انتقاد از صف‌های طولانی ۴۷ کیلومتری کامیون‌ها در مرز ترکیه در حضور وزیر راه
به گزارش گروه اقتصادی آنا به نقل از پایگاه خبری وزارت راه و شهرسازی، وزیر راه و شهرسازی در این نشست سخنانی درباره مفهوم ایران‌شهر و دیدگاه حاکم بر وزارت راه و شهرسازی گفت و رئیس سازمان راهداری و حمل و نقل جاده‌ای نیز به مشکلات رانندگان و شرکت‌های حمل و نقلی پرداخت.
جواد سمساریلر، رئیس انجمن شرکت‌های حمل و نقل بین‌المللی ایران با بیان اینکه مسائل و مشکلات گذشته حوزه حمل و نقل بین‌الملل حل نشده است، گفت: در بسیاری از موارد مقررات و قوانین و دستورالعمل‌های دست و پا گیری وجود دارد که در برخی موارد ناقض یکدیگر نیز هستند.
وی با بیان اینکه این قوانین یا باید حذف شوند یا تغییر کنند، افزود: در جلسات شورای ترابری تمام دستور جلسات مربوط به توسعه ترانزیت است. مصوبات خوبی هم در این جلسات به تصویب می‌رسد اما متأسفانه تقریباً هیچ یک از مصوبات این نشست عملیاتی نشده است.
سمساریلر با انتقاد از اینکه اکنون به دلیل شرایط خاص ترکیه و وضعیت نابسامانی که در این کشور وجود دارد، صف‌های طولانی ۴۷ کیلومتری در مرز ترکیه و ۱۸ کیلومتری در مرز ایران ایجاد می‌شود، ادامه داد: متأسفانه کامیون‌های ایرانی ۳ تا ۵ روز در مرز ترکیه متوقف می‌مانند تا اجازه تردد برای آن‌های صادر شود و این توقف سرمایه‌های ملی کشور را از بین می‌برد به طوری‌که نرسیدن کالاها در سر موعد خود ضرر و زیان‌های بسیاری را به بار می‌آورد.
رئیس انجمن شرکت‌های حملونقل بین‌المللی ایران یادآوری کرد: جناب آخوندی، شما خودتان در یکی از جلسات شورای عالی ترابری عنوان کردید که در دیدار با رئیس جمهور ترکیه به این توافق دست یافته‌اید و قرار شد، روزانه هزار کامیون از مرزهای دو کشور تردد کند ولی این وعده محقق نشده است. علاوه بر این مرزهای ما باید با کشورهای همسایه مشترک شود همانطور که در کشورهای اروپایی نیز به همین گونه است.
وی تأکید کرد: اکثر مشکلات ما سیستمی و مدیریتی است و اگر قرار است ما کریدور ترانزیت منطقه باشیم باید این مسائل را حل و فصل کنیم. اعتقاد من این است که با همین امکانات موجود می‌توانستیم به مرز ترانزیت ۲۰ میلیون تن کالا در سال برسیم ولی به دلیل قوانین و مقررات ضعیف حاکم در گمرک و بخش‌های مختلف ترانزیت در حدود ۱۰ تا ۱۲ میلیون تن است.
سمساریلر با انتقاد از اینکه اکنون یک شرکت حمل و نقل ریلی باید ۱۷ مجوز اخذ کند تا اجازه ترانزیت کالا داشته باشد، گفت: در دنیا به هیچ وجه چنین وضعیتی حاکم نیست و یک سازمان بالادستی مجوز را صادر و مسئول ضرر و زیان شرکت مربوط است.
وی ادامه داد: در چنین وضعیتی صرفه اقتصادی ندارد که سرمایه‌گذاری در حوزه حمل و نقل صورت گیرد و باید از موازی کاری‌های دست و پاگیری که موجب دلسردی فعالان حوزه می‌شود، جلوگیری شود.
عمده قاچاق کالا به دلیل بی‌کفایتی گمرک است
در ادامه این نشست مسعود پل‌مه، رئیس هیأت مدیره فدراسیون حملونقل و لجستیک در سخنانی با بیان اینکه در حوزه تصدی‌گری دولتی هیچ اقدامی در جهت رسیدن به شرایط پساتحریم دیده نشده است، افزود: اگر قرار است در کشوری رونق اقتصادی محقق شود، ثبات تصمیم‌گیری و قوانین باید حاکم باشد و اگر قوانین به صورت خلق‌الساعه وضع، سلب یا تغییر کند به طور قطع سرمایه‌گذار هیچ‌گاه حاضر به سرمایه‌گذاری در کشور نمی‌شود.
وی با بیان اینکه بر اساس قوانین کشور گمرک متولی یک عملکردی است، افزود: متأسفانه این دستگاه دولتی تصمیمات بخشنامه‌ای متعددی می‌گیرد و ما به عنوان بخش خصوصی خواهان ثبات در این بخش هستیم.
پل‌مه ادامه داد: حتی اگر قرار است بنا بر مصلحت کشور تغییرات در کشور رخ دهد نباید این مصالح از طریق قاچاق تأمین شود زیرا عمده قاچاق کشور به دلیل بی‌کفایتی گمرک صورت می‌گیرد.
وی با اشاره به وضع مالیاتی کشور گفت: در حوزه مالیاتی نیز بنادر یا در مناطق آزاد واقع شده‌اند یا مناطق ویژه اقتصادی که قوانین مالیاتی در این مناطق باید آزاد باشد ولی عملاً این اتفاق در این مناطق رخ نمی‌دهد و مالیات به صورت مضاعف در این مناطق اخذ می‌شود.
رئیس هیأت مدیره فدراسیون حملونقل و لجستیک تأکید کرد: نباید مالیات بر ارزش افزوده و مالیات بر درآمد در این مناطق اخذ شود ولی دولت به دلیل تنگناهای مالی سیاست‌های مالیاتی اعمال می‌کند که گریبان بخش خصوصی را می‌گیرد و حتی به پرونده‌هایی رجوع می‌شود که بیش از ۱۵ سال پیش بسته شده و متمم‌های زده می‌شود که ده‌ها برابر رقم‌هایی است که ۱۵ سال پیش تفاهم شده است و این زیان عظیمی برای بخش خصوصی است.
وی با بیان اینکه بخش خصوصی در این شرایط یا باید فرار مالیاتی کند یا تخلف، اظهار کرد: در حوزه قوانین نیز یک راننده خود مالک مالیات عملکردی ۵ درصدی پرداخت می‌کند در صورتی که یک شرکت حمل‌و‌نقلی که کامیون به نام اوست باید ۲۵ درصد مالیات پرداخت کند و این عدم توازن را ایجاد می‌کند که یک نوع ناعدالتی است.
پل‌مه افزود: در حوزه قوانین مبارزه با کالای قاچاق، گمرک مانند حوزه مالیاتی به پرونده‌هایی رجوع کرده است که مربوط به ۱۰ سال پیش بوده است برای مثال موردی در بندر لنگه به اطلاع فدراسیون رسید که نرخ ارزش کانتینر ۸ سال پیش ۴ میلیون تومان بوده ولی ۲۰۰ میلیون تومان برای آن جریمه لحاظ شده و به تعزیرات معرفی شده است در صورتی که طبق قوانین گمرک روزی ۳ هزار تومان جریمه دیرکرد لحاظ می‌شود حال با چه فرمولی این جریمه ۲۰۰ میلیون تومانی برای کالای ۴ میلیون تومانی بریده شده است،خدا می‌داند.
وی با این پیشنهاد که یک ستاد ویژه ترانزیت مانند ستاد جنگ در زمان ۸ سال جنگ تحمیلی تشکیل شود، بیان کرد: وضعیت ترانزیت به گونه‌ای است که همین کشورهای همسایه که زیرساخت مناسبی ندارند مثل پاکستان بسیاری از بازارهای ترانزیتی را از ایران گرفته‌اند و این اتفاق ممکن است فردا از سوی عراق هم رخ دهد و دیگر چیزی برای ترانزیت ایران باقی نمی‌ماند.
حل مشکل بیمه رانندگان ضروری است
همچنین محمد خان‌بلوکی، رئیس کانون انجمن‌های صنفی رانندگان جاده‌ای کشور در سخنانی خواستار حل مشکل بیمه رانندگان شد و ضمن تشکر از داوود کشاورزیان رئیس سازمان راهداری و حمل و نقل جاده‌ای یادآوری کرد: خوشبختانه ما هر مشکلی داشته باشیم با تعامل بسیار خوبی که با کشاورزیان داریم با ایشان مطرح و با پیگیری‌های وی مشکلات برطرف می‌شود و تا به حال مسئله‌ای نبوده که به ایشان گفته باشیم و حل نشده‌باشد.
پیشنهاد اختصاص معافیت گمرکی برای ناوگان حملونقل عمومی
احمدرضا عامری، رئیس اتحادیه تعاونی‌های مسافری هم ضمن نامناسب ارزیابی کردن شرایط اقتصادی کشور این وضعیت را ارثی به جا مانده از دولت قبل به دولت فعلی دانست و گفت: تنها کاری که می‌تواند در این مقطع کمک حال بخش حمل و نقل باشد در نظر گرفتن معافیت گمرکی است. دولتی که نه از لحاظ ارزی و نه از لحاظ ریالی نقدینگی ندارد و نمی‌تواند برای بخش حمل و نقل رقمی در نظر بگیرد، حداقل می‌تواند یک معافیت گمرکی برای ماشینهای وارداتی مثل تاکسی‌های برون‌شهری و سواری‌های بین‌شهری در نظر بگیرد تا کمکی به حمل و نقل عمومی کشور شده باشد.
سرمایه‌گذاری برای خرید ناوگان اتوبوسی توجیه اقتصادی ندارد
حسن مومنی، رئیس انجمن صنفی شرکت‌های مسافربری کشور نیز بر ایجاد ترمینال‌های خصوصی و اختصاص تسهیلات با نرخ بالاتر برای خرید ناوگان اتوبوس‌رانی تأکید و اظهار کرد: اکنون تسهیلات در نظر گرفته شده برای خرید اتوبوس حدود ۲۵۰ میلیون تومان است که این رقم با توجه به قیمت ۹۰۰ میلیون تومانی بازار آزاد اتوبوس عدد پایینی است.
وی با بیان اینکه سرمایه‌گذاری برای خرید ناوگان اتوبوسی توجیه اقتصادی ندارد و ۹۵ درصد ناوگان فعلی رانندگان خود مالک هستند، گفت: وضع مسافر در حال حاضر مناسب نیست و ضریب اشغال اتوبوس‌ها به ظرفیت کامل خود نمی‌رسد؛ برای اقتصادی شدن بخش مسافری باید کارگروهی تشکیل و با بررسی‌های کارشناسی راهکارهای برون رفت از شرایط فعلی ارائه شود.
اصغر فخار، رئیس هیأت مدیره انجمن بوژی‌داران ایران (ماشین‌آلات فوق سنگین) سیستم نوسازی ماشین‌آلات سنگین را مانند سال‌های گذشته خواند و افزود: عمر ناوگان فعلی ما بالای ۵۰ سال است و تمام ماشین‌آلات ما در سرار کشور فعال هستند.
وی با بیان اینکه باید تمهیدی برای ماشین‌آلات فوق سنگین در جاده‌های کشور اندیشیده شود، خواستار نگهداری ماشین‌آلات در حاشیه راه‌ها توسط سازمان راهداری شد و گفت: همچنین خواستار احداث هرچه سریعتر کنار گذر پل مرزی سرخس هستیم چراکه ماشین‌آلات سنگین که از طرف قزاقستان وارد کشور می‌شود از آنجا عبور می‌کند و بدین ترتیب ترانزیت از آن منطقه انجام می‌شود.
فخار با یادآوری این که با ورود به شرایط پساتحریم بارها و کارها بسیار افزایش یافته‌است ،تاکید کرد: در چنین شرایطی نیاز به نوسازی ناوگان وجود دارد چراکه عمر تمامی ماشین‌آلات سنگین ما بالای ۴۰ سال است؛ البته تعمیرات و بازسازی‌های فراوانی بر روی این ماشین‌آلات انجام می‌شود و در این شرایط که نرخ ارز بالای ۳هزار تومان است واردات ماشین‌آلاتی که قیمت هریک از آنها بالای ۵۰۰هزار دلار است به صرفه نیست.
مینی‌بوس‌رانان توان پرداخت اقساط کم بهره را هم ندارند
غلامرضا غضنفری، مدیر عامل اتحادیه شرکت‌های تعاونی مینی‌‌بوس‌رانی کشور هم با بیان اینکه از ابتدای انقلاب تا کنون در بخش مینی‌بوس‌های برون‌شهری ۱۵۰۰ دستگاه مینی‌بوس وارد ناوگان و ۳۰۰۰ دستگاه از ناوگان خارج شد٬ گفت: رانندگان مینی‌بوس توان خرید دستگاه جدید ندارند چراکه قیمت خودروهای فعلی آنها ۷ الی ۸ میلیون و خودروهای جدید ۱۴۰ میلیون تومان است و این اختلاف آورده توان خرید آنها را بسیار پایین می‌آورد.
وی با اشاره به اینکه با تمهید سازمان راهداری ۳ هزار دستگاه مینی‌بوس اسقاط و به رانندگان آن خودروی سواری داده شد، این اقدام را کمک بزرگی به رانندگان مینی‌بوس دانست و افزود: اکنون بسیاری از مینی‌بوس‌ها غیرفعال هستند و نقشی در جایه‌جایی مسافران ندارند و فقط با کارت خودشان درآمدزایی می‌کنند.
غضنفری اهدای وام و تسهیلات به مینی‌بوس رانان را نیز بی‌فایده برشمرد و ادامه داد: اکنون با حمایت‌های سازمان راهداری وام و تسهیلات کم بهره‌ای در اختیار مینی‌بوس‌رانان قرار می‌گیرد ولی به دلیل ضعیف بودن اقتصاد مینی‌بوس‌ها و کمبود درآمد آنها باز هم مینی‌بوس‌رانان به مشکل برمی‌خورند و توان پرداخت اقساط همین وام‌ها را نیز ندارند. ضمن اینکه افرادی که از مینی‌بوس برای حمل و نقل خود استفاده می‌کنند افراد ضعیفی از نظر اقتصادی هستند و با وجود اینکه سازمان راهداری مزاحم قیمت‌گذاری‌های نرخ جابه‌جایی مسافر نمی‌شود ولی بازار کشش بیشتر از این ندارد و نمی‌توان قیمت‌ها را بیش از این افزایش داد.
ثبت نام ۴ هزار خودروی سواری کرایه برای نوسازی
رحمت‌الله حاج محمدعلی، مدیرعامل اتحادیه تعاونی‌های سواری کرایه بین شهری کشور با بیان اینکه حدود سه سال قبل ۳۵۰۰ دستگاه خودروی جدید به ناوگان سواری کرایه بین شهری اضافه شد و اکنون عمر ناوگان به ۵ سال رسید٬ افزود: امسال نیز با حمایت سازمان راهداری حدود ۴ هزار دستگاه تا مدل ۸۱ برای نوسازی ثبت نام داشته‌ایم و اگر بخواهیم تا مدل ۸۴ نوسازی کنیم جمعاً حدود ۱۱ الی ۱۲ هزار خودروی جدید وارد ناوگان می‌شود که اگر این اتفاق بیافتد ظرف دو سال به دلیل صرفه‌جویی در مصرف بنزین هزینه‌های انجام شده برای نوسازی مجددا توجیه پیدا می‌کند.
وی یادآور شد: چنانچه در خصوص گمرک خودروهای عمومی تخفیفاتی در نظر گرفته شود، می‌توانیم از خودروهای بهروز٬ مناسب و کم مصرف خارجی برای جابه‌جایی مسافران بین شهری استفاده کنیم که این مسئله می‌تواند به زیباسازی مراکز استانها نیز کمک کند.
بدهی دولت به تأمین اجتماعی هزاران راننده را دچار مشکل کرده است
غلامرضا خادمی‌زاده، رئیس هیأت مدیره کانون رانندگان بخش مسافر کشور نیز بر پرداخت حق بیمه رانندگان کشور از سوی دولت به سازمان تأمین اجتماعی تأکید و اظهار کرد: متأسفانه بدهی دولت به تأمین اجتماعی هزاران راننده و کارگر را دچار مشکل کرده است.
وی ادامه داد: قرار بود دبیرخانه‌ای متشکل از انجمن‌های صنفی و شرکت‌های حمل و نقلی در وزارت راه و شهرسازی تشکیل شود تا جلسات انجمن‌ها به صورت منظم و بهتری در وزارتخانه تشکیل و مصوبات و تصمیمات از این طریق پیگیری شود ولی هنوز این دبیرخانه تشکیل نشده که خواستار تشکیل هرچه سریعتر آن هستیم.
منافع شرکت‌های حمل و نقل با منافع مالکین ناوگان در تضاد است
احمد کریمی، دبیر کانون انجمن‌های صنفی کامیون‌داران کشور هم با بیان اینکه ساختار حمل و نقل کشور نامناسب و فرسوده است٬ افزود: متأسفانه شرکت‌های حمل و نقل ما در جایگاه واقعی خود نیستند و بیشتر کار دلالی انجام می‌دهند تا سرمایه‌گذاری.
وی با یادآوری اینکه منافع شرکت‌های حملونقل با منافع مالکین ناوگان در تضاد است٬ ادامه داد: اکنون ناوگان حمل و نقل جاده‌ای به ۴ دسته ناوگان فرسوده٬ ناوگان چینی، ناوگان کامیونت و ناوگان اروپایی تقسیم می‌شود. ناوگان چینی بسیار بدتر و خطرسازتر از ناوگان فرسوده هستند و توسط دو شرکت ایران خودرو دیزل و سایپا دیزل تولید و وارد می‌شوند. ناوگان کامیونت هم که کامیون‌هایی با تناژ پایین هستند ۱۰ برابر وزن خود بار می‌زنند. تنها دسته چهارم یعنی ناوگان اروپایی است که خوب عمل می‌کند.
کریمی با انتقاد از اینکه در بخش حمل و نقل کالا در این چند ساله هیچ اقدامی نشده و شما وارث بی‌برنامگی‌ها و بی‌نظمی‌های سال‌های گذشته هستید٬ افزود: اخیرا زمزمه‌هایی مبنی بر ادغام راهداری استانها با حمل و نقل پایانه‌ها شنیده می‌شود که به نظر من این مسئله باید با دقت انجام شود والا به حمل و نقل ضربه می‌زند.
وی تأکید کرد: راه حلی که برای استفاده از ناوگان با کیفیت وجود دارد، حذف یا تخفیف گمرکات برای واردات ناوگان است و نیاز است یک برنامه کوتاه مدت و فوری برای خروج ناوگان فرسوده خطرآفرین در نظر گرفته شود و درخواست داریم چنانچه هر تصمیمی در این راستا گرفته می‌شود در کارگروهی با حضور تشکل‌های صنفی این تصمیمات اتخاذ شود تا امور به بهترین شکل ممکن اجرایی شود.
بهروز گلپاگون، دبیر کانون انجمن‌های صنفی شرکت‌های حملونقل هم عنوان کرد: امیدواریم با تصمیمات اتخاذی از سوی دولت تدبیر و امید شرایط طوری شود که سرمایه‌گذاری در بخش حمل و نقل از سوی شرکت‌های حمل و نقلی دارای توجیه اقتصادی باشد.
انتهای پیام/