دنیا روی خودروهای سواری دیزلی سرمایه‌گذاری نمی‌کند
بهزاد اشجعی در گفتگو با خبرنگار حوزه محیط زیست گروه اجتماعی خبرگزاری آنا در خصوص تحقیقات صورت گرفته به‌منظور طراحی موتورهای دیزلی برای خودروهای سواری در کشور اظهار کرد: در حال حاضر آخرین استاندارد آلایندگی یورو ۶ است که به لحاظ کنترل آلایندگی دارای سطح خیلی خوبی است ولی استاندارد آنچنان پیچیده و سختگیرانه است که حتی یک سری از خودروسازهای مطرح دنیا که استانداردهای خود را تا یورو ۵ پیش برده بودند دیگر نتوانستند الزامات آن را رعایت کرده و تولید خودروهای سواری دیزلی را رها کردند.
وی ادامه داد: طراحی خودروهای سواری دیزلی از سال ۱۹۳۳ در اروپا آغاز شد و تا دهه ۹۰، ۱۷ تا ۲۰ درصد خودروهای سواری اروپا را موتورهای دیزلی تشکیل می‌داد.
دبیر کمیته فنی صدور مجوزهای زیست محیطی سازمان حفاظت محیط زیست تصریح کرد: از همان دهه ۹۰ خودروسازان تلاش کردند تا الزامات زیست محیطی را در ارتباط با موتور خودروهای دیزلی سبک ارتقا دهند که از جمله این اقدامات می‌توان به تغییر سوخت از دیزل به بیودیزل اشاره کرد.
اشجعی افزود: اگر بخواهیم مقایسه‌ای میان موتورهای بنزینی و دیزلی انجام دهیم به این نتیجه می‌رسیم که در حجم ثابت موتور، قدرت موتورهای دیزلی و در شتاب موتورهای بنزینی قوی‌تر است که این مهم بیانگر توجه خودروسازان به موتورهای دیزلی در حوزه خودروهای سنگین است.
وی در بحث آلایندگی خودروهای دیزلی در مقایسه با بنزینی نیز گفت: خودروهای دیزلی از لحاظ آلایندگی دارای ذرات معلق و نیتروژن هستند که تأثیراتی مخرب‌تر از موتورهای بنزینی دارند. این درحالی است که آلایندگی ذرات معلق موتورهای دیزلی ۴۰ برابر نوع بنزینی است.
دبیر کمیته فنی صدور مجوزهای زیست محیطی سازمان حفاظت محیط زیست با اشاره به این مطلب که مشکل آلایندگی در موتورهای بنزینی هیدروکربن‌های نسوخته و مونوکسید کربن است اذعان کرد: در حال حاضر مشکل آلایندگی ما مربوط به ذرات معلق است و از سوی دیگر بالا بودن آلایندگی موتورهای دیزلی تأثیرات مخرب‌تری نسبت به موتورهای بنزینی در پی دارد.
اشجعی در بحث مدیریت انتشار در موتورهای بنزینی و دیزلی اظهار کرد: شما تنها با نصب یک کاتالیست سه راه بر روی اگزوز ماشین‌هایی با موتور بنزینی می‌توانید آلایندگی سوخت آن را تصفیه کنید در حالی‌که مدیریت کنترل آلایندگی موتورهای دیزلی دارای فناوری پیچیده، هزینه‌بر و دشوارتری است.
وی فیلتر SCR، EGR و یا ناکس را برای کاهش NOx و DPF را برای کنترل ذرات معلق در موتورهای دیزلی عنوان کرد و گفت: تجهیزات تعمیر و نگهداری، حساسیت و کیفیت تجهیزات هزینه بسیار بالاتر از نصب یک کاتالیست بر روی خودروهای بنزینی دارد و این در حالی است که آسیب و نقصان یکی از تجهیزات کاهش آلایندگی در موتورهای دیزلی در افزایش آلایندگی‌های آن نقش بسزایی دارد.
دبیر کمیته فنی صدور مجوزهای زیست محیطی سازمان حفاظت محیط زیست با اشاره به این مطلب که در حال حاضر تنها یک فیلتر DPF حدود ۵ هزار دلار قیمت دارد، خاطرنشان کرد: به‌طور کلی موتورهای دیزلی در بحث آلایندگی شرایط بهتری نسبت به موتورهای بنزینی ندارند و اگر بخواهیم آنها را مدیریت کنیم نیازمند هزینه، فناوری و تکنولوژی بالایی است که من فکر نمی‌کنم ما در کشور به آن رسیده باشیم و حتی تمهیداتی برای آن اندیشیده شده باشد.
اشجعی ادامه داد: در حال حاضر کل دنیا سرمایه‌گذاری روی خودروهای سواری دیزلی را کنار گذاشته و برنامه‌ریزی را به‌سمت قوای محرکه بنزینی، ترکیبی بنزینی-برقی گاز و برق و برق خالص متمرکز کرده است.
وی در پایان به عقب‌افتادگی تکنولوژی کشور از اروپا را در صنعت خودرو مثبت ارزیابی کرد و گفت: در حال حاضر ما آینده اروپا را در زمینه تولید خودروهای سواری دیزلی دیده‌ایم و بهتر است با در نظر گرفتن تجربه شرکت‌های پیشرفته صنعت خودرو به‌سمت آن حرکت نکرده و تمرکز را بر خودروهای بنزینی پایه گازسوز، هیبریدی و برقی معطوف کنیم چون من معتقدم آزموده را آزمودن خطاست.
انتهای پیام/۴۱۰۵/ن
انتهای پیام/