به گزارش گروه رسانه‌های دیگر خبرگزاری آنا، آن‌طور که مسئولان وزارت صمت اعلام کرده‌اند، برنامه دولت برای امسال تولید یک‌میلیون‌و۲۵۰ هزار دستگاه خودرو است که برآورد شده تا یک‌میلیون و ۱۰۰ هزار دستگاه از آن در دو خودروساز دولتی و ۱۵۰ هزار دستگاه دیگر در شرکت‌های بخش خصوصی تولید شوند. مقایسه آمار تولید خودرو در سال ۱۳۹۹ با هدف‌گذاری صورت گرفته از سوی دولت برای امسال بیانگر این موضوع است که تولید خودرو در سال جاری باید حول و حوش ۳۱ درصد رشد داشته باشد؛ اما آنچه کارنامه سه‌ماهه بهار امسال دو غول خودروسازی کشور نشان می‌دهد که در گروه ایران‌خودرو رشد تولید نسبت به بهار سال گذشته کمتر از یک درصد و در گروه سایپا نیز حدود۲.۷ درصد بوده است.
آنچه مشهود است اینکه تا اینجای کار، آمار تولید خودروسازان دولتی فاصله‌ای نزدیک به ۳۰ درصدی با هدف‌گذاری دولت دارد. عمق فاجعه آنجایی بیشتر دیده می‌شود که تولید بهار سال گذشته با محدودیت‌های کرونایی انجام شده و با کاهش این محدودیت‌ها، تصور می‌شد تولید امسال رشد قابل توجهی داشته باشد. آنچه از زبان مسئولان خودروسازی و برخی کارشناسان بیان می‌شود، دلیل کاهش تولید، ضرر و زیانی است که خودروسازان به‌واسطه قیمت‌گذاری دستوری دولت متحمل شده‌اند.
اما نگاهی به نرخ‌های افزایش قیمت سال گذشته محصولات خودروسازان نشان می‌دهد افزایش قیمت کارخانه‌ای خودروها نزدیک به ۷۰ درصد بوده که این نرخ، فاصله قابل توجهی با میانگین تورم سال گذشته یعنی ۳۶ درصد دارد. به نظر می‌رسد گرچه هزینه‌های چشمگیر ناشی از افزایش قیمت در مواد اولیه و محصولاتی همچون بخش پتروشیمی و فولاد در رشد چشمگیر هزینه تمام‌شده خودروسازان بی‌تاثیر نبوده است، اما گره تولید در خودروسازی ایران صرفا مربوط به قیمت‌گذاری نیست و این دو شرکت از مشکلات ساختاری قدیمی رنج می‌برند.
رشد ۶۱۰ درصدی قیمت خودرو در دولت روحانی
نگاهی به قیمت‌های انواع خودروهای تولیدی دو خودروساز بزرگ کشور طی اولین و آخرین سال دولت روحانی نشان می‌دهد از مرداد ۱۳۹۲ تا تیرماه سال جاری خودروهای داخلی به‌طور متوسط ۶۱۰ درصد رشد قیمت داشته‌اند. طبق آنچه در نمودار آمده، در میان ۱۰ خودروی مورد بررسی در دو خودروساز بزرگ کشور، پراید ۱۱۱ با رشد ۷۲۹ درصدی، بالاترین افزایش قیمت را تجربه کرده است.
پژو ۴۰۵ با ۶۵۸ درصد، دومین خودرو با بیشترین افزایش قیمت در دولت روحانی بوده است. همچنین سمند ال‌ایکس با ۶۴۷ درصد، پژو پارس با ۶۲۶ درصد، پژو۲۰۶ تیپ ۵ با ۶۲۳ درصد، سمند سورن با ۶۱۳ درصد، پراید ۱۳۲ با ۵۹۸ درصد، پژو ۲۰۷ اتوماتیک با ۵۷۷ درصد، تیبا با ۵۱۹ درصد، و پژو ۲۰۶ تیپ ۲ با ۵۱۴ درصد در رتبه‌های بعدی قرار دارند.
افت ۳۸ درصدی تولید
در سال ۱۳۸۹ و دقیقا یک سال قبل از اعمال تحریم‌های حداکثری آمریکا علیه کشورمان، تولید خودرو در ایران به یک میلیون و ۶۰۳ هزار دستگاه رسید(همه خودروهای سواری، ون، آمبولانس، وانت، مینی‌بوس و میدل‌باس، اتوبوس، کامیونت، کامیون، کشنده و خودروی آتش‌نشانی). این وضعیت در سال ۱۳۹۰ با کاهش ۱۹۲ هزار دستگاهی، به یک میلیون و ۴۱۱ هزار دستگاه در سال ۱۳۹۰ و با کاهش چشمگیر، در سال ۱۳۹۱ به ۹۲۱ هزار دستگاه و در سال ۱۳۹۲ به ۷۳۷ هزار دستگاه رسید.
دلیل کاهش تولید در آن سال‌ها هم به خروج خودروسازان خارجی و محدودیت‌های ناشی از واردات قطعه از خارج برمی‌گشت. در سال‌های بعد با کاهش فشارهای تحریمی به تدریج تولید خودروسازان رو به افزایش گذاشت و تا سال ۱۳۹۶ تولید خودرو در ایران به یک میلیون و ۵۳۶ هزار دستگاه رسید. آن‌طور که خودروسازان و دولتی‌ها می‌گفتند افزایش مجدد تولید خودرو در کشور اولا ناشی از افزایش داخلی‌سازی و تعمیق تولید داخل و ثانیا ناشی از کاهش فشارهای تحریمی و همچنین از سرگیری همکاری با خودروسازان خارجی(عمدتا فرانسوی و چینی) بوده است.
اما با اعمال تحریم‌های جدید علیه ایران در سال ۱۳۹۷ از سوی دولت ترامپ، بار دیگر تولید خودرو در کشور دچار شوک شد. این بار طی یک سال میزان تولید خودرو در کشور با کاهش ۳۸ درصدی از یک میلیون و ۵۳۶ هزار دستگاه به ۹۵۶ هزار دستگاه رسید. گرچه خودروسازان داخلی تلاش‌هایی را برای افزایش تولید انجام داده‌اند، با این حال میزان تولید سال ۱۳۹۹ آنها به ۹۵۱ هزار دستگاه رسید که فاصله ۳۸ درصدی با سال ۱۳۹۶ دارد.
بلوف هدف‌گذاری دولت
آن‌طور که محسن صالحی‌نیا، معاون وزیر و رئیس هیئت‌عامل سازمان گسترش و نوسازی صنایع ایران(ایدرو) ۱۲ فروردین ۱۴۰۰ اعلام کرده بود، برنامه وزارت صمت برای سال ۱۴۰۰ تولید یک میلیون و ۲۵۰ هزار دستگاه است که یک میلیون و ۱۰۰ هزار دستگاه از آن در دو خودروساز اصلی و ۱۵۰ هزار دستگاه در شرکت‌های بخش خصوصی تولید خواهد شد. نگاهی به آمار تولید خودرو در سال گذشته با هدف‌گذاری صورت‌گرفته از سوی دولت برای سال ۱۴۰۰ نشان می‌دهد تولید خودرو در سال جاری باید حول‌وحوش ۳۱ درصد رشد داشته باشد.
اما همچنان که آمارهای سامانه کدال(گزارش فعالیت ماهانه شرکت‌های خودروسازی) نشان می‌دهد فاصله تولید واقعی دو غول خودروسازی دولتی ایران در ۳ ماهه بهار ۱۴۰۰ فاصله‌ای بین زمین تا آسمان با هدف‌گذاری دولت دارد. برای نمونه، در خودروسازی ایران‌خودرو کل تولید سه ماهه بهار این شرکت ۹۷ هزار و ۲۳۰ دستگاه انواع خودرو بوده است که این تعداد ۵۵۲ دستگاه یا به عبارتی نزدیک به نیم درصد(دقیقا ۰.۶ درصد) رشد را نسبت به بهار ۱۳۹۹ نشان می‌دهد. در این شرکت طی بهار سال جاری در گروه پژو ۶۷ هزار و ۵۳۷ دستگاه خودرو تولید شده که کاهش ۲/۲ درصدی را نسبت به بهار ۱۳۹۹ نشان می‌دهد. در گروه سمند ۹ هزار و ۱۴۵ دستگاه خودرو تولید شده که کاهش ۱۰.۳ درصدی نسبت به سه ماهه بهار ۱۳۹۹ دارد.
دنا ۱۱ هزار و ۸۴۲ دستگاه تولید شده که کاهش ۵.۱ درصدی را نشان می‌دهد. هایما هزار و ۱۱۹ دستگاه تولید شده که حکایت از کاهش نزدیک به ۲۳ درصدی نسبت به بهار سال گذشته دارد. وانت آریسان و پژو ۲۰۰۸ نیز خودروهایی هستند که تولید آنها در سال جاری صفر بوده درحالی که در بهار سال گذشته هزار و ۱۱۴ دستگاه وانت آریسان و ۱۵۶ دستگاه پژو ۲۰۰۸ تولید شده بود. تارا و رانا دو خودرویی هستند که تولید آنها در بهار سال جاری رشد داشته است. طی بهار امسال ۶ هزار و ۹۹۲ دستگاه رانا و ۵۹۵ دستگاه تارا تولید شده که اولی رشد ۲۴۶ درصدی و دومی رشد ۲۱۶ درصدی را نشان می‌دهند.
اما در گروه خودروسازی سایپا نیز طبق اطلاعات ارائه شده در سامانه کدال، طی بهار سال جاری کل تولیدات سایپا ۸۱ هزار و ۶۶۹ دستگاه بوده که نسبت به ۷۹ هزار و ۵۲۰ دستگاه خودروی تولیدی بهار ۱۳۹۹ رشد ۲.۷درصدی را نشان می‌دهد. در این گروه، تولید خانواده پراید، آریو S۳۰۰ و سراتو به صفر رسیده است. شاهین ۳ هزار و ۸۷۰ دستگاه تولید شده، وانت ۱۵۱ با رشد ۱۴.۶ درصدی به ۶ هزار و ۱۲۰ دستگاه رسیده، خانواده تیبا ۷۱ هزار و ۶۷۹ دستگاه بوده که رشد ۸۱ درصدی داشته است.
خودروسازان همچنان در وادی واردات
برای واردات قطعات خودرو عناوین مختلفی وجود دارد که شامل CBU، CKD، SKD و DKD است. یکی از این اصطلاحات، SKD یا قطعات نیمه‌کامل است. بررسی‌ها نشان می‌دهد واردات خودرو و تولید در به ایران به سه صورت CBU، CKD، SKD انجام می‌شود. CBU به معنی واردات خودروی کامل است و درواقع، آنچه که ما به‌عنوان خودروی وارداتی می‌شناسیم، در حوزه CBU تعریف می‌شود. SKD به واردات خودرو در پکیج‌های قطعات گفته می‌شود؛ یعنی اجزایی مثل پیشرانه، بدنه و داشبورد به صورت جداگانه وارد می‌شوند و در داخل کشور کنار یکدیگر قرار می‌گیرند.
عبارت CKD نیز زمانی استفاده می‌شود که خودرو در قطعات ریز وارد کشور شده و سپس مونتاژ می‌شود. به‌عنوان مثال، باید ابتدا اجزای تشکیل‌دهنده پیشرانه کنار یکدیگر قرار بگیرند تا یک پیشرانه کامل ساخته شود و در مرحله بعد، این پیشرانه روی بدنه نصب شود. گرچه آمارهای CBU و CKD در دسترس نیست اما بررسی آمار واردات قطعات SKD به کشورمان نشان می‌دهد میزان واردات این قطعات در سال ۱۳۹۵ حدود یک میلیارد و ۹۷۴ میلیون دلار بوده که در پایان سال ۱۳۹۶ به بیش از ۴ میلیارد دلار رسیده است.
این مقدار در سال ۱۳۹۷ بالغ بر ۲ میلیارد و ۵۶۸ میلیون دلار بوده که با اعمال تحریم‌ها در نیمه دوم همان سال، در سال ۱۳۹۸ واردات SKD به ۶۶۵ میلیون دلار و در سال ۱۳۹۹ این میزان به ۹۰۹ میلیون دلار رسیده است. مقایسه حجم واردات قطعات SKD به کشورمان نشان می‌دهد خودروسازی همچنان وابستگی زیادی به واردات دارد و عمده کاهش تولید نیز از این ناحیه رخ داده است. گرچه تصور خودکفایی در تولید خودرو چندان به صرفه به نظر نمی‌رسد، اما مقایسه دو رقم واردات قطعات و میزان تولید خودروسازان نشان می‌دهد ادعای تعمیق داخلی‌سازی چندان واقعیت میدانی ندارد و هنوز با جهش بزرگ تولید فاصله چشمگیری وجود دارد.
کیفیت خودروها در کما
اسفند سال ۱۳۹۵ سازمان ملی استاندارد ایران اعلام کرد تعداد استانداردهای خودرویی کشور از ۵۵ به ۸۵ مورد افزایش خواهد یافت. براساس زمان‌بندی اعلام‌شده از سوی سازمان ملی استاندارد در آن زمان، خودروسازان فرصت داشتند تا ابتدای دی ۹۶، تعداد ۶۱ مورد از استانداردهای مدنظر را رعایت کنند و پس از آن تا ابتدای تیر ۹۷ دو مورد دیگر به این ۶۱ مورد اضافه شود و نهایتا با اضافه شدن ۲۲ مورد استاندارد خودرویی جدید تا ابتدای دی ۹۷، درمجموع ۸۵ مورد استاندارد خودرویی باید در خودروهای تولید داخل و وارداتی رعایت شود.
براساس این مصوبه، در هریک از زمان‌بندی‌های اعلامی (دی ۹۶، تیر ۹۷ و دی ۹۷) اگر خودرویی قادر به اجرایی کردن تعداد استانداردهای تعریف‌شده تا آن مقطع زمانی نباشد، تولیدش متوقف خواهد شد و پلیس راهور ناجا نیز از شماره‌گذاری این خودروها ممانعت به عمل خواهد آورد. اما حالا حدود دو سال از آخرین ضرب‌الاجل سازمان ملی استاندارد می‌گذرد و اجرای این استانداردها ظاهرا با شروع تحریم‌ها به حاشیه رفته است. اینکه اجرای استانداردهای هشتادوپنج‌گانه چه چیزی را برای مشتری خودروهای ایرانی تغییر داد، هنوز قابل ارزیابی نیست، اما موضوعی که این روزها با افزایش شدید قیمت‌ها در بازار خودرو جای بحث دارد، کیفیت و ایمنی خودروهای داخلی است.
در این خصوص طی چند سال اخیر دو گزارش جداگانه یکی از سوی وزارت صمت و دیگری نیز از سوی شرکت بازرسی کیفیت و استاندارد ایران منتشر شده است که هردو نشان می‌دهند کیفیت خودروهای داخلی نه‌تنها بهتر نشده بلکه ارزیابی‌ها حکایت از آن دارد وضعیت بدتر نیز شده است. برای نمونه، در گزارشی که از سوی وزارت صمت منتشر شده و در اصطلاح به APEAL مشهور است، با جزئیات بیشتری می‌توان کیفیت، امنیت و زشتی و زیبایی طراحی خودروها را مقایسه کرد. شاخص APEAL که مخف واژه‌های (Automotive Performance, Execution and Layout) بوده، مفهوم «عملکرد، اجرا و چیدمان خودرو» را دارد.
این شاخص که شامل ۶ مولفه و ۳۰ نماگر است، نشان می‌دهد میانگین امتیاز رضایت مشتریان از APEAL شش شرکت خودرویی کشور (تولیدکننده و واردکننده)، از نمره هزار حدود ۶۷۱ بوده است. نکته قابل‌تامل اینکه امتیاز ۶۷۱ خودروهای حاضر در بازار ایران طی سال گذشته درحالی داده شده که این امتیاز در سال ۹۷ حدود ۷۰۲، در سال ۹۶ حدود ۷۱۳، سال ۹۵ حدود ۶۹۵، سال ۹۴ حدود ۶۸۳ و در سال ۹۳ نیز حدود ۶۸۰ بوده است.
به‌عبارتی، طی ۶ و هفت سال اخیر کمترین امتیاز خودروهای حاضر در بازار ایران از نظر کیفیت و ایمنی را در سال ۱۳۹۸ و ۱۳۹۹ کسب کرده‌اند، این درحالی است که سازمان استاندارد ایران طی سال‌های اخیر مانورهای تبلیغاتی زیادی روی افزایش کیفیت خودرو در ایران داده و مشخصا آنچه آمارها تایید می‌کنند، این سازمان در اجرای وظایف خود ناکام مانده است.
در اینجا ممکن است این موضوع مطرح شود که کاهش رضایت مشتریان از APEAL خودروها به‌دلیل اعمال تحریم‌ها بوده، این موضوع قابل‌انکاری نیست اما اگر به پیشینه آماری گزارش وزارت صمت مراجعه کنیم، مشخص می‌شود در ۶ ماهه سال ۹۴ که هنوز مهر برجام خشک نشده و خبری از تعاملات موثر خودروسازان ایرانی با خارجی‌ها نبود، وضعیت کیفیت خودروها بهتر از امروز بوده است.
همچنین امتیاز ایران‌خودرو در شاخص APEAL از هزار امتیاز حدود ۶۷۴ و سایپا نیز ۶۲۴ امتیاز کسب کرده‌اند. این درحالی است که براساس نتایج گزارش موسسه J. D. Power که شاخص APEAL تعداد ۲۶ شرکت بین‌المللی را در سال ۲۰۲۰ از دیدگاه مشتریان بررسی کرده، درمجموع میانگین رضایت مشتریان از خودروهای ساخت غول‌های خودروسازی در جهان ۸۵۰ امتیاز از هزار بوده که نشانه سطح بالایی از رضایت است. در رتبه‌بندی موسسه J. D. Power نامی از ایران‌خودرو و سایپا نیامده است، اما مقایسه میزان رضایت و امتیاز ایرانی‌ها به این دو خودروساز با خودروسازان بین‌المللی نشان می‌دهد خودروسازان ایرانی حداقل ۱۷۶ تا ۲۲۶ امتیاز با میانگین امتیاز خودروسازان جهانی فاصله دارند.
مردم مسئول زیان انباشته ۸۰ هزار میلیاردی نیستند
آن‌طور که اخیرا رئیس انجمن صنایع همگن قطعه‌سازی گفته، زیان انباشته خودروسازان به بیش از ۸۰ هزار میلیارد تومان رسیده است. نجفی‌منش مدعی است از زمانی که شورای رقابت اقدام به قیمت‌گذاری خودرو کرده است، خودروسازان زیان زیادی کرده‌اند. وی می‌گوید با وجود تداوم حجم زیان‌ها و بدهی سنگین خودروسازان، این صنعت در آستانه نابودی است و باید خیلی سریع مسئولان به داد این صنعت برسند.
رئیس انجمن صنایع همگن قطعه‌سازی با بیان اینکه دولت به‌دنبال این است که خودرو به دست مصرف‌کننده واقعی برسد و به همین دلیل طرح قرعه‌کشی را راه‌اندازی کرد، گفت: «با وجود طرح قرعه‌کشی‌ها، اگر دولت می‌خواهد مصرف‌کننده واقعی، خودرو را با قیمت واقعی و ارزان خریداری کند، می‌تواند به خریداران واقعی تسهیلات خرید ارائه کند؛ چرا از جیب قطعه‌ساز و خودروساز خرج می‌کند.»
کارشناسان و برخی رسانه‌ها نیز در اظهارات مشابهی، دلیل افزایش قابل‌توجه زیان خودروسازان را قیمت‌گذاری دستوری می‌دانند. با این حال بررسی‌ها نشان می‌دهد برای نمونه در سال گذشته که میانگین نرخ تورم سالانه حدود ۳۶ درصد بوده، افزایش قیمت خودرو از ابتدا تا انتهای سال ۹۹ بیش از ۸۲ درصد بوده است.
به‌عنوان نمونه قیمت سمند ال‌ایکس، پژو ۴۰۵ جی‌ال‌ایکس و پژو ۲۰۶ تیپ ۲ تنها در سال گذشته به‌ترتیب با افزایش ۷۵، ۷۰ و ۷۱ درصدی به حدود ۱۱۷، ۱۰۷ و ۱۱۰ میلیون تومان رسیده‌اند. وضعیت در محصولات خودروسازی سایپا به‌عنوان دیگر خودروساز بزرگ کشور هم به همین صورت بوده و قیمت سایپا ۱۵۱ و تیبا در بازه مذکور به‌ترتیب ۱۱۱ و ۱۰۲ درصد رشد داشته است. این آمارها نشان می‌دهد میانگین قیمت خودرو در سال۹۹ حدود ۴۶ درصد بیشتر از میانگین تورم سالانه حرکت کرده است.
به هرحال پرواضح است که اولین اصل در شناسایی دلایل ضرر و زیان تولیدکنندگان اعم از خودروساز و کشاورز و دامدار و... عدم توازن میان بهای تمام‌شده تولید نسبت‌به بهای فروش محصولات است، با این‌حال به‌نظر می‌رسد این مورد تنها دلیل افزایش ضرر و زیان خودروسازان نیست.
روابط ناسالم مالی بین قطعه‌سازان و خودروسازان، تلاش چند قطعه‌ساز بزرگ کشور برای تصرف خودروسازی، هزینه ناشی از زیان تسعیر دارایی‌ها و بدهی‌های ارزی انباشته‌شده، فعالیت مخرب شرکت‌های تودرتو و زیان ناشی از سرمایه‌گذاری‌های غیرمولد شرکت‌های اقماری، چنبره سیاسیون بر اداره این شرکت‌ها به‌جای افراد خبره، فشار بدهی انباشته‌شده از قبل، عدم توازن میان ارزبری و ارزآوری و زنجیره ارزش نامتوازن و فشار هزینه‌های غیرعملیاتی ازجمله مواردی هستند که در افزایش زیان خودروسازان نقش داشته‌اند. برای نمونه دو خودروساز در سال‌های قبل هر دو سرمایه‌گذاری‌های قابل‌توجهی برای تولید خودرو در سایر کشورها انجام دادند، اما این هزینه منجر به تولید خودرو و درآمدزایی ارزی برای آنها نشده است.
همچنین به‌نظر می‌رسد بخشی از افزایش قابل‌توجه هزینه‌های خودروسازان که البته دیگر تولیدکنندگان نیز با آن دست‌وپنجه نرم می‌کنند، ناشی از افزایش چشمگیر قیمت نهاده‌های تولید (ازجمله مواد اولیه بخش پتروشیمی و فولاد و...) بوده است که قرار بوده با قیمت‌های مصوب به دست تولیدکنندگان برسد.
انتهای پیام/