سهم ناچیز ایران از ترانزیت ۸۸ میلیون تنی زغال سنگ روسیه/ چرا کریدور شمال جنوب مغفول ماند

به گزارش خبرنگار اقتصادی خبرگزاری آنا، هر چند که بحث بر سر توسعه کریدور‌های حمل و نقلی در کشور موضوع جدیدی نیست و قدمتی چند ده ساله دارد، اما با توجه به موقعیت خاص جغرافیایی ایران بدهی است که توسعه حمل ونقل در ایران موضوعی پر بحث بوده است و گواه این موضوع وجود کریدور‌های حمل و نقل جاده‌ای باستانی در ایران است. با ارتقای وضعیت عضویت ایران در سازمان پیمان شانگهای از عضو ناظر به عضویت دائم در سال ۲۰۲۱ و ایجاد زمینه‌های همکاری بیشتر جمهوری اسلامی ایران با دیگر اعضای این سازمان به خصوص در مباحث تجاری و با تکیه بر موقعیت استراتژیک ایران برای اتصال روسیه، قزاقستان، ازبکستان به آب‌های آزاد و استفاده از ظرفیت بنادر شمالی و جنوبی ایران است.

همچنین ایران دارای ظرفیت‌های لازم برای اتصال کشور‌های عضو شانگهای به سواحل مدیترانه از طریق جاده باستانی ابریشم در مسیر شرق به غرب است می‌تواند دسترسی تجاری بسیار سریع و ارزانی را برای کشور‌های شانگهای به غرب آسیا فراهم نماید. برای درک اهمیت توسعه کریدور‌های حمل و نقل شمال به جنوب و شرق به غرب کافی است که به ظرفیت‌های اقتصادی کشور‌های در مسیر این کریدور‌ها بپردازیم.

سهم ایران از ۸۸ میلیون تن فروش زغال سنگ روسیه

اولین و مهمترین مسئله در خصوص روسیه این است که بیش از ۹۵ درصد ثروت ملی این کشور به واسطه معادن آن پدید آمده است؛ به طوریکه روسیه به تنهایی بیش از ۲۰ درصد منابع معدنی جهان را در اختیار دارد. همچنین این کشور علاوه بر آن که از منابع عظیم نفت و گاز برخوردار است، موقعیت و شرایط زیست محیطی این کشور امکان رشد متناسب جنگل‌ها را فراهم کرده است؛ بطوریکه که حجم چوب موجود در جنگل‌های روسیه به بیش از ۸۰ میلیارد متر مکعب می‌رسد.

ظرفیت رشد خوب جنگل‌ها در این حوزه جغرافیایی در دوران باستان هم وجود داشته است و همین مورد سبب شده که روسیه از منابع بسیار عظیم زغال سنگ برخوردار شود. بر اساس اظهارات الکساندر کوزلوف، وزیر منابع طبیعی و محیط زیست روسیه در سال ۲۰۲۳ ذخایر زغال سنگ روسیه با این شرایط که این کشور هم اکنون ۳۹۲ در سال زغال سنگ استخراج می‌کند برای بیش از ۱۰۰ سال زغال سنگ دارد و حجم ذخایر شناسایی شده بیش از ۲۷۳ میلیارد تن است. شایان ذکر است که در سال ۲۰۲۱ روسیه بیش از ۱۵.۴ میلیارد دلار زغال سنگ صادر کرده است که هند و چین از عمده‌ترین مشتریان این زغال سنگ‌ها هستند.

در این شرایط ارزان‌ترین و سریع‌ترین راه انتقال این محموله حمل آن به وسیله خط آهن در کریدور شمال به جنوب و انتقال آن از طریق بنادر جنوب شرق ایران با کشتی به بنادر کشور‌های مقصد است. هرچند در تیر ماه ۱۴۰۳ خبر رسید که محموله‌های زغال سنگ روسیه جمعا به وزن ۹۵۰۰ تن از طریق راه آهن ایران به بنادر جنوبی کشور حمل شده است، اما باید توجه که این حجم از ترانزیت در مقابل ۸۸ میلیون تن زغال سنگی که روسیه فروخته است بسیار ناچیز است و احتمالا ایران به دلیل عدم توسعه متناسب زیر ساخت ظرفیت حمل نقل از بدست آوردن سهم بیشتر از این سفره باز مانده است.

شایان ذکر است که روسیه در سال ۲۰۲۱ حدود ۱۱۰.۹ میلیارد دلار نفت خام، ۶۹.۹ میلیارد دلار نفت فرآوری شده، ۱۷.۳ میلیارد دلار طلا صادر کرده و در مقابل ۱۰.۷ میلیارد دلار تجهیزات حمل و نقل، ۷.۳ میلیارد دلار دارو، ۳.۷ میلیارد دلار تانکر، ۳.۷ میلیارد دلار قطعات الکترونیکی و لوازم جانبی برای پردازش داده وارد کرده است و ایران می‌توانست بجز بازار عظیم ترانزیت زغال سنگ روسیه از محل ترانزیت برخی دیگر از این موارد کسب درآمد نماید.

چرا توسعه کریدور شمال جنوب مغفول ماند؟

هرچند که اولین جرقه‌های توسعه کریدور شمال جنوب به سال ۲۰۰۰ میلادی باز می‌گردد، اما همچنان توسعه کامل این طرح مغفول مانده است. در آن زمان (سال ۲۰۰۰) گفته می‌شد که انتقال کالا از کریدور شمال جنوب ایران بیش از ۳۰ درصد هزینه حمل و نقل و بیش از ۴۰ درصد مسافت طی شده را کاهش می‌دهد و در عمل نیز ثابت شد که انتقال زغال سنگ روسیه از طریق خط آهن ایران به هند زمان ۵۰ روزه حمل را به ۵ روز تقلیل می‌دهد، اما به دلایلی مسئولان موفق به تحقق کامل طرح‌های ارائه شده از جمله طرح کمربند و راه مغفول مانده است. از عمده‌ترین دلایل عدم تحقق این طرح‌ها با وجود سود دهی بسیار خوب توسعه این طرح‌های ترانزیتی برای تمامی طرفین می‌توان به برخی کارشکنی‌ها از سوی برخی کشور‌های غیر ذینفع برای از دست ندادن درآمد تجاری و همچنین برخی مشکلات در مسائل قانونی اشاره کرد.

بدیهی است که صاحبان کالا نیازمند برنامه ریزی دقیق برای حمل و نقل و همچنین حصول اطمینان از موفقیت برنامه‌ها هستند؛ در همین راستا مسعود پل‌مه دبیر کل انجمن کشتیرانی و خدمات وابسته در سال ۱۴۰۲ یکی از مواردی که ممکن است موجب کاهش تقاضا برای ترانزیت از ایران در مسیر کریدور شمال به جنوب شده باشد را نقصان در دریافت ارتباط و اطلاعات برای طرف خارجی ذکر کرده بود و در صورت این حقیقت این موضوع می‌توان دریافت که پیش از توسعه مسیر‌های حمل و نقل ریلی و جاده‌ای در کشور بایستی به فکر توسعه زیر ساخت‌های الکترونیکی و گزارش دهی لحظه‌ای در صنعت ترانزیت کشور بود.

راه حل چیست؟

باید توجه داشت که توسعه کریدور‌ها تا زمان بقای توجیه اقتصادی و ایجاد صرفه در زمان و هزینه حمل و نقل همچنان امری مفروض است و برای میل به آن دیر نیست، اما هر روزی که دیرتر به این هدف نزدیک شویم، اقتصاد کشور درآمد هنگفتی را از دست می‌دهد. در همین رابطه می‌توان عزم دولت برای اصلاح قوانین و به کارگیری دیپلماسی اقتصادی را مهم‌ترین راه حل تسریع اهداف توسعه‌ای حمل و نقل دانست، اما بدیهی است که از حل مشکلات و ضعف‌ها در سیستم بانکی تا توسعه بهره گیری از انرژی‌های تجدید پذیر تماما مواردی است که به توسعه سریع‌تر زیر ساخت‌های حمل و نقلی کمک خواهد کرد.