگان ملی، بستری برای شرکت‌های خصوصی رانتی و غیر شناسنامه دار فراهم شده به گونه‌ای که برخی از کارشناسان فعالیت غیرشفاف، غیراستاندارد وغیرحرفه‌ای این شرکت‌های رانتی را به نام توسعه دریایی تعبیر می‌کنند، این در حالی است که فلسفه تشکیل این شرکت‌های خصوصی که به منابع و سرمایه ملی کشور دسترسی دارند، دورزدن تحریم‌هاست، بماند که تجربه نشان داده که این شرکت‌ها بیشتر کشور و قوانین و منافع ملی را دور می‌زنند تا تحریم ها.