بدقولی اوکراینی‌ها مانع از پیشرفت صنعت هواپیماسازی ایران شد

گروه دانشگاه خبرگزاری آنا، در سال 1996 ایران و اوکراین قراردادی امضا کردند که براساس آن دولت کی‌یف موظف به همکاری با شرکت هواپیماسازی ایران (هسا) شد. بدین ترتیب هواپیمای ایران 140 یا هواپیمای آنتونوف 140 اوکراینی توسط  «شرکت هواپیماسازی ایران» تولید شد. چند سال پس از انعقاد قرارداد، نخستین فروند از هواپیمای ایران ۱۴۰ رونمایی شد که نمونه مونتاژ شده آنتونوف اوکراینی بود.

پس از مونتاژ نخستین فروند از این هواپیما و انتقال کامل فناوری ساخت این مدل از هواپیماها، نمونه‌های بعدی آن به دست متخصصان ایرانی و به‌صورت بومی تولید شد. نخستین فروند از هواپیمای ایران 140 در کشور در سال 2000 میلادی ساخته شد و تست پرواز خود را انجام داد. این هواپیما در سال 2002 میلادی به‌صورت رسمی رونمایی شد و ایران به جمع کشورهای سازنده هواپیما در دنیا پیوست.

شرکت هسا کار ساخت 12 فروند از این مدل هواپیما را شروع کرد اما کمی بعد به دلیل مشکلات مالی، عدم پایبندی طرف اوکراینی به تعهدات و عدم استقبال شرکت‌های هواپیمایی داخلی، تولید این هواپیماها با مشکل مواجه شد. شرکت هسا در نهایت  توانست 9 فروند ایران 140 بسازد. یکی از ویژگی‌های خاص مدل ایرانی هواپیماهای آنتونوف استفاده از تجهیزات به‌روز و پیشرفته در سیستم‌های این هواپیما نسبت به مدل اوکراینی بود.

ویژگی‌های هواپیمای ایران 140

هواپیمای ایران 140 یک هواپیمای منطقه‌ای، ترابری، امدادی و گشت هوایی است که ظرفیت حمل 52 مسافر را دارد. این هواپیما مجهز به دو موتور توربو پراپ است. فرود در فرودگاه‌های خاکی و 3 هزار کیلومتر پرواز بدون سوختگیری نیز از جمله ویژگی‌های دیگر این هواپیمای بومی است.

یکی از ویژگی‌های مهم این هواپیما تغییر کاربری فضای داخلی آن است. هواپیمای ایران ۱۴۰ نه تنها امکان تغییر کاربری از باری به مسافری و از مسافری به باری را دارد بلکه می‌تواند به یک آمبولانس هوایی نیز تبدیل شود.  طول کلی این هواپیما 22 متر، طول بال آن 24 متر است. هواپیمای ایران ۱۴۰‌ با بیشینه وزن برخاست 19 تُن، بیشینه سرعت تقریبی 600 کیلومتر بر ساعت و سرعت حرکت 450 کیلومتر بر ساعت می‌تواند در آب‌وهوای گرم، خشک و مرطوب پرواز کند.

هواپیمای آنتونوف 140 و مدل ایرانی آن ایران 140 در مجموع 6 بار در جهان دچار حادثه شده‌اند که چهار مورد آن در ایران، یک مورد در اوکراین و دیگری در کشور آذربایجان رخ داده است. از چهار مورد حادثه هوایی این هواپیما در ایران، یک حادثه با هواپیمای ساخت اوکراین و سه مورد دیگر با هواپیمای مونتاژ ایران اتفاق افتاده است. 

چه بلایی بر سر هواپیماهای ایران 140 تولیدشده آمد؟

آرمان بیات، کارشناس هوانوردی، در گفتگو با خبرنگار آنا در پاسخ به این پرسش که چرا تولید هواپیماهای ایران 140 متوقف شد، بیان کرد:  وزارت دفاع صلاح دانست که پس از سانحه هوایی سال 1393 تولید این هواپیماها را متوقف کند. با این حال این امر بدین معنا نیست که پروژه به‌طور کامل متوقف شده است. وزارت دفاع در حال حاضر روی نمونه‌‌ای ارتقا یافته هواپیمای ایران 140 کار می‌کند، فعالیت‌های تحقیقاتی روی سایر مدل‌های مبتنی بر پلتفرم این هواپیما نیز آغاز شده و طراحی و ساخت نمونه اولیه آن به اتمام رسیده است.

وی افزود: عامل اصلی در توقف تولید هواپیمای ایران 140 عدم‌ همکاری  طرف اوکراینی بود. بعد از سانحه سال 93 ایراداتی به موتور هواپیما گرفته و گفته شد که مناسب شرایط آب‌وهوایی ایران نیست، بنابراین موتور و سیستم‌های هواپیما باید ارتقا می‌یافت.

این کارشناس هوانوردی در خصوص نمونه اولیه هواپیمایی که وزارت دفاع روی آن کار می‌کند، بیان کرد: متخصصان ایرانی با همکاری دانشگاه‌‌های کشور هواپیمای ایران 140 را ارتقا دادند، در نمونه مسافربری ظرفیت حمل مسافر تا 25 نفر افزایش پیدا کرده، سیستم‌های کنترل و موتور بهبود یافته و طراحی بدنه آن نیز تغییر کرده است. یکی از برنامه‌های وزارت دفاع این است که نمونه ترابری این هواپیما را بسازد که به نظرم بسیار موفق خواهد بود.

بازار کشور ظرفیت ساخت هواپیما را ندارد!

 بازار داخلی حمایت چندانی از تولید هواپیماهای ایرانی حمایتی نکرد و  درواقع یکی از دلایل توقف تولید هواپیمای ایران 140 همین عدم استقبال شرکت‌های هوایی داخلی از محصول بومی بود. بنابراین در صورتی که تولید هواپیما در کشور دوباره از سر گرفته شود بازار داخلی نباید هدف اصلی باشد. به عبارت دیگر برای موفقیت در این راه باید روی بازارهای بین‌المللی تمرکز کرد.

بیات با اشاره به این که تولید هواپیما باید با نگرش مدیریتی بررسی شود، مطرح کرد: در این نگرش اصطلاحی به نام هزینه تولید وجود دارد که هزینه‌های پروژه را از نظر برنامه‌ریزی، تولید و همکاری با واحدهای دخیل در زنجیره تولید بررسی و هزینه نهایی را پیش‌بینی می‌کند تا مشخص شود که تولید محصول به سود کشور است یا خیر.

وی افزود: بنابراین برای تولید هواپیما ابتدا باید هزینه آن را تخمین زد و سپس بررسی کرد که آیا این هزینه‌ها برای کشور توجیه‌پذیرر اقتصادی دارد؟ به جرئت می‌توان گفت که برای تولید هواپیما در کشور تنها نمی‌توان به بازار داخل تکیه کرد.

این کارشناس هوانوردی گفت: هواپیماها مدل‌های مختلفی دارند که برای کاربری‌های متفاوت استفاده می‌شوند. برای مثال جت ملخ‌دار یک هواپیمای منطقه‌ای کوتاه برد است. اگر تصمیم بگیریم که از این مدل با ظرفیت کم تولید کنیم،  ابتدا  باید شرایط کشور را بسنجیم. کشور چقدر به هواپیمای منطقه‌ای کوتاه برد نیاز دارد؟ آیا ظرفیت تجاری برای خرید آن در داخل وجود دارد؟ معتقدم چنین پروژه‌ای در حوزه غیرنظامی، تجاری و مسافربری برای کشور توجیه‌پذیر نیست.

مشارکت در زنجیره تأمین کلید پیشرفت در هواپیماسازی است

به‌طور کلی در جهان چهار کمپانی مطرح هواپیماساز وجود دارد، نمونه‌های کوچک‌تر نیز وجود دارد اما در حوزه مسافربری و غیرنظامی فعالیت نمی‌کنند. درواقع هر کمپانی هواپیماسازی کوچکی که در جهان وجود دارد قسمتی از کار این چهار کمپانی بزرگ را انجام می‌دهد. به عبارت دیگر این مفهوم در جهان جا افتاده است که برای پیشرفت در حوزه هواپیماسازی باید با دیگران همکاری کرد.

بیات در این خصوص مطرح کرد: تأکید بر ساخت و تولید هواپیما با هدف قطع وابستگی به روابط بین‌الملل و کشورهای دیگر عوام‌فریبانه است. برای رسیدن به دانش و قدرت طراحی و تولید در حوزه هواپیماسازی به زیرساخت‌های قدرتمند نیاز است که ایران دانش آن را دارد.  مشارکت در زنجیره تأمین برای تحقق این هدف ضروری است. اگر بخواهید پروژه‌ای با هزینه کم تولید شود و بازار بزرگی در جهان  پیدا کند باید در زنجیره تأمین با دیگران همکاری کنید. به عبارت دیگر برای رسیدن به این هدف باید در حوزه دانش‌بنیان با دیگران همکاری کنید.

چه کنیم تا هواپیمای پهن‌پیکر بسازیم؟

یکی از اهداف امضای تفاهم‌نامه میان ایران و اوکراین، انتقال فناوری ساخت هواپیما بود تا در نهایت متخصصان و شرکت‌های داخلی توانایی  طراحی و ساخت هواپیماهای پهن‌پیکر را به‌دست بیاورند. با این حال سانحه‌های هوایی و بدقولی طرف اوکراینی باعث توقف این برنامه شد. حال سؤال اینجاست که آیا ایران روزی می‌تواند  دانش و زیرساخت مناسب برای طراحی و تولید هواپیما را به‌دست بیاورد؟

بیات در این خصوص مطرح کرد: در حال حاضر نمی‌توان هواپیمای پهن‎پیکر ساخت. البته این امر نباید باعث یأس و ناامیدی شود، بلکه باید هدف بلندمدتی برای آن در نظر گرفت تا روزی به این مرحله برسیم. در حال حاضر می‌توان به تقویت زیرساخت‌های تعمیرات هواپیما در کشور پرداخت که دانش آن در کشور وجود دارد اما زیرساختی برای اعمال و تمرین آن وجود ندارد.

این کارشناس حوزه هوانوردی افزود: بعد از آن می‌توان به سراغ ساخت هواپیماهایی با ظرفیت و اندازه کم رفت که حداکثر وزن برخاست آن 10 تن است. بازار هواپیماهای کوچک در جهان بیشتر از هواپیماهای تجاری و مسافربری است، بنابراین به صرفه‌تر به‌شمار می‌رود. در این بین نیز باید روی جذب بازارهای بین‌المللی و همکاری با کشورهای دیگر در زمینه طراحی و ساخت تمرکز کرد. سپس می‌توان هواپیماهای بزرگ‌تر و با ظرفیت بیشتر ساخت.

انتهای پیام/4021/