ایران در منطقه غرب آسیا تنها کشور دارنده سیستم ناوبری بومی است

گروه دانشگاه خبرگزاری آنا- علیرضا باجلان، امروزه حمل و نقل هوایی یکی از مهم‌ترین راه‌های جا به جایی مسافر و کالا در سراسر جهان است. از همین رو اهمیت این شکل از حمل و نقل تا جایی است که توسعه صنایع مرتبط با هواپیماها یکی از ملاک‌های قدرت در هر کشور محسوب می‌شود.

ایران به عنوان کشوری در حال توسعه گام‌های بزرگی برای  ارتقاء صنایع هوایی خود برداشته است و در همین حوزه دانشمندان و متخصصان ایرانی دستاوردهای بزرگی را بدست آورنده‌اند. از جمله مواردی که در سال‌های اخیر تلاش زیادی برای آن صورت گرفته است بومی سازی سیستم‌های ناوبری هوایی است. در ادامه گفتگو با محمد امیرانی معاون عملیات هوانوردی شرکت فرودگاه‌ها و ناوبری هوایی ایران را مشاهده می‌کنید:

آنا: شرکت فرودگاه‌ها و ناوبری هوایی ایران از چه بخش‌هایی تشکیل شده است و دقیقا چه وظیفه‌ای را بر عهده دارد؟

امیرانی: شرکت فرودگاه‌ها و ناوبری هوایی ایران چهار معاونت دارد: بخش عملیات هوانوردی، عملیات فرودگاهی، معاونت برنامه‌ریزی و امور اقتصادی و معاونت منابع انسانی. یکی از مأموریت‌های اصلی شرکت فرودگاه‌ها که در اساسنامه آن نیز ذکرشده است؛ ارائه خدمات ناوبری هوایی است. کنترل و هدایت هواپیما در هنگام پرواز بر عهده شرکت فرودگاه‌ها و ناوبری هوایی ایران است. سازمان هواپیمایی کشور به‌عنوان نهاد بین‌المللی حمل‌ونقل هوایی بر روی فعالیت شرکت فرودگاه‌ها و ناوبری هوایی ایران نظارت می‌کند.

شرکت فرودگاه‌ها و ناوبری هوایی ایران به‌عنوان تنها ارائه‌دهنده سیستم ناوبری هوایی (air navigation provider) مورد تأیید سازمان هواپیمایی کشور است. شرکت فرودگاه‌ها و ناوبری هوایی ایران برای اینکه وظیفه خود را به‌درستی انجام دهد به تجهیزات، نیروی انسانی متخصص و موارد دیگری نیاز دارد.

معاونت عملیات هوانوردی شرکت فرودگاه‌ها خود نیز دارای چهار شاخصه است که عبارت‌اند از: اداره کل ترافیک هوایی، مرکز کنترل فضای کشور، اداره کل ارتباطات ناوبری هوایی ایران و بخش ایمنی زمینی و آتش‌نشانی و اداره کل مخابرات و فناوری  است.

آنا: معاونت علم و فناوری نهاد ریاست جهوری فراخوانی را در جهت بومی سازی سیستم‌های ناوبری هوایی ایران منتشر کردند و از همه متخصصان و شرکت‌های دانش‌بنیان صنعت هواپیمایی کشور درخواست کردند تا طرح‌های خود برای بومی‌سازی سیستم ناوبری کشور را ارسال کنند. چگونه می‌توانیم به سمت بومی‌سازی سیستم ناوبری برویم؟

امیرانی:من سابقه فعالیت در معاونت علمی و فناوری ریاست جمهوری را دارم. ما از سال‌ها پیش بومی‌سازی سیستم ناوبری کشور را شروع کرده و اقدامات ارزشمندی نیز در این حوزه انجام داده‌ایم. در اینجا ابتدا باید توضیح مختصری در خصوص انواع سیستم های ناوبری داده شود . یک هواپیما مسیر یابی خود را از طریق دریافت امواج دستگاههای زمینی یا امواج دریافتی از ماهواره (بعنوان مثال GPS) می تواند انجام دهد. اینکه هواپیما از کدام روش مسیر پروازی خود را انتخاب می‌کند، بسته به عوامل مختلفی دارد که منطبق بر قوانین و مقررات سازمان هواپیمایی کشوری است.

صنعت هوانوردی صنعتی یکپارچه است. نمی‌توانیم گوشه‌ای از آن را ببریم و بگوییم در این قسمت سرویس خاصی ارائه می‌شود. به عنوان عضو ایکائو نمی‌توانیم جدای از سایر کشورهای جهان عمل کنیم و باید همه پروتکل‌های جهانی را حفظ و رعایت کنیم و نباید ارائه سرویس یکپارچه در هیچ کجای جهان قطع شود. در این صنعت تجهیزاتی وجود دارد که آن‌ها را بر اساس استاندارهای خاص بین المللی ایکائو طراحی می‌کنند.

استاندارهای مورد تأیید برای ساخت تجهیزات موردنیاز در صنعت هوانوردی، استاندارهای جهانی است. ممکن استاندارهای اروپا با آمریکا تفاوت‌هایی داشته باشد ولی همه درزمینهٔ فناوری مشابه و یکسان هستند. به عنوان عضو ایکائو نمی‌توانیم جدای از سایر کشورهای جهان عمل کنیم و باید همه پروتکل‌های جهانی را حفظ و رعایت کنیم و نباید ارائه سرویس یکپارچه در هیچ کجای جهان قطع شود.

یعنی همه سازمان‌های هوایی در جهان نوعی پروتکل و سرویس را قبول می‌کنند و پس‌ازآن در مورد نوع ارائه سرویس اختلافاتی باهم دارند. به‌عنوان‌مثال FAA(اداره فدرال هوانوردی آمریکا) نسبت به‌نوعی از سرویس سخت‌گیرانه‌تر عمل کند و نسبت به همان موضوع در Eurocontrol(مرکز کنترل هوانوردی اروپا) سهل‌گیرانه‌تر برخورد می‌شود.

فرض کنید هواپیمایی می‌خواهد از کشورهای جنوبی ایران وارد آسمان کشورمان شود. سرویس خدمات دهنده‌ای بین‌المللی به نام SITA(سیتا) وجود دارد که امکاناتی نظیر اینترنت، خدمات موقعیت‌یابی و موارد دیگر را ارائه می‌دهد. اگر کشور ما با سیتا قرارداد نداشته باشد به هواپیماهای خارجی بگوییم که همه شما از تجهیزات زمینی ایرانی استفاده کنید پس باید یک سرویس‌دهنده‌ای باشد تا بر اساس پروتکل‌های جهانی ادامه سرویس یکپارچه جهانی را به ایرلاین‌های مختلف ارائه دهد.

این مفهوم بسیار مهمی است. بعضی کارشناسان ما اشتباه می‌کنند و تصور می‌کنند، می‌شود فضای کشور را برید و تجهیزات کاملاً بومی ساخت که فقط هواپیماهای داخل کشور ما از آن استفاده کنند. ما هر سامانه‌ای که روی زمین نصب می‌کنیم و هر نوع خدمات هوانوردی که ارائه می‌کنیم باید با همه تجهیزات داخل هواپیما، روی زمین یا ماهواره هماهنگ باشد.

در دنیا ناوبری هوایی جدید بر اساس GPS(سامانه موقعیت‌یابی جهانی) است. این سیستم تعدادی نقاط ضعف و قوت دارد. سامانه موقعیت‌یابی جهانی دقت محدودی دارد و مثلاً اگر دو هواپیمای نمونه را با این سیستم مورد ارزیابی قرار دهیم ممکن است تا حد قابل‌ملاحظه‌ای اختلاف در اعداد به‌دست‌آمده از ماهواره‌ها و تجهیزات زمینی وجود داشته باشد. از همین رو باید در هنگام استفاده از سرویس GPS میزان دقت ارتفاع هر نقطه از سطح زمین و فاصله هواپیما از زمین را در نظر بگیریم. تا دستگاه‌های موجود در هواپیما موقعیت نقاط مختلف را با دقت بالایی دریافت کنند.

البته دسترسی به این سرویس‌ها زمانی امکان‌پذیر است که بین شرکت هواپیمایی و سازمان‌های سازنده ماهواره و تجهیزات زمینی قرارداد همکاری وجود داشته باشد. به دلیل تحریم‌های ظالمانه آمریکا شرکت‌های هواپیمایی ایرانی امکان عقد قرارداد همکاری با شرکت‌های ماهواره‌ای را ندارند و درنتیجه از روش‌های دیگری برای افزایش دقت سامانه‌های ناوبری خود و ارتباط با ماهواره‌ها استفاده می‌کنند.

در ایران نوع سیستم مورداستفاده برای ناوبری هواپیماها از سوی سازمان هواپیمایی ایران تعیین می‌شود. در حال حاضر بخش زیادی از پروازهای داخل کشور از سیستم ناوبری GPS استفاده می‌کنند. درصورتی‌که هواپیما به دلایل مختلف امکان برقراری ارتباط با ماهواره را نداشته باشد و GPS خدمات خود را به‌صورت کامل ارائه ندهد، تجهیزات زمینی ما به خلبان در هدایت هواپیما کمک می‌کنند. رادارهای ما در هرلحظه هواپیماهای عبوری از آسمان کشور را رصد می‌کنند و در صورت انحراف از مسیر مجاز ضمن ارتباط با خلبان او را از شرایط آگاه می‌سازیم.

هدایت بیش از 70 درصد پروازهای عبوری با سیستم کمک ناوبری بومی

سازمان هواپیمایی ایران هیچ دستور رسمی مبنی بر استفاده از GPS در هنگام پرواز را اعلام نکرده است و خلبانان تنها به‌عنوان سیستم ناوبری کمکی از GPS استفاده می‌کنند. زمانی که خلبان به مرکز کنترل پرواز اعلام می‌کند که ارتباط خود را با ماهواره از دست‌ داده است اگر نزدیک فرودگاه باشد. کارشناسان حاضر در برج مراقبت، هواپیما را برای فرود ایمن به سطح باند هدایت می‌کند. سامانه‌های کمک ناوبری ایرانی هم‌اکنون در سراسر کشور نصب‌شده و هواپیماها از آن‌ها استفاده کنند و بر اساس همین سیستم‌ها طرح تقرب و حرکت در مسیر دقیق را انجام می‌دهند.

ارائه‌دهنده سیستم ناوبری GPS کشور آمریکا است و ممکن است در هرلحظه کلیه خدمات ماهواره‌ای این سیستم را در قسمتی از جهان را قطع و یا اطلاعات موقعیتی اشتباه را به هواپیما ارسال شود. این‌ها همه مسائلی است که در پدافند غیرعامل به‌طور دقیق موردبررسی و تحلیل قرار می‌گیرند.

تاکنون GPS خدمات خود را به‌طور کامل برای کشوری قطع نکرده است. شرکت فرودگاه‌ها و ناوبری هوایی ایران همان طرح قدیمی خود که هم بر اساس GPS و هم بر اساس راه‌های هوایی داخل کشور است را اجرا می‌کند. ما در سراسر کشور راه‌های هوایی زیادی داریم. ابتدا و انتهای هر راه هوایی به‌وسیله دستگاه کمک ناوبری مشخص می‌شود. ما دستگاهی داریم به نام VOR که زاویه محل قرارگیری خود روی زمین را به هواپیما ارسال می‌کند و هواپیما از طریق این دستگاه متوجه می‌شود که باید به ایستگاه نزدیک بشود یا نه؟

در کنار این ابزار پروازها برای ایمنی هرچه بیشتر از سیستم ناوبری GPS هم استفاده می‌کنند. اکنون بیش از 70 درصد پروازهای عبوری از آسمان کشورمان به‌وسیله همین سیستم‌های کمک ناوبری هدایت می‌شوند.

آنا: لزوم استفاده از سیستم ناوبری بومی در حمل و نقل هوایی کشور چیست؟ به طور دقیق‌تر چرا سازمان‌های مرتبط با صنعت هوایی به دنبال بومی سازی سیستم ناوبری هستند؟

امیرانی:برای اینکه هواپیما در آسمان راه خودش را پیدا کند یا اطلاعات لازم را از امواج ماهواره‌ای دریافت می‌کند یا ضمن ارتباط با تجهیزات ناوبری زمینی مسیر درست حرکت را پیدا می‌کند. تجهیزات VOR، DVOR، DEME، ILS، NDB ابزاری هستند که به‌صورت ترکیبی در کنار رادار از سطح زمین هواپیماها را هدایت می‌کنند. صنعت حمل‌ونقل هوایی ایران در تجهیزات زمینی به سمت بومی‌سازی رفته است و شرکت‌های دانش‌بنیان خوبی در این زمینه فعال هستند.

آخرین سامانه‌ای که ما برای تهیه آن قراردادهای لازم را بسته‌ایم یک دستگاه سیستم ناوبری DME است. در صورت اتمام مراحل ساخت این سیستم شرکت فرودگاه‌ها و ناوبری هوایی ایران می‌تواند اولین سیستم ناوبری DME ایرانی را در حمل‌ونقل هوایی کشور استفاده کند. با حرکت در این مسیر به‌تدریج کل آسمان کشور را با دستگاه‌های ناوبری و کمک ناوبری ایرانی کنترل می‌کنیم.

همکاری شرکت فرودگاه‌ها و ناوبری هوایی ایران با بخش خصوصی

شرکت‌های دانش‌بنیان ایرانی سال‌ها است که سیستم NDB را طراحی می‌کنند. شرکت فرودگاه‌ها و ناوبری هوایی ایران برای بومی‌سازی سیستم ناوبری با چند شرکت دانش‌بنیان و دانشگاه صنعتی اصفهان قراردادهای همکاری را امضا کرده است. هم‌اکنون ما برای ساخت رادارهای MSSR داخل کشور با شرکتی فعال در بخش خصوصی همکاری می‌کنیم. همه این تجهیزات به ناوبری دقیق و بدون مشکل پروازها از روی سطح زمین کمک می‌کند.

شاید تعدادی از مردم سؤال بپرسند که چرا ما ماهواره پرتاب نمی‌کنیم و چرا به‌طور کامل از سیستم‌های ماهواره‌ای استفاده نمی‌کنیم؟ این موضوع فراتر از اختیار شرکت فرودگاه‌ها و ناوبری هوایی ایران است. سازمان‌های فعال در حوزه هوافضا باید نیاز کشور را بررسی و برای رفع آن اقدام کنند.

حتی هدایت و مسیریابی زمینی در داخل کشور با سیستم GPS انجام می‌شود و تجهیزات زمینی ما هم با GPS ارتباط دارند و اطلاعات را دریافت می‌کنند. در واقع ایران در کنار ده‌ها کشور جهان از مشتریان موقعیت‌یابی از طریق دریافت امواج ماهواره‌ای است. البته استفاده از سیستم ناوبری GPS به‌جز 8 عدد از ایرلاین‌های ایران ایر که باید از این سیستم ناوبری استفاده کنند بقیه ایرلاین‌های فعال در داخل کشور هیچ الزامی برای برقراری ارتباط با سیستم ناوبری GPS ندارند و می‌توانند به طور کامل از ناوبری تجهیزات زمینی داخل کشور استفاده کنند.

ما نمی‌توانیم سیگنالی را روی فضای کشور ارسال کنیم که فقط قابل‌استفاده برای خودمان باشد. کشورهای مثل چین و روسیه ماهواره‌هایی را به فضا پرتاب کردند که تا حدودی از آن‌ها برای ناوبری هوایی استفاده می‌کنند.

بیش از 30 ماهواره GPS هم‌اکنون در مدار زمین حضور دارند و خدمات موقعیت‌یابی را ارائه می‌دهند. روسیه به‌طور کامل از سیستم ناوبری بومی استفاده نمی‌کند چون هنوز نتوانسته مجموع ماهواره‌های خود در مدار زمین را به تعداد موردنیاز برساند. هم‌اکنون ما برای ساخت رادارهای MSSR داخل کشور با شرکتی فعال در بخش خصوصی همکاری می‌کنیم. همه این تجهیزات به ناوبری دقیق و بدون مشکل از روی سطح زمین کمک می‌کند.

آنا: شرکت فرودگاه‌ها و ناوبری هوایی ایران برای حرکت در مسیر گام دوم انقلاب اسلامی چه برنامه‌ای دارد؟ هم‌اکنون شرکت‌های ایرانی فعال در زمینه صنعت هواپیمایی کشور در غرب آسیا چه جایگاهی دارند؟

امیرانی:در ناوبری مبتنی بر ماهواره به‌جز 3 یا 4 کشور دنیا بقیه کشورها وارد نشده‌اند. در بحث ناوبری زمینی ایران در منطقه غرب آسیا تنها تولیدکننده رادار است. مابعد از کره جنوبی و چین در آسیا سومین کشور درزمینهٔ تولید DME داخلی هستیم.

تحریم‌ها سبب شده شرکت فرودگاه‌ها و ناوبری هوایی ایران اتکای مناسبی به بخش داخلی داشته باشد و تا حد ممکن از ظرفیت‌های داخلی استفاده کند. به‌جرئت می‌توان گفت در حوزه تولید MSSR به‌جز چینی‌ها و کره‌ای‌ها بقیه کشورهای آسیا هیچ دستاوردی نداشته‌اند.

کشورهای حاشیه خلیج‌فارس و بقیه کشورهای همسایه ایران تنها مصرف‌کننده سامانه‌های ناوبری خارجی هستند ولی ما به‌هیچ‌عنوان شاهد چنین شرایطی در داخل کشور نیستیم.

صنعت هوایی کشور با اتکا به توان داخلی رشد می‌کند

آخرین خریدار بزرگ تجهیزاتی ما برای ارتقاء سامانه‌های ناوبری از شرکتی خارجی به 20 سال پیش برمی‌گردد که بخشی زیادی از تجهیزات موردنیاز خود را از شرکت تالس فرانسه خریدیم. از آن زمان به بعد واقعاً بر روی توان داخلی متمرکز شدیم و تنها خریدهایی جزئی از شرکت‌های خارجی داشته‌ایم.

امارات کشوری بسیار کوچک است و تنها با دو DME کل پروارهای خود را کنترل می‌کند ولی ایران کشوری پهناور است و ما ‌اکنون بیش از80 دستگاه   DME  یا 20 دستگاه رادار MSSR  و ده‌ها سامانه سامانه دیگر ناوبری هوایی را در سراسر کشور داریم. بازهم برای تکمیل سامانه‌های خود برنامه داریم و در حال فعالیت هستیم. باوجود وسعت آسمان ایران و مناطق کوهستانی متعدد، ما ازلحاظ ارائه خدمات ناوبری در سطح مطلوبی قرار داریم.

آمارهای جهانی و مدارک ارائه‌شده در کنفرانس‌های بین‌المللی نشان می‌دهد تعداد خطاهای سیستم ناوبری هوایی ایران بسیار کم است. اگر شرکت‌های غربی سامانه‌های جدید را به ما ارائه نمی‌دهند ما به‌یک‌باره نمی‌توانیم دستگاه‌های خود را از رده خارج کنیم. در راستای تعامل بین صنعت و مراکز علمی کشور ما تجارب خود را در اختیار شرکت‌های دانش‌بنیان قرار می‌دهیم و آن‌ها هم با استفاده از توانمندی های داخلی سامانه‌های جدید و ارتقاء یافته‌ای را طراحی و تولید می‌کنند.

شرکت فرودگاه‌ها و ناوبری هوایی ایران در همه زمینه‌هایی که شرکت‌های داخلی امکان ساخت و تولید تجهیزات مرتبط با صنعت هوایی رادارند، همکاری لازم را انجام می‌دهد.

آنا: آیا شرکت‌های هواپیمایی مانند بوئینگ و ایرباس می‌توانند در صورت استفاده ایران از سیستم ناوبری بومی خدمات خود را به ما ارائه ندهند؟ آیا دستگاه‌های ما با تجهیزات موجود در این هواپیماها هماهنگ است؟

امیرانی:تمامی تجهیزاتی که تولیدکنندگان ایرانی تولید می‌کنند بر اساس استاندارها و پروتکل‌های جهانی است. ما هر چیزی تولید کنیم باید قواعد بین‌المللی را رعایت کنیم. اصلاً هواپیمای عبوری از آسمان کشورمان متوجه نمی‌شود امواجی که از سطح زمین برایش ارسال می‌شود متعلق به کدام کشور است.

هواپیماها در داخل بدنه خود تجهیزات مخصوصی برای هواشناسی دارند. این تجهیزات در کنار اطلاعاتی که خدمات دهنده‌ها به هواپیماها ارسال می‌کنند این امکان را مهیا می‌سازند که خلبان درحالی‌که از شهری مثل تهران هواپیما را به پرواز درمی‌آورد از وضعیت آب و هوایی مشهد نیز آگاه باشد.

انتهای پیام/4144/