رجبی //////////

به اهمیت نقش و اهمیت رسانه واقف هستم. امیدوارم که این نقش پررنگ شود و در حوزه‌های مختلف کشور اعم از علمی، اجتماعی و سیاسی، مخصوصاً ابعاد اجتماعی‌اش که برای من خیلی مهم بوده، بتوانید توفیقات ارزنده‌ای پیدا کنید. البته امروز که در خدمت شما هستیم از موضع یک شرکت حمل و نقل ریلی داد سخن می‌دهیم. بد نیست رسانه کمک کند چون ما در بخش ریلی نیاز به سرمایه‌گذاری‌های انبوه داریم. به دلایل مختلف که حمل و نقل ریلی، حمل و نقل پاک است. مصرف سوختش در مقایسه با بقیه شقوق حمل و نقل حتی هواپیما خیلی کمتر است، آلودگی ندارد، ایمنی سفر با آن خیلی بالاست. متأسفانه میانگین حوادث جاده‌ای ما که خیلی بالاست که إن‌شاءالله بتوانیم با بسترسازی‌هایی که دولت انجام می‌دهد و زمینه‌هایی که فراهم شده بتوانیم تعداد مسافران بخش جاده را به سمت ریل بکشانیم. این از سیاست‌های کلی نظام هم هست. حالا دولت‌ها همیشه آمده‌اند تلاش کرده‌اند در این زمینه قدم‌هایی بردارند، کم و بیش تا حدودی موفق بوده‌اند، البته توفیقات‌شان در بخش ریلی زیاد نبوده ولی بنا بر سیاست‌های اجرایی اصل 44 دستور مؤکد ابلاغیه مقام معظم رهبری برای اینکه حتماً کاری کنیم که فضای رقابتی به سود ریل تمام شود. یعنی باید مشوق‌های سرمایه‌گذاری طوری تعریف شود که سرمایه‌گذاران ترغیب شوند در بحث ریل سرمایه‌گذاری داشته باشند؛ خرید واگن و حتی زیرساخت. الان مستحضر هستید که ما حدود 12 هزار کیلومتر خطوط ریلی در کشور داریم. عدد دقیقش الان خاطرم نیست ولی فکر می‌کنم الان بیش از 3 هزار کیلومتر دو خطه خواهند بود. یک قسمتش در حال انجام است. خب این عدد متناسب با گستره جغرافیایی ما کافی نیست. خیلی از استان‌هایی که وصل شده‌اند به شبکه ریلی هنوز در نقطه اقتصادی حرکت نمی‌کنند. مثلاً استان همدان به ریل وصل است ولی هنوز ما نتوانسته‌ایم آن جایگاهی که به عنوان سفر ریلی می‌تواند انجام بگیرد یا به استان‌های هم‌جوارش کمک دهد دست پیدا کنیم. امیدوارم در این برنامه‌ای که دولت احتمالاً در امسالش مخصوصاً بهره‌برداری می‌کند مثل تهران - تبریز که خب یک تحولی است. تهران - تبریز خط ریلی داشت، از 40 یا 45 سال پیش ولی این مسیر جدید، زمان سیر را کاهش می دهد. از مشکلات بخش ریلی هم این است که سهم ارزبری یا سرمایه‌گذاری‌اش بالاست. با میانگین خرید واگن داخلی که توسط شرکت‌های سازنده داخلی مثل واگن پارس، ایلیکو و 0400 سبز انجام می‌شود، واگن حدود 700، 707 تا هفت و نیم میلیارد تومان تمام می‌شود. یک دانه واگنی که حالا ما به آن می‌گوییم غیرخودکشش. خودکشش‌ها هم که تقریباً بیش از یک و نیم میلیون یورو است. با این سهم سرمایه‌گذاری، قطعاً اگر مشوق‌های ویژه توسط دولت تعریف نشود، سرمایه‌گذار رغبت ندارد. سهم بازگشت سرمایه در این بخ شنسبتاً کُند است، کافی نیست، یعنی رغبت ایجاد نمی‌کند. نقش و تکلیف دولت در اینجا خیلی پررنگ می‌شود. باید حتماً بر اساس سیاست‌هایی که در ابلاغیه اصل 44 هست، همه بسیج منابع به این سمت باشد که توسعه بخش ریلی بدهیم. الان در بخش زیرساخت تا حدودی در دو سه سال گذشته توفیقاتی به دست آمده ولی کافی نیست. حالا من از موضع مسافر عرض کردم، از موضع بار هم این موضوع کاملاً صادق است که ما مثلاً در بخش مسافر عرض کنم، از ارقامی که الان ثبت شده، بیش از 1.3 میلیارد سفر در سال انجام می‌شود. متأسفانه بخش ریلی ما کمتر از پنج درصد این سفر را به خودش ثبت کرده است. عدد خیلی کمتر از پنج یا دو! خیلی عدد کم است، دو درصد! باید حتماً روی این کار شود، فرهنگ‌سازی شود. خودرو به سمت خودرومحور شدن رفته. به دلایل مختلف قیمت سوخت، انگیزه را فراهم کرده که هر کسی با حداقل امکانات، سفر بیش از یک هزار یا 2 هزار کیلومتر را با خودرو انجام دهد. ریسک‌های سفر بالاست. به‌هرحال ممکن است یک راننده‌ای به خودش ببالد که من خیلی محتاطم ولی همیشه حوادث ما متوجه راننده‌های خوب نیست، راننده‌های بد باعث حوادث می‌شود. فیزیک جغرافیایی جاده‌های ما هنوز آن قابلیت‌ها و استانداردهای لازمش را پیدا نکرده. همیشه یادم است که نشانگرها بعضی جاها این‌قدر دیر راننده را توجه می‌کنند که خودشان باعث خطر هستند. حالا از همه اینها بگذریم، در بخش ریلی متأسفانه از این بُعد که کم جابه‌جا می‌کنیم، از این بُعد که توانسته‌ایم یک چیزی حدود 24.5 میلیون نفر را در سال گذشته، إن‌شاءالله امسال این عدد بیش از 10 درصد هم رشد پیدا کند، توفیق پیدا کنیم جابه‌جا کنیم، بتوانیم به عدد 28 تا 30  میلیون برسیم که در این صورت توفیقات قابل قبولی است. در بخش‌های مختلف ما سه دسته کار جدی انجام می‌دهیم که فکر می‌کنم با گران شدن سوخت و این سهمیه‌بندی شدنش، بخش قطارهای حومه‌ای وزن پیدا می‌کنند. از شهرهای اصلی مثل تهران، اهواز، مشهد و تبریز تقریباً چهار شهر اصلی هستند که قطارهای حومه‌ای ما افراد را از شهرک‌ها به مراکز صنعتی می‌آورند و بالعکس، برمی‌گردانند. تنها در تهران ما بیش از 56 قطار حومه‌ای داریم به مقاصد پرند، قم، کرج، هشتگرد، گرمسار و ورامین که بعضاً تا 10 قطار برای یک مسیر هم پیش‌بینی شده که الان دارد سیر می‌کند. فکر می‌کنم بعد از این سیاست‌گذاری که برای بخش بنزین پیش آمد، حتماً تقاضا در این سفرها خیلی بیشتر خواهد شد مثل قطارهای اندیمش- اهواز، درود - اندیمشک، اهواز به بندر امام و خرمشهر، همچنین برای مشهد - سرخس، تبریز - تربیت معلم، تبریز - جلفا و 0810 که لازم است که بیشتر به آن بپردازیم. البته سیاست‌هایی که دولت قصد انجامش را دارد، سیاست‌های خوبی است ولی تأخیر در اجرایش دارد.

الان شما زیرساختی برای افزایش توان حمل مسافر در مسیرهای حومه‌ای را دارید؟

- نداریم.

خب این فشار بار را چگونه می‌خواهید تحمل کنید؟

- یک مقدارش با توزیع زمان درست می‌شود چون به هر حال قطارهای حومه‌ای...

فاصله حرکت قطارها را کاهش می‌دهید؟

- نمی‌توانیم آن را کاهش بدهیم. باید مسافران خودشان را هماهنگ کنند. چون تعداد ناوگان اضافه نمی‌شود. در کوتاه مدت که حتماً این کار امکان‌پذیر نیست. با همان تعداد باید ضریب اشغال را ببریم بالا. منظور این است که مثلاً اگر مسافرینی برنامه سفرشان می‌تواند برای بعد از پیک سفر صبحگاهی باشد، برای ساعت 9 ون 10 صبح، سفرهای‌شان را بگذارند برای ساعت 9 و 10 صبح چون قطارهای‌مان کاملاً خالی است. یعنی قطارهای حومه‌ای یکی از اشکالاتش این است که اصطلاحاً یک‌سر پر است. یعنی صبح که از مقصد، حالا آن طرفی که مسافر حضور دارد، مثلاً از پرند می‌خواهیم بیاییم به سمت تهران، پر است، ضریب اشغال‌مان بالای 100 است. همان قطار وقتی می‌خواهد برگردد سری دومش را برود، کاملاً خالی است، یعنی هیچ مسافری ندارد و صفر است. بعدازظهرش برعکس است. اگر بتوان این توزیع بار را یک مقدار متعادل کرد. در کوتاه مدت قطعاً ایجاد ظرفیت جدید خیلی کار سختی است. البته راه‌آهن پروژه خرید واگن‌های خودکشش از شرکت ایلیکو را دارد که دارند تحویل می‌دهند، تعداد دیگری واگن مانده و قرارداد جدید را بسته که امیدوارم در سال آینده برسد. فکر کنم 100 دستگاه واگن خودکشش که حالا اگر حساب کنیم سه سالانه، حدود 33 قطار خودکشش در دستور خرید راه‌آهن هست. کارهای اولیه‌اش دارد انجام می‌شود که فکر می‌کنم ظرف دو سال آینده به شبکه بپیوندد. در عین حال ما تلاش می‌کنیم با سطح نگهداری با تعمیرات خوب، همین ظرفیت آماده‌به‌کاری را حفظ کنیم که بتوانیم مسافران بیشتری را جابه‌جا کنیم. بحث‌های جدی که من عرض کردم قبل از جلسه اینجا، دولت یک تعهداتی را پذیرفته، متأسفانه الان هشت ماه و ماه نهم را هم وارد شدیم، یارانه‌اش را نداده در بخش قطارهای تکلیفی و حومه‌ای‌اش.

یارانه ارزی؟

- نه. یارانه ریالی. میانگین قیمت قطار حومه‌ای ما 2 هزار و 300، 2 هزار و 400 تومان است. قیمت تمام شده بالغ بر 42 هزار تومان است. این تفاوت را دولت تعهد کرده بود پرداخت کند، الان 9 ماه از سال گذشته، تقریباً تا تلاش کنیم ماه 9 هم تمام می‌شود، دریافت نکرده‌ایم. من مکاتباتی با وزیر محترم راه انجام دادم، با رئیس کمیسیون عمران صحبت کرده و مکاتبه کردم. با مدیران ذی‌ربط در سازمان مدیریت صحبت کردم که کمک کنید تا دچار بحران نشویم. به هر حال ما شرکتی که این بخش از مسئولیت اجتماعی را پذیرفته و خودش را در فضای اجتماعی که الان قرار گرفته‌ایم، به هر طریق ممکن سرپا نگه داشته. بالاخره تعداد واگن‌های ما محدود است، میانگین عمر ناوگان بالاست، به همین خاطر نیازمند این است که این کمک‌هایی که تعهد می‌شود، به‌موقع برسد. برای خرید بعضی از اقلام که خارجی است، مثل چرخ و موتور و گیربکس و ... اینها دوره انتظار دارند، دوره انتظارشان هم بیش از 6 ماه است. یعنی اگر ما به بحران بخوریم، زودترین زمان رفع بحران می‌شود 6 ماه. خب این مسئله با این سیاست‌هایی که دولت در بخش بنزین اتخاذ کرده نیازمند این است که حمایت‌شان را تسریع کنند. از همین‌جا می‌خواهم شما کمک کنید تا این پیغام برسد به بخش مدیریتی توزیع منابع کشور.

در دولت تصریحی شده از اینکه از محل افزایش درآمد قیمت بنزین کمکی به ناوگان حمل و نقل ریلی شود؟

- من که نشنیده‌ام ولی انتظارم این است که چنین اتفاقی بیفتد وگرنه که این افزایش قیمت ظاهراً ممکن است انتفاعی درست کند ولی باطناً توسعه بخش حمل و نقل عمومی را کمک نمی‌کند. حتماً باید دولت تدابیری بیندیشد که از محل این صرفه‌جویی که در انرژی می‌شود و درآمدی که از محل مابه‌التفاوت قیمت تمام شده خودش و فروش چه در بخش صادرات، چه در بخش عرضه داخلی به دست می‌آورد، حتماً در بخش ریلی سرمایه‌گذاری کند. عرض کردم وام می‌گیرم از ابلاغیه مقام معظم رهبری که در آن ابلاغیه دستور داده شده که همه کاریزمای رقابتی جهت جلب مشارکت و مشوق‌های سرمایه‌گذاری برای مشارکت در بخش ریلی باشد نه بخش جاده و هواپیما.

ابلاغیه اصل 44؟

- بله. که ما با این سیاست هنوز فاصله داریم. در همه دنیا هم دولت‌ها برای بخش ریلی‌شان خیلی تلاش می‌کنند. جالب است به شما بگویم که کشور آلمانی که شبکه‌اش مثل تار عنکبوت می‌ماند، این‌قدر کانکشن شبکه‌ای دارد، من با دوستانم همین چند ماه گذشته صحبت می کردم، می‌گفتند برای برنامه پنج ساله آینده‌شان تا 2023 بیش از 25 میلیارد یورو دیگر می‌خواهد سرمایه‌گذاری کند. این اعداد برای ما خیلی نجومی است، 25 میلیارد یورو! که جذب سرمایه دو سه سال اولش باید بیش از 50 درصد باشد. خب نشان می‌دهد که کشورهای توسعه‌یافته رسیدند و دست پیدا کردند که راه نجات حمل و نقل عمومی، ریل است. حالا چه در مترو، چه در بین قطارهای بین شهری. نکته دیگر این است که ما به جهت ضرورت‌های اجتماعی و تقاضاهای مردمی باید یک کاری کنیم که سرعت قطارهای‌مان برود بالا. برای این کار باید ناوگان نو خریده شود، باید واگن با سرعت بالاتر از 160 وارد کشور شود، زمان سیر کاهش پیدا کند. حالا با توجه به تدابیری که اندیشیده شده این نوید را برای مردم محترم داریم که مسیرهایی مثل تهران - تبریز که 11 تا 12 ساعت بود، إن‌شاءالله با سفر عنقریب ریاست جمهور محترم به استان آذربایجان شرقی، مسیر جدید میانه - بستان آباد افتتاح شود و پنج ساعت از 12 ساعت حذف شود. یعنی ما تهران - تبریزمان را هفت ساعت و إن‌شاءالله با یک تدابیری تا 6 ساعت هم بشود. این معنی‌اش این است که ما می‌توانیم خیلی از ریسک‌های جاده‌ای را در اتوبوس یا خودروی شخصی حذف کنیم. هزینه‌های عملیاتی را هم در زندگی خانوار کاهش دهیم. به هر حال من مطمئنم حتی تجار و صنعتگرانی که برای مقاصد سفرشان از هواپیما استفاده می‌کردند، مخصوصاً در فصل سرما، حتماً گزینه قطار را انتخاب کنند. اینها نیاز به سرمایه‌گذاری دارد، جهت‌دهی حرکت سرمایه‌گذاری استراتژیک کشور باید به سمت ریل باشد حتماً، یعنی ما در خیلی از قسمت‌هایی که می‌توانیم جابه‌جایی حمل و نقل مسافر داشته باشیم، نیاز به توسعه زیرساخت داریم. به عنوان مثال من سال‌هاست می‌شنوم که تهران - کرج باید چهار خطه‌اش تمام شود، تهران - گرمسار باید چهار خطه‌اش تمام شود. پروژه‌ها سه خطه می‌شوند، نصفه می‌شوند، چهارش نصفه می‌ماند. خب خیلی از برنامه‌ها را به هر حال عقب می‌اندازد. اگر برنامه اجرایی شود دیگر ترافیک‌های صبحگاهی اتوبان را نخواهید داشت، نباید داشته باشید، هر چند ما به سمت کرج مترو داریم، البته آنهایی که استفاده می‌کنند می‌دانند ولی باز هم به جهت اینکه رسانه‌ای عمل کنیم، بگوییم و می‌دانند که تعداد بیش از شاید 10 تا 12 قطار داریم که فقط از کرج می‌گذرد با مقصد حومه‌ای. یعنی تهران کرج‌مان فکر می‌کنم 6 یا 8تا است. تهران - هشتگرد داریم، کرج مسافر پیاده می‌کند، تهران - قزوین و تهران - تاکستان هم داریم. همه اینها از کرج می‌گذرند. اگر این چهار خطه شود، زمان سیر ما کاهش پیدا می‌کند. یعنی زمان سیر فکر کنم از حدود یک ساعت به زیر 45 دقیقه کاهش پیدا می‌کند و کسی که مثلاً خودش را به مقصد راه‌آهن و تهران می‌رساند، دقیقاً وارد شبکه مترو می‌شود و هر جای شهر لازم داشته باشد، می‌تواند برود. حتی ممکن است مزیت‌هایی نسبت به صادقیه داشته باشد چون صادقیه شما را محدود می‌کند به مترو بعدی‌اش فقط. اینجا خوشبختانه امکان استفاده از BRT راه‌آهن را دارد، سیستم توزیع بار کنار ترمینال بعثت را دارد. خب اینها توفیقاتی است که می‌تواند در حمل و نقل عمومی رخ دهد. همین داستان برای شرق تهران، برای گرمسار و ورامین و ... صادق است که اینجا هم باید چهار خطه شود. باید متمرکز شویم. باور من این است که منابع ما هر چند محدود است که هست، همیشه منابع محدود بوده ولی اگر جهت‌دهی‌های دقیق‌تری برای صرف منابع پیش بیاید، خیلی گشایش‌های ویژه می‌تواند در این موضوع داشته باشد که یکی‌اش صرفه‌جویی سوخت است که اگر ما بتوانیم با مکانیزم‌هایی سرعت جابه‌جایی را ببریم بالا یعنی به‌جای اینکه تهران مشهد 11 تا 12 ساعته را هفت ساعته برویم، قطعاً استقبال از وسیله نقلیه شخصی کم می‌شود و این خودش توفیقی است که حوادث رانندگی ما کاهش پیدا کند. چون حالا از یک بُعد از دست دادن نیروی انسانی فعال این‌جوری مد نظر است در حوادث، ولی واقعاً همه ما می‌دانیم از بُعد اجتماعی، خانواده‌ای که خدای نکرده بی‌سرپرست می‌شود، تبعات اجتماعی وحشتناکی دارد که ناهنجاری‌های تربیت این فرزندانی که توسط آن خانواده بی‌سرپرست باید اداره شوند و داستان‌های این‌جوریش خیلی سنگین‌تر از عددهای کمّی است. حالا إن‌شاءالله با این همیتی که فکر می‌کنم در بدنه وزارت راه وجود دارد، دولتمردان هم به آن اعتقاد دارند. حالا وقتی من از مقام معظم رهبری وام می‌گیرم، کلام‌شان نشان می‌دهد که نظام پشت این موضوع است که حتماً توسعه حمل و نقل ریلی در اولویت یک باشد. به هر حال ما تلاش‌مان در نگه داشتن این ناوگانی که خب می‌دانید نیروی کشش راه‌آهن، قالب لکوموتیوهای خوب یا فعالش متعلق به دهه 50 و 60 هستند. یک تعداد لکوموتیور در سال‌های 68، 69 و 70 وارد کشور شدند، بقیه جی‌ام‌ها هم مال قبل از انقلاب هستند و هنوز هم فعالند و هزینه‌ها خیلی سنگین است. میانگین عمر واگن بخش مسافری هم همین‌طور است، حدود 30 سال است، معنی‌اش این است که ما تعداد زیادی واگن داریم که عمرشان بالای 40 سال است، باز اینها هم امروز ما تلاش کردیم با همین خبری که من عرض کردم، دانشگاه آزاد اسلامی هم در پروژه بازسازی واگن‌های نو حضور پیدا کرده که در هر واگن حدود 1.3 میلیارد تومان هزینه دارد می‌کند، البته فقط برای قسمت بالای واگن، پایین واگن را هم اگر حساب کنیم بازسازی واگن نزدیک 1.8 میلیارد تومان هزینه دارد که اصلاً مقایسه‌اش کنید با اتوبوس که چقدر فاصله دارد. این واگن‌ها مال 1353 است. این واگن‌هایی که الان بازسازی شده و یکی یکی هم اضافه می‌شود مال سال 53 است. یعنی ما دارایی خوب داریم استفاده می کنیم. البته به سود ماست که ما با یک مکانیزم‌هایی بتوانیم در شبکه واگن 140 کیلومتر داشته باشیم. اینها واگن‌هایی هستند که 140 کیلومتر بیشتر سیر نمی‌دهند. هر چند که سرمایه‌گذاری در بخش نو خیلی گران است، ما به همین هم راضی هستیم. یعنی الان راضی هستیم که در قالب تبصره 18 که خوشبختانه خبر خوبش را شنیدم که تبصره 18 اجرایی شد، در صورت اجرا تکلیف می‌کند در بخش ریلی که شرکت‌هایی مثل ما که واگن‌های فرسوده دارند، تا سقف 1.5 میلیارد تومان به آنها کمک شود در قالب وجوه ارائه شده به بانک‌های‌شان که این کار اجرایی شده خوشبختانه. شرکت قطار رجا هم در قالب یک پیمان تعمیرات و بازسازی با شرکت واگن پارس 55 سالن، با شرکت نوین صنعت رجا که زیرمجموعه رجا هست 54 سالن و با الیاس صنعت، 15 سالن قدیمی‌اش را به ازای هر واگن حدود 1.5 میلیارد تومان هزینه کند، رقمش درشت است که دولت هم خوشبختانه در این زمینه اقدامات اجرایی‌اش را انجام داده. تا الان خبری که من دارم سه ماه پیش 100 میلیارد تومان از این پول را تخصیص دادند. الان در موافقتنامه ما با بانک توسعه تعاون هم قرارداد 2150 شده، شرکت واگن پارس امیدوارم در آذر ماه شاهد دریافت این مبلغ به صورت رسمی باشیم. البته خبرهایی که من چهارشنبه گرفته‌ام این است که وجه تعهد شده دولت به حساب بانک توسعه تعاون واریز شده. خبرش را چون چک نکردم مطمئن نیستم ولی نشان می‌دهد اقدامات خوبی انجام شده هر چند برای سال جاری دیر است، چون فصل کار ما در بهار است و ابتدای پاییز، ما داریم پاییز را از دست می‌دهیم، داریم به سرعت به نوروز می‌رسیم چون باید همه قطارها را برای سفرهای نوروزی آماده کنیم ولی این نشان می‌دهد که حرکت‌هایی به سمت حفظ ناوگان دارد انجام می‌گیرد. البته خبرهای خوبی که می‌توانم به مردم محترم بدهم این است که قراردادهای ساخت هشت دستگاه واگن پارس و 53 دستگاه 2240 سبز خوشبختانه در ادامه قراردادهای قبلی‌اش دارد تحویل‌گیری‌اش انجام می‌گیرد. احتمالاً ظرف ماه آذر تا اواخرش دو سالن از واگن‌های ؟؟؟ را تحویل می‌گیرم، اینها نو هستند البته، اینها از آن 160 کیلومتر بر ساعتی‌ها هستند. دو سالن هم احتمالاً با تأخیری که خوردیم دی ماه تحویل می‌گیریم. یک قرارداد 33 دستگاه با واگن پارس داشتیم، همه 33 دستگاه را تحویل گرفتیم. هشت سالن دیگر هم اگر همت کنیم و پول جور شود به آنها بدهیم، امید داریم که تا آخر سال جاری هشت دستگاه نو دیگر از واگن پارس تحویل بگیریم. یک قرارداد 20 دستگاهی با واگن پارس بستیم، آن هم در ادامه هشت دستگاه إن‌شاءالله برای سال بعد بلند کردیم. امیدوارم و پیش‌بینی خودم این است که طی سال جاری و سال آینده، بتوانیم حدود 30 تا 32 واگن نو را به مجموعه ناوگان ریلی کشور اضافه کنیم که خودش خیلی ظرفیت قابل قبولی است. روی بازسازی واگن‌های خودکشش‌مان که سرمایه‌های ملی هستند چون اینها دیگر اعدادشان خیلی نجومی است، داشتم عرض می‌کردم یک قطار خودکشش الان ارزش دارایی‌اش 100 میلیارد تومان است، به اندازه یک ایرباس، همان‌قدر هم مسافر جابه‌جا می‌کند. خب نگهداری یک چنین ناوگانی که این‌قدر قیمت دارد، شما در نظر بگیرید استاندارد تعمیر و نگهداری را هم بخواهیم رعایت کنیم باید بین پنج تا هشت درصد این دارایی‌ها را خرج خودش کنیم. معنی‌اش این است که باید بین پنج تا هشت میلیارد تومان هر ساله خرجش کنیم. خبرهای خوب داریم که در بعضی قسمت‌های اساسی مثل گیربکس و موتورش توفیقاتی پیدا کرده‌ایم. اقداماتی برای ساخت داخلی حالا به تعبیری یا بازسازی‌اش است با طریق شرکت‌های سازنده خارجی‌اش انجام دهیم که خوشبختانه خبر بازسازی پنج‌تا از آنها انجام شده توسط فویت آلمان که به زودی هم وارد کشور می‌شود. خب اینها ظرفیت‌سازی می‌کند که ظرفیت ناوگان جدید ریلی خودکشش‌مان بالا برود. همه تلاش‌های ما با همین منابع اندکی است که عرض کردم ما قیمت‌های بلیت‌مان را در این داستان افزایش ندادیم ولی دولت محترم می‌داند، همه کارشناسان 2500 حمل و نقل هم می‌داند که در قطارهای بین شهری‌مان که غیرخودکشش هستند حدود 35 تا 40 درصد وابستگی ارزی داریم، در قطارهای خودکشش بالای 65 درصد وابستگی ارزی داریم، یعنی موتور، گیربکس، چرخ، ترمز، اینها همه از خارج می‌آیند. خب این داستان‌های ارز هم که امروز با آن درگیر هستیم از سال گذشته، هزینه‌های عملیاتی ما را در بعضی از قسمت‌ها تا 260 درصد اضافه کرده، یعنی یک چیزی حدود 3.5 برابر شده‌اند. به عنوان نمونه چرخ واگن‌هایی که شما ظاهراً خیلی پیچیده نمی‌بینید، همه چرخ‌ها تا الان وارداتی هستند و هنوز موفق نشده‌اند آنها را در داخل کشور بسازند، یعنی در این سرعت‌ها، برای سرعت‌های پایین خوشبختانه موفق شده‌اند، چرخ را تا اوایل سال 97 می‌خریدیم 2 میلیون تومان و یک میلیون و 800 هزار تومان، امروز متأسفانه اگر شما چیزهای بازرگانی‌اش همه را بگذارید کنار، زیر 15 میلیون تومان پیدا نمی‌کنید. یعنی الان چرخ در یک مقطع هم تا 18 میلیون تومان هم رفت. دوتا اتفاق هم‌زمان افتاد، یکی اینکه قیمت فولاد گران شد در دنیا، 30 درصد قیمت فولاد رفت بالا، انرژی هم گران شد. از آن طرف دلار ما هم گران شد. دیگر همه به هم کمک کردند، این یعنی اینکه دیگر بلیت ناوگان را نمی‌شود اضافه کرد، حالا کشش بازار، نظام تعرفه‌گذاری دولت اجازه نمی‌دهد، از آن طرف منابع ما محدود و کم شده، قدرت خریدمان کاهش پیدا کرده. خلاصه یک جوری با ارواح ارتباط برقرار کردیم که بتوانیم کارهای عجیب و غریبی انجام دهیم. شما اعداد را که می‌گذارید کنار هم، منفی است ولی سازمان هم دارد نوسازی می‌کند هم واگن می‌خریم.

ارز دولتی به شما تعلق می‌گیرد؟

- نه. نیما. همین‌جوری در بازار آزاد.

الان دیگر نیما و آزاد خیلی فرقی نمی‌کند.

- بله.

چون خودم یکی دو سال در حوزه واردات و صادرات و شرکت‌های حمل و نقل بین‌المللی کار می‌کردم، یکی از دغدغه‌هایم از همان زمان این بود که بالاخره غیر از کشتی‌رانی و هواپیمایی، یک ریلی هم قرار است واگن و قطار در بحث واردات و صادرات ورود کند یا نه؟ آن موقع خب بخش خصوصی اعلام آمادگی می‌کردند که ما خودمان واگن می‌خریم، این ریل‌گذاری باید اتفاق بیفتد. آیا شرکت رجا در چشم‌اندازش هست؟ نیست؟ در برنامه‌ها؟ بالاخره می‌تواند خیلی از قیمت‌های واردات و صادرات را کاهش دهد.

- خیلی متوجه سؤالت نشدم. گفتند تولید داخلی که ما حمایت کردیم. الان واگن پارس دارد واگن می‌سازد. ما که نمی‌توانیم بگوییم آقای سازنده قیمت را بیاور پایین ولی نه، خودمان که نمی‌توانیم...

نه، از طریق ریل و قطار، واردات از کشورهای خارجی...

- آهان، منظورتان «بار» است. بله. الان هم در بخش‌های ترانزیت که فقط جابه‌جایی از کشور است، مثلاً از هند وارد کشور شود، برود افغانستان، از هند وارد کشور شود برود کشورهای CIS یا ترکیه، از جنوب کشور تحویل بگیریم برود ترکیه و اروپا. چرا، از این ظرفیت‌ها در بخش‌های مختلف ترانزیتی‌مان ظرفیت وجود دارد. ما الان حدود 24 هزار واگن باری داریم، حالا البته ساختارهای‌شان تقریبا شش، هفت نوع هستند؛ لبه بلند، لبه کوتاه، کفی، مسقف، مخزن، که هم می‌توانند مواد شیمیایی و روغن را جابه‌جا کنند و هم می‌توانند مواد غلات، هم کالاهای صنعتی و تجارتی را ببرند. آنجا هم وضع‌مان خوب نیست یعنی باید خیلی کار کنیم. فقط یک شاخص به شما بدهم، باری که در کشور جابه‌جا می‌شود، رسمی‌اش حدود 570 تا 580 میلیون تن است که بارنامه دارند.

در سال؟

- در سال. غیربارنامه‌ایش که وانت‌ها و ... هم جابه‌جا می‌کنند بیش از 650 میلیون تن در کشور بار جابه‌جا می‌شود. تمام تلاش ما زیر 10 درصد این جابه‌جایی بار است. یعنی ما هنوز نتوانسته‌ایم 10 بشویم و در برنامه 30 پیش‌بینی شده. ما محاسبه کردیم در یک گزارشی که آماده کردیم برای دفتر محاسبات اقتصادی دفتر رهبریف گزارش دادیم که اگر این توفیق حاصل شود به هر دلیلی، شبکه، گلوگاه‌ها، اینها حل شود که خیلی کار سختی است، حداقل اگر ما 30 می‌شدیم که عددش عجیب است ولی اگر بشود چه می‌شود، 48 هزار میلیارد تومان صرفه‌جویی ناشی از انرژی داریم. یعنی تقریباً یارانه یک سال و نیم کشور در همین یک نکته است. من عرض کردم که دفتر آقا بودیم در همین شبی که صنعتگران و تولیدی‌ها را دعوت کردند، خیلی فرصت‌های خوب در کشور هست. یعنی همان در بخش جابه‌جایی بار، سرعت تجاری بار در کشور الان زیر 100 است. یعنی یک بار الان تحویل دهید با سرعت 100 کیلومتر بیشتر در روز جابه‌جا نمی‌شود. البته میانگین، ممکن است یک باری هم زودتر از این برسد و سرعتش هم 500 کیلومتر در روز باشد ولی میانگین‌اش 100 کیلومتر است، یعنی بار را تهران تحویل بدهید، 9 روز دیگر می‌رسد مشهد. اگر بندرعباس تحویل دهید 25 روز دیگر تهران است، یا در شهریار است. خیلی بد است. من صاحب بار حاضر نیستم به ریل بدهم. اگر این داستان فقط 200 کیلومتر شود، بشود 300 کیلومتر، انقلاب شده. یعنی ما بار را جابه‌جا کردیم، جاده‌ها را خلوت کرده‌ایم، تعرفه نظام 3120 بهداشتی و محیط زیستی را رعایت کردیم، سوخت هم صرفه‌جویی کردیم. بله، واقعاً من فکر می‌کنم که، من درخواست کرده بودم اگر می‌شود حتی برای سه سال وزارت راه‌آهن تشکیل بدهیم یا یک شورای عالی سیاست‌گذاری در توزیع منابع ریلی بگذاریم چون واقعاً در ریل اقداماتی که باید امروز انجام دهیم به تأخیر می‌افتد، همین داستان‌هایی که در تهران شما شاهدش هستید، متروهایی که در تهران زده می‌شود باید 15 سال پیش بهره‌برداری می‌شد که جمعیتش این‌قدر نبود، دیگر امروز این‌قدر لازم نبود مردم روی زمین تردد کنند، توی مترو تردد می‌کردند. شاهد مثال هم تا دل‌تان بخواهد همه شهرهای توسعه یافته دنیا. از مسکو دهه 1950 میلادی گرفته تا پاریس و برلین و کشورهایی مثل ژاپن و لندن، اینها فوق‌العاده‌اند. نشان می‌دهد که همه آدم‌هایی که در این قسمت دارند روی نگاه توسعه اجتماعی اقتصاد فکر می‌کنند، رسیده‌اند به این داستان که ریل می‌تواند نجات‌شان دهد. البته مستحضرید در بعضی از کشورهای توسعه یافته نرخ جابه‌جایی بار در کل سبد جابه‌جایی‌شان حدود 40 درصد است. 40 درصد بار را با ریل جابه‌جایی می‌کنند. روس‌ها از همه جلوترند، بیش از 65 درصد بارشان را با ریل جابه‌جا می‌کنند، بی‌نظیرند.

داخلی؟

- اصلاً کشورهای قدیم روسیه که CIS و اینها همه با هم می‌شوند، بیش از 65 درصد هر باری که وارد این حوزه شود با ریل است.

هنوز هم استاندارد ریلی‌شان با دنیا فرق دارد؟

- سایزشان. مهم نیست. اینها حل شده. ما همین الان از سرخس بار وارد می‌کنیم توی کشور، راحت می‌آید 3311 را عوض می‌کنند، کار چیزی نیست. عرضم یک چیز دیگر است که نشان می‌دهد ریل، اقتصاد است، یعنی محور توسعه. اصلاً حمل و نقل همیشه این طور بوده. شما وقتی توی اقتصاد کالا ورود پیدا می‌کنید، مطالعات قیمت‌گذاری نشان می‌دهد که تا 65 درصد قیمت تمام شده هر محصولی حمل و نقل است. حالا از حمل و نقل نقاله‌های توی کارخانه گرفته تا انبار، باراندازها، توزیع تا مصرف. یعنی حمل و نقل نقشش خیلی پررنگ است که اگر بشود همه اینها را با قیمت کم انجام داد، ضمن اینکه عرض کردم، راندمان یا اسمش را بگذاریم بهره‌وری که حالا یک واژه گمشده‌ای در ایران است، مثلاً اگر همان که عرض کردم، واگن‌های ما به‌جای 100 کیلومتر، 200 کیلومتر بروند، بهره‌وری غوغا می‌شود. دیگر من واگن جدید نمی‌خواهم. حداقلش این است که اگر من الان 4 هزارتا، 7 هزارتا واگن جدید می‌خواهم، دیگر الان 3 هزار و 500 واگن می‌خواهم، اگر بشود 300 کیلومتر در روز، اصلاً واگن جدید نمی‌خواهد چون همین 24 هزارتا جواب می‌دهد، فقط ممکن است نوع ساختارش چون جدید می‌شود، من فلت می‌خواهم، غله‌بر می‌خواهم، هنوز واگن جدید لازم داشته باشم ولی بهره‌وری، حالا من از کلمه راندمان پرهیز می‌کنم چون بهره‌وری درست‌تر است، اگر بهره‌وری را در این بخش‌ها توسعه دهیم، مثل همین چهار خطه کردن، رفع گلوگاه‌هایی که دو خطه‌ها باید سه خطه شوند، در یزد، شاهراه جنوب کشور، جنوب شرقی کشور و شمال به سمت کاشمر و سرخس یا مشهد که می‌رود، در آن سه راهی باید تا می‌شود خط اضافه زد که گلوگاه‌های تلاقی را از بین برد، اینها باعث می‌شود افزایش سرعت پیدا کنیم.

این 48 هزار میلیارد تومان صرفه‌جویی در مصرف سوخت، چه میزانی سرمایه‌گذاری فکر می‌کنید قابل تحقق است؟ عددش مشخص شده؟ فقط مدیریت است؟ شما می‌گویید که اگر این سرعت 100 بخواهد بشود 200، ؟؟؟ خط ریلی جدید باید زده شود.

- برآورد دقیق که نداریم ولی فکر می‌کنم حدود 2 تا 2.6 میلیارد یورو یا حتی تا 3 میلیارد یورو در سه سال اگر جذب شود، می‌ارزد که این کار را کنیم.

این اتفاق ممکن است بیفتد؟

- بله، این اتفاق می‌افتد. خب خیلی کارهای نیمه‌تمام در بخش ریلی داریم که باید تمام کنیم. تهران - تبریز مثال ساده‌اش است. تهران - تبریز جدید به جای 12 ساعت سوخت مصرف کردن، هفت ساعت سوخت مصرف می‌شود. انگیزه می‌دهد به شما که شهروند تبریزی هستید که خودرویت را تهران نیاوری. به شما انگیزه می‌دهد که با اتوبوس نیایی که نسبت مصرف سوختش در مقایسه با لکوموتیو اصلاً قابل مقایسه نیست. یک قطار 400 تا 600 نفر را جابه‌جا می‌کند، 10 تا 15 اتوبوس است، مصرفش به اندازه دوتا اتوبوس است، اصلاً قابل مقایسه نیست اینها، صرفه‌جویی ملی در آن است. از همه مهم‌تر ایمنی‌اش است. بالاخره این اتوبوسی که حرکت می‌کند، اگر راننده‌اش همه نکات ایمنی را رعایت کند، لغزندگی زمستان را کاریش نمی‌توانی بکنی و بحث‌های این‌جوری و تصادفاتی که دارد. بله! من فکر می‌کنم یک برآورد عددی که در انجمن انجام دادیم بین 2.6 تا 3 میلیارد یورو اگر در این بخش‌ها کمک آنی شود، ما بعضی از شبکه‌ها را که نیمه‌تمام هستند، وصل کنیم. مثلاً همدان وصل شود به سنندج، البته آنجا جای بار ندارد ولی یک هاب مسافرت می‌شود، دیگر اتوبان ساوه ما باید خلوت شود. مسیر همدان به تهران فقط قطار می‌شود. با کمتر از سه ساعت به تهران می‌رسی. مثلاً همدان به ملایر و کرمانشاه، نه این مسیری که الان هست، این مسیری که الان هست، طولانی است، یعنی کسی که الان بخواهد برود به کرمانشاه، 12 ساعت باید در راه باشد. از مسیر همدان فکر می‌کنم می‌شود هفت ساعت. بنابراین خیلی آپشن‌های طلایی داریم در فقط جابه‌جایی مسافر. همین قطاری که الان رشت راه افتاده خوشبختانه، با وجودی که حمایت‌های ویژه می‌گویند پشت سرش بود، نه، پروژه قزوین رشت هم فکر کنم در سال 73 استارت خورده، خیلی طولانی شده ولی همین مسیر الان تقاضای روزانه بیشتر از این قطارها دارد. صبح و بعدازظهر قطار داریم، یکی برای مشهد داشتیم که گفتند دوتا شود. اگر یک مقدار اصلاح مسیر شود و سرعت قطار، زمان سیرش برود بالا، حتماً رشت تهران و رشت به عنوان یک هاب می‌تواند کلی مسافر را به سمت تهران گسیل کند که اتوبوس‌هایش حذف می‌شود. تک تک اینهایی که می‌گوییم حذف می‌شوند، البته این حذف می‌شود، خب خدمات داخل شهرش زیاد می‌شود، مثلاً از خود ایستگاه به سمت شهر، این اتوبوس می‌تواند آنجا کار کند، تردد را بیشتر کند، یعنی می‌خواهم بگویم روی کسب و کار جدید هم می‌شود فکر کرد، ضمن اینکه ایمنی، آسایش، صرفه‌جویی ملی، از همه مهم‌تر جان انسان‌ها که برای ما باید بیشتر از هر چیزی اهمیت داشته باشد، به این اعداد عادت کرده‌ایم! 18 هزار کشته، عدد خیلی پرتی است! نزدیک بیش از 15 هزارتای‌شان معلول دائمی می‌شوند، خانواده‌ها چقدر هزینه‌های درمانی.

تازه دهه قبل 22 هزار کشته در سال بود، یک کم بهتر شده!

- بله، حالا ما دیگر نمی‌خواهیم ذهن مردم را درگیر کنیم. آنهایی که معلول دائمی می‌شوند را کسی در آمار نمی‌آورد. پایش را از دست می‌دهد، دستش را از دست می‌دهد، قطع نخاع می‌شود و بحث‌های این‌جوری.

دو خط آهن بین‌المللی اخیراً در رسانه‌ها مطرح شده ولی از مسئولان شرکت رجا که مسئول اصلی این حوزه است اظهارنظری شنیده نشده. یکی اینکه گفته می‌شود برای سهولت جابه‌جایی مسافران در راهپیمایی اربعین خط راه‌آهنی بین نجف یا بغداد تأسیس خواهد شد ولی هیچ برنامه‌ریزی دقیقی عنوان نشده و معلوم نیست صرفاً گفتگویی بوده یا برنامه‌ای هست؟ دوم اینکه گفته می‌شود به زودی خط آهنی بین مسیر تهران - بغداد - دمشق - بیروت افتتاح خواهد شد یعنی کریدور شرق به غرب تا مدیترانه که حالا آن جایگاه اقتصادی خیلی جدی هم خواهد داشت و آب‌های آزاد ما را دو برابر می‌کند، از خلیج فارس تا مدیترانه. این دو موضوع چقدر جدی هست؟ برنامه‌ریزی صورت گرفته یا فقط در حد ...

- این رجا که می‌گویی، مدیرعاملش خبر ندارد ولی آن رجوی که رئیس انجمن هست، چرا یک‌سری اطلاعات دارد، من دوتا پوزیشن دارم. رجا که خبر ندارد، رجا بنده‌خدا چهارتا واگن دارد پوستش را دارند می‌کنند می‌زنند توی سرش ولی رئیس انجمن می‌تواند به شما جواب بدهد که بله، یک‌سری ظرفیت‌هایی در عراق هست، ما اگر بتوانیم ریل کرمانشاه را به خسروی وصل کنیم که این برنامه در دستور است، خسروی تا خانقین 25 کیلومتر است. از خانقین به بعد داریم. یعنی ما اگر برویم خسروی، خسروی هم به خانقین وصل شویم می‌رویم تا بغداد. بغداد هم خب در کشور عراق خط ریلی هست، یک مقدار فرسوده است، باید رویش کار شود. آن هم به سمت شرق و غرب خودش ریل دارد. مسیر بعدی مسیر جنوب است که از شلمچه وارد بصره می‌شویم که خبر دارم که آنجا یک پلی است بین ایران و عراق باید آن پل زده شود که قطار بتواند از آن عبور کند، آن پل را هم قرارگاه دارد کارهایش را انجام می‌دهد. فکر می‌کنم إن‌شاءالله برای اربعین سال بعد آن پل بهره‌برداری شود. اگر آن پل بهره‌برداری شود از خرمشهر، یعنی کلاً از جنوب کشور وصل می‌شویم به شبکه عراق که می‌رویم بغداد و کربلا. آن جلوتر از شمالی است. آن جلوتر از آن طرح شمالی است.

از کرمانشاه تا خانقین چقدر خلأ داشتیم؟

- آن که فکر کنم 150 تا 160 کیلومتر است و طول می‌کشد. در حالت خوشبینانه فکر نمی‌کنم زیر چهار تا پنج سال جواب بدهد. کار انقلابی هم بشود شاید بتوان کاری کرد. در هفته بسیج هستیم بسیجی کار کنیم یعنی منابع را گسیل کنیم آنجا به این معنی، شاید بشود در سه سال این مسیر را برقرار کرد.

با توجه به حجم زیاد صادرات ایران به عراق، توجیه اقتصادی‌اش هم منطقی است.

- بله، این خیلی خیلی خوب است. البته بهتر است از مسیر همدان استفاده کنیم. من همه جا هم می‌گویم. همدان به ملایر و کرمانشاه رد شود چون ما الان اراک را به ملایر وصل کردیم. حالا شاید چون در شبکه ذهن‌تان نمی‌رود، قم - اراک ما اصلاً خودش 4155 بود، گلوگاه حمل و نقلی هست، کرمانشاه و ملایر را هم انداخته‌ایم روی همین گلوگاه.

بار را روی شبکه زیاد کرده‌ایم.

- خب نمی‌کشد! ولی همدان الان خالی است. یعنی همدان هیچ چیزی پشت سرش نیست. یعنی اگر بشود اولویت هم‌زمانی همدان به ملایر یا همدان به یک جایی بین ملایر - کرمانشاه را وصل کرد، ما از نُود همدان به شبکه وصل شویم، برویم کرمانشاه، برویم خسروی، سفرمان تا خسروی کمتر از 9 ساعت می‌شود در صورتی که همین الان تا کرمانشاه 12 ساعت می‌رویم. خیلی مزیت‌های ویژه داریم. بعد می‌تواند بار برود و همان طور که گفتید می‌توانیم تا دریای مدیترانه هم بار ببریم. چون سوریه هم داشته قبلاً حالا اما نیست.

از بغداد تا دمشق خطی هست؟ از دمشق تا بیروت که هست.

- آنجا هم مثل ماست. رسیده‌اند به غرب کشور، آنجا خط دارد، البته داعش همه را ویران کرده و باید بازسازی شود چون سوریه هم راه‌آهن داشت الان اصلاً نامی هم از آن نیست.

ویرانی‌ها آنجا خیلی گسترده بوده؟

- بله، ما قطار می‌بردیم. یادتان باشد ایران تا هفت سال پیش قطار تهران - دمشق داشتیم. از اینجا می‌رفتیم ترکیه، از ترکیه دو شاخه می‌شویم می‌رفتیم به سمت سوریه. الان دیگر بعد از تخریب‌های داعشی‌ها متأسفانه آثاری از آن ریل‌ها باقی نمانده ولی این امکان وجود دارد. فکر کنم سرمایه‌گذاری‌های بین‌المللی هم در این موضوع جواب بدهند. اینها حرف‌های بزرگ است ولی این حرف‌هایی که می‌شود گفت إن‌شاءالله به عمر ما قد دهد، یکی شلمچه است که امیدواریم سال بعد همت کنند و تلاشی که در وزارت راه دارد مصروف می‌شود این است که شلمچه به بصره وصل شود که به این ترتیب شبکه ریلی ما به کربلا وصل می‌شود. پروژه بعدی، آماده‌سازی کرمانشاه به مقصد خسروی است که سال گذشته بزرگراهش تمام شد، در اربعین هم استفاده شد ولی خب ریل اولویت دارد.

از خانقین به اربیل و سلیمانیه هم خط ریلی هست؟ چون آنجا هم بازار مصرف خوبی است.

- از خانقین به سمت جنوب عراق کلاً ریل داریم.

با توجه به دیدار اخیری که با رهبری داشتید در همین دیدار صنعتگران، یک روایتی از این دیدار برای ما نقل می‌کنید؟

- اخبار همه چیز را گفته!

می‌خواهیم از نگاه شما که بالاخره آنجا بودید.

- چیزی که شاه بیت این دیدار بود اولاً خبرها یا گزارشی که آن 10 نفر دادند نشان داد که خیلی ظرفیت مختلف در کشور هست که معطل است و نیاز به توجه دارد؛ در بخش‌های مختلف نفت، شیلات، بیوتکنولوژی، صنعت گردشگری و صنایع دستی‌مان، بخش‌های مربوط به کسب‌وکار خرد مثل جواهر و زینت‌آلات که می‌گفت 210 هزار نفر شاغل دارد، خب عدد خیلی خوبی است و می‌گفت به زودی می‌توان این را تا یک میلیون شغل ارتقا داد توی جایگاه منطقه‌ای دارد. دستاوردی که من در این جلسه دیدم و حضرت آقا هم به آن اشاره داشتند این بود که خیلی فرصت‌های معطل داریم. باید متمرکز شویم رویش و همه بسیج شوند برای این موضوع. بخش خصوصی فکر می‌کنم یک چیزی که این شخصی من است که همه این 10 نفر بدون استثناء گفتند حضرت آقا یک کارگروهی تشکیل بده. جالب است، نشان می‌دهد یک چیزی خلأ است، یک مشکلی هست، هر 10 نفر می‌گفتند آقا یک دستوری بدهید یک شورای عالی بگذارند، یک شورای فلان بگذارند. خیلی جالب بود، آنها نمی‌گفتند پول، حالا آن هم بود ولی آن هسته هماهنگ‌کننده در کشور ضعیف است.

یعنی سیستم عمل نمی‌کند، لنگی دارد.

- بله. این را شاید دوستم که همراهم بود گفت آقای فروزش این چیه، همه‌شان می‌گویند این نیست. من هم اتفاقاً یک مطلبی تهیه کرده بودم که اگر صدایم کنند که باید روزهای قبل صدای‌مان می‌کردند و نکردند، البته به آنها گفته بودند که آماده کنید، من هم نوشته بودم شورای عالی سیاست‌گذاری ریلی. نشان می‌داد یک جایی باید همه نقطه‌نظرات و دیدگاه‌ها و کنترل‌ها را از دوباره بگیرد دستش. دولت داریم، مجلس داریم، نمی‌دانم! حالا من یک‌ذره بد فکر کنم، مثلاً این را شما نگویید به کسی، فکر می‌کنم مجلس‌مان ضعیف است. من فکر می‌کنم اصلاً می‌تواند پوست دولت را بکند!

همه گفته‌اند! چیز پشت پرده‌ای نیست، مورد اجماع همه جریانات است.

- از قول من نگویید. این جالب بود، گوش کنید، هر 10 نفرشان در درخواست‌های‌شان گفتند یک کمیته‌ای، شورایی چیزی بگذارید. این خیلی جالب است.

البته بعضی کشورهای پیشرفته مثل فرانسه یک پارلمان بخش خصوصی و اقتصادی دارند.

- ما هم داریم.

که در تصویب قوانین تأثیرگذار می‌شود.

- اصلاً این گذاشته شده با همین هدف، اسمش همین است. مشارکت داده نمی‌شود! خودم عضو اتاق هستم، بالفرض رئیس انجمنم، می‌روم توی اتاق، مثلاً آقای شافعی، آقای جهانگیری آمده بود نشسته بود، می‌گفت آقای جهانگیری آخر این چه‌جوری که تو مصوبه را می‌دهی، بعد فردایش من را دعوت می‌کنید برای اظهار نظر! یا اظهار نظر را می‌گویی ظرف 48 ساعت اظهار نظر کن! خب ما نمی‌رسیم اظهارنظر کنیم دیگر، بعد می‌گویی خب دادیم دیگر، نتوانستید، تصویب شد! ما ظرفیتش را داریم، یعنی فکر می‌کنم بخش خصوصی به میدان آمده البته کافی نیست ولی بعضی‌ها که به میدان آمده‌اند، وحشتناک آمده‌اند، با همه قوای‌شان آمده‌اند. کارهای خیلی خوبی کرده‌اند. حالا مثلاً در این سخنرانی که 10 نفر بودند، یکی‌شان شیلات صحبت می‌کرد. اصطلاحاً صنعت تربیت ماهی در قفس در دنیا را آورد، می‌گفتم من در دنیا یک هستم. حالا نمی‌دانم این حرف ایشان چقدر راست بود ولی با همه قوایش آمده بود به میدان. می‌گفت من 30 تا 40 هزار نفر اشتغال ایجاد کرده‌ام، مشغولند، دانش در آن تولید کرده‌ام. قفس در دریا از خودم نمی‌دانم این حرفش درست است یا نه ولی احتمالاً چون قبلش بررسی شده توسط این موضوع، می‌بینید که این فرد خودش مایع گذاشته، عرق ملی‌اش باعث شده که این عشقش به کار، خیلی از دوستان هستند. مثلاً آن بچه‌هایی که روی بیوشیمی کار کرده‌اند فوق‌العاده‌اند. همه آنها خارج از کشور بودند اگر این کار را نمی‌کردند. جمع شدند با هم در بیوشیمی انقلاب کردند که گفتند فرمول‌ها را گفتیم فروختند. حضرت آقا هم گفت آقا دیگر فرمول را برای چه می‌فروشید، فرمول نفروشید، محصول بفروشید. نشان می‌دهد خیلی ظرفیت است. یعنی آنجا این جوانکی که اینها را جمع کرده، 20، 30، 40 نفر از این آدم‌های نخبه را و نگذاشته بروند خارج از کشور و اگر رفته‌اند، آنها را برگردانده و گفته بیایید یک کار عجیب و غریب بکنیم، همه جا هر وقت متمرکز شدیم، من که نمی‌گویم، همه گفته‌اند. شما در نانو متمرکز شوید موفق می‌شوید. در موشک متمرکز می‌شوید خب در صنایع نظامی واقعاً توفیقات، حالا من چون اطلاعات شخصی‌ام در بحث موشک زیاد است، وقتی شما 2 هزار کیلومتر که حضرت آقا هم در سخنرانی‌اش به این اشاره کرد، وقتی موشکی می‌رود با خطای دو متر در پنج متر، بی‌نظیر است! حالا ما می‌مانیم خودرو چگونه موفق نمی‌شود؟! من دیروز مهمان داشتیم، یکی از معاونان ایران‌خودرو بود، گفت از دیشب دیگر دیوانه شدم، حالا اینها دیگر شخصی است اصلاً ربطی به چیز ندارد، می‌گفت ویران است. هر سال زیان می‌دهد امسال احتمالاً یک و نیم برابر پارسال هم زیان می‌دهیم. گفتم شوخی می‌کنید؟ حالا من به شوخی می‌گفتم بی‌انصاف‌ها، زیان هم می‌کنید، در هیئت مدیره پاداش هم می‌گیرید؟! گفتیم ما در رجای بدبخت افتادیم خیلی زحمت می‌کشیدیم هیچ کس هم فکرمان نیست پاداش هم نمی‌دهد! سال گذشته 8 هزار میلیارد تومان زیان داده، امسال هم احتمالاً 10 تا 11 هزار میلیارد تومان زیان می‌دهد بعد می‌گویند که، در خبرهای چیز خواندم 6 میلیارد تومان بین اعضای هیئت‌مدیره‌شان تقسیم کرده‌اند. بعضی‌های‌شان نفری 1.2 میلیارد تومان گرفته‌اند! نمی‌دانم چه‌جوری است؟ اینها پاداش زیان‌دهی را می‌گیرند!

اینها با این قیمت خودرو که به مردم می‌فروشند، خیلی هنر است که باز زیان می‌دهند. یعنی واقعاً باید پاداش داد به کسی که با این جحاف باز هم بتواند زیان بدهد.

- نه، یک جای دیگر اشکالاتی دیگر دارد. مثل همین حمل و نقل ماست که به جای اینکه واگن در روز 300 کیلومتر برود، 100 کیلومتر می‌رود. یعنی این نیست که گران است، گران درمی‌آوریم. من رفته بودم مجلس کمیسیون هفته گذشته به آقای رضایی گفتم ما در تخلیه بارگیری بنادرمان واگن‌های‌مان را معطل می‌کنیم بعد می‌گوییم برویم واگن بخریم! گفتم خل هستیم آخر، پول را می‌دهیم بعد می‌آوریم رسوب بار می‌کنیم. همان‌جا تلفن را برداشت آقای راست‌داد مدیرعامل سازمان برنامه‌ریزی و کشتی‌رانی. گفت آقای راست‌داد برنامه چیست؟ گفتم برای چی زنگ زدی ما یک چیزی به تو گفتیم. زنگ زد، آقای راست‌داد من را می‌شناسد، صحبت کردیم، گقت آقا ما که به موقع تخلیه می‌کنیم، گفتم بله تو کشتی را تخلیه می کنی چون باید 5140 بدهی ولی روی زمین که می‌رسد دستی پر می‌کنی، مکانیزه‌ات کم است. گفت من مدیر بخشم را به تو وصل می‌کنم. وصل کرد، حالا درست است، یکهو می‌بینی 6 هزار سالن من یعنی واگن باری، 4 هزار، حالا دیگر بدبینانه، بعضی وقت‌ها 3 هزار واگن باری‌مان معطل تخلیه و بارگیری است! بعد می‌گوییم 4 هزار واگن از خارج بخریم.

برخی از اینها که در آن جلسه شرکت کردند به ما گفتند که اولین بار بود که اولین بارشان بود در این جلسه شرکت کردند. فیدبک این جلسه چی بوده؟ بالاخره یک برآوردی دارید از حضور این افرادی که برای اولین بار با رهبری دیدار داشتند، حرف‌های جدی داشتند.

- بله، عالی بود. من ندیدم‌شان ولی فکر می‌کنم اینجا صحنه به صحنه بود چون گزارش‌هایی که 10 نفر دادند و بازخوردهایی که حضرت آقا روی سخنرانان داشتند خیل یجالب بود چون همیشه تلویزیون سخنرانی را پخش می‌کند، شما نصف داستان را می‌شنوید. آن قسمتش چون خلاصه رد می‌شود...

اصلاً اینکه داریم طرح سؤال می‌کنیم ناظر به همین است.

- بله. یعنی شما یک مذاکره دو طرفه را تبدیل به قسمت دومش می‌کنی که بعد برداشت قطعاً آن اثر را ندارد. مخصوصاً از نگاه رسانه می‌بینی پیام را نصفه منتقل کردی، خب اثربخشی ندارد! اینجا همه گوش می‌کردند، نشستند سخت بود، پیرمرد بودند، البته خیلی تلاش کرده بودند تا می‌شود صندلی بیاورند، بعد هم دیدند تعداد پیرمردها زیاد شد حتی رفتند وسط سخنرانی هم کلی صندلی آوردند ولی همه با اشتیاق نگاه می‌کردند، همه گوش کردند، بازخوردها مثبت بود، انرژی گرفتند، نشان داد که نظام، وقتی رهبری یک چیزی می‌گوید یعنی نظام دارد می‌گوید، حالا دولت و مجلس را کاری نداریم، وقتی رهبری روی یک چیزی تأکید می‌کند، خب اینها را تیم‌های کارشناسی دفتر ایشان گزارش تهیه می‌کنند، موانع را شناسایی می‌کنند، مثلاً\ در بخش تعاون که اولین نفر سخنرانی کرد که مسئول شرکت‌های تعاونی روستایی بود، خود نگاه نظام این است که این تشکیل و تقویت این تعاونی‌ها باید خیلی زیاد شود، اینها مشکل‌گشا هستند. در بخش صنعت نفت که به نظرم شیک‌تر آمده بودند و رئیس انجمن‌شان صحبت می‌کرد و 750 صنف پشتیبان این انجمن هستند، خب عددش خیلی درشت است، انجمن خیلی بزرگی است، سازندگان نفت است و توفیقاتی که بچه‌های بیوشیمی در این موضوع پیدا کرده بودند، خب ذوق‌زده کرده بود. اصلاً من می‌خواهم بگویم که اینها آمده بودند یک خبری را که تلویزیون قرار بود بگوید را آنجا شنیدند. خیلی عجیب است دیگر. این نشان می‌دهد که ضعف رسانه داریم که ما این بخش‌های سخنرانی را نمی‌دانم چه‌جوری، من که استاد رسانه نیستم، مثلاً کسی که در مورد شیلات صحبت کرده، کسی که در مورد صنایع دستی صحبت کرده آن خانم، یا در مورد بیوشیمی صحبت کرده، در مورد نفت صحبت کرده، خودرو، لوازم خانگی، آن که در مورد لوازم خانگی صحبت کرد عالی بود، شما بروید گوش کنید. می‌گفت بابا به من راه نمی‌دهند، اسم نمی‌برد ولی منظورش ال‌جی و سامسونگ بود، می‌گفت سامسونگ می‌آید 30 میلیون یورو به صدا و سیما می‌دهد آگهی‌هایش پخش می‌شود، خب من نمی‌توانم 30 میلیون یورو بدهم! که آقا گفت، گفت آقا اینها را تحویل بگیرید. من سال 72 یک مطالعه‌ای را روی توسعه صنایع کره داشتم. این‌قدر این مؤثر بود، در ذهن من حک شد. بی‌خود نیست که سامسونگ و ال‌جی، سامسونگ و ال‌جی می‌شوند. دولت می‌ایستد پشت دوتا شرکتش. سرمایه‌گذاری می‌کند، سرمایه‌گذاری می‌کند! یک خبری شما امروز به من دادید خیلی خوشحالم کردید. دوست داشتم مثلاً ای کاش به من به عنوان یک ایده‌پرداز می‌آمدند می‌گفتند آره! ما باید برویم در حاشیه مرزهای کشورمان، کردستان بیکاری بالاست، سنندج بیکاری بالاست، جنوب بیکاری بالاست، اهواز بیکاری بالاست، صنایع راه بیندازیم، محصولش را هم بالاتر از قیمت تمام شده دولت بخرد بعد زیر قیمت هم بفروشد. مگر نمی‌آییم بیمه بیکاری می‌دهیم؟ مگر نمی‌آییم پول بحران‌ها را می‌دهیم؟ اینها را باید تقویت کنیم، اینها را باید رشد دهیم که بشود. کره این کارها را کرده. بالاخره آن زمانی که کره افتخار می‌کرده که مثلاً یک روزی شبیه ایران شود، برای خودش، مثلاً آن موقع هم حالا شاه یک لطفی کرده، یک بیابان خدایی را گفته این سئول، واقعاً اینها واقعیت‌های کشور است، آن توسعه پیدا کرد به خاطر تدبیر آراسته‌اش، ما تدبیر آراسته نداشتیم دوتا برند را در کشور جا بیندازیم. ببینید حالا این سیاست جدید درست است در تغذیه است، اشکال ندارد به نظر من، «آلیس»! ورود پیدا می‌کند، آلیس می‌شود الان. شما هر جا بخواهی محصولش را پیدا نمی‌کنی. صادرات می‌شود! باید بوق و کرنا کنی که آلیس در ایران ترکاند. در کشور 5637، یعنی موضوع مذاکره آقای ظریف باید آلیس باشد! بگوید ما یک محصول خوراکی داریم به نام آلیس است، بهروز است! نرویم بگوییم آقا مرزت این‌جوری شد! اینها حالا سر جایش. کره‌ای‌ها این کار را کرده‌اند. ال‌جی و سامسونگ را دولت پشتش آمده، اصلاً هم مهم نبود. من ماجرای هوندا را هر وقت می‌خوانم گریه‌ام می‌گیرد. هوندا یک دوچرخه‌سازی بوده که وزارت دفاع ژاپن مناقصه می‌گذارد، هوندا برنده می‌شود. دوچرخه‌ساز بوده، بعد می‌آیند می‌بینند یک موتوری درست کرده روی دوچرخه، خیلی خوشش می‌آید. وزیر دفاع‌شان یا رئیس ارتش‌شان، سکرت است دیگر، اینجا باشد ما می‌گوییم آقا این فلان است، از این حرف‌هاست. می‌گویم این آقا می‌آید می‌بیند اِ یک محصولی درست شده، دوچرخه است و موتور دارد. عالی است! برای بخش نظامی ما هم جواب می‌دهد. آن آقای فرمانده ارشد که خیلی هم پوزیشن نظامی بالا داشته به ایشان می‌گوید که اسم این محصول چیه؟ می‌گوید فکر نکردم اسمش را چه بگذارم. نمی‌آید بگوید من چون صاحب این محصولم، من اسمش را بگذارم! می‌گوید چطور فکر نکردی؟ اسمت چیست؟ می‌گوید هوندا. گفت این دیگر اسمش شد «هوندا»! ببینید. یک ذره فکر کنید. لله این کار را در ایران می‌کنیم؟! اسم را خودمان داریم! پوست طرف را هم می‌کَنیم، لهش می‌کنیم، یک دوچرخه‌سوارسازی بود که شد هوندا، بعد آن هوندا می‌شود «هوندا»!