رویه‌های بتنی برای جاده‌ها ناجی صنعت رکودزده سیمان می‌شود؟

محمد کاظم کاویانی، خبرنگار اقتصادی آنا: سیمان و بازار آن یکی از مهم‌ترین کالاها و بازارهای کالایی در اقتصاد تمام کشورها به حساب می‌آید. اهمیت اصلی این کالا، از ویژگی این محصول به عنوان یکی از تامین‌کنندگان نیازهای اساسی فعالیت‌های سازه‌ای ناشی می‌شود .همچنین قیمت سیمان به طور مستقیم در قیمت تمام شده بسیاری از طرح‌ها اثر دارد؛ به گونه‌ای که تغییرات و نوسانات مرتبط با این صنعت (اعم از تغییرات تولید، مصرف، قیمت) بلافاصله بر پیکره‌ صنایع پیشین و پسین مرتبط با آن منعکس خواهد شد.

بر اساس آمار اقتصادی تولید سیمان طی دو سال 1393 و 1394 به ترتیب با کاهش 5 درصد و 12 درصد همراه بوده است. همچنین میزان صادرات این محصول در سال 1394 با 20 درصد کاهش مواجه شده و در همین سال، میزان صادرات سیمان به کشور عراق در مقایسه با سال قبل، 33 درصد کاهش داشته است. همچنین سرمایه‌گذاری‌های بخش خصوصی در ساختمان‌های جدید مناطق شهری به‌عنوان شاخصی از میزان سرمایه‌گذاری بخش خصوصی در بخش ساختمان، در سه فصل متوالی نخست سال 1394 از رشدهای اسمی منفی 6 درصد، منفی 5 درصد و منفی 25 درصد در مقایسه با فصول مشابه در سال 1393 برخوردار بوده است. همچنین میزان هزینه‌های عمرانی دولت در یازده ماه 1394 در مقایسه با مدت مشابه در سال 1393 معادل 17 درصد کاهش‌یافته است.

با توجه به رکود عمیقی که در صنایع مختلف کشور، به خصوص صنعت ساخت و ساز ایجاد شده است و همچنین از دست رفتن قسمتی از بازارهای صادراتی در منطقه مانند افغانستان و عراق، ایجاد راهکارهای مختلف برای برون رفت از این شرایط از دو سال پیش در دستور کار فعالان این حوزه قرار گرفته است.

آنگونه که محمد شکرچی‌زاده، رئیس مرکز تحقیقات راه، مسکن و شهرسازی می گوید، در کشور ۱۰ میلیون تن مازاد تولید سیمان و کلینکر داریم. در نتیجه برای مصرف این مازاد راهکارهایی ارائه می شود، افزایش سهم ساختمان‌های بتنی از ساخت‌وساز، ترمیم رویه کانال‌های آبرسانی و سایر معابر بتنی، ساخت نیوجرسی‌های بتنی و استفاده از سیمان در رویه‌های بتنی در راه‌ها و باند فرودگاه‌ها از جمله مواردی است که برای افزایش تقاضا در بخش سیمان پیشنهاد شده است که مورد آخر به صورت جدی توسط فعالان بخش سیمان کشور پیگیری می شود.

همچنین با پیگیری های انجام شده اخیرا توافقی میان تولیدکنندگان و وزارت راه و شهرسازی برای استفاده از سیمان در جاده سازی انجام شده است و میزان مصرف سیمان به این ترتیب 3 میلیون تن افزایش خواهد یافت.

رکود صنعت سیمان

در چند ماه اخیر باز هم ظرفیت تولید صنعت سیمان کشور کاهش 5 درصدی را تجربه کرد و از 65 درصد به ۶۰ درصد ظرفیت رسیده‌ایم. این موضوع به معنای آن است که رکود در این صنعت در حال تعمیق شدن است.

قسمتی از کاهش های ظرفیت تولید البته به مشکل گازرسانی واحد های تولیدی مربوط می شود و این موضوع منجر به شکایت فعالان این صنعت شده است. در پی سرد شدن هوا و افزایش مصارف خانگی در کشور و همچنین قطع کردن صادرات گاز از سوی کشور ترکمنستان، گاز رسانی به بخشی از کارخانجات سیمان کشور مختل شده است.

در این خصوص مرتضی لطفی، نایب رئیس انجمن صنفی تولیدکنندگان سیمان کشور با انتقاد نسبت به عملکرد دولت می گوید: طی ۴۵ روز گذشته گازرسانی به کارخانه‌های سیمان متوقف شده و دولت هنوز طلب ۲۹میلیون دلاری دوسال اخیر کارخانه‌های سیمان بابت سوخت جایگزین را به آنها پرداخت نکرده است.

مسئله بازپرداخت تسهیلات ارزی این صنعت با توجه به بند 1 ماده 20 قانون رفع موانع تولید در اولویت است. صنعت سیمان هرچه منابع ارزی گرفته صرف توسعه کرده است. در دهه ۸۰ با افزایش تولید سیمان با یک رشد انفجاری روبه‌رو شدیم، به گونه‌ای که از ۳۰میلیون تن تولید به ۷۵میلیون تن سیمان در سال رسیدیم. به عبارت دیگر، در یک دهه شاهد رشد ۲/۵برابری در این صنعت بودیم که سالانه ۱۵درصد به ظرفیت سیمان اضافه می‌کرد.

بنابر این آمار می توان گفت که رشد بیش از اندازه ناشی از عدم مدیریت توسعه صنعت سیمان و همچنین رکود اقتصادی چند سال اخیر باعث شده است که کارخانجات تولید سیمان ما در وضعیت بحران قرار گیرد. در نتیجه این موارد باید به‌دنبال راهکاری برای مصرف از یک‌سو و صادرات از سوی دیگر باشیم.

رویه های بتونی جاده ها با سیستم اعتباری خرید سیمان

به دلیل هزینه بالا در حمل و نقل، سیمان یک صنعت منطقه ای محسوب می شود. بنابراین راهکارهایی مانند صادرات به کشور های دور از نظر هزینه ای توجیه پذیر نیست. به همین دلیل بسیاری از کشورهای دنیا راهکارهای افزایش مصرف در داخل برای بالا بردن کیفیت ساخت و ساز را در دستور کار خود قرار می‌دهند. یکی از این راهکارها استفاده از سیمان در جاده سازی و رویه های بتونی در جاده هاست.

استفاده از رویه های بتونی مصرف سیمان را به شکل قابل توجهی افزایش می دهد و به نوعی سیمان را جایگزین جاده‌های آسفالت می کند. از سوی دیگر به دلیل آنکه قیر ارزش افزوده بیشتری نسبت به سیمان دارد، می‌توان قیر را صادر کرد و به عبارتی استفاده از سیمان بجای قیر در جاده سازی از نظر اقتصاد ملی نیز توجیه بیشتری دارد.

همچنین تعمیر و نگهداری رویه‌های بتنی ساده‌تر است و محدودیت حمل رویه‌های آسفالتی را ندارد، به همین دلیل در مجموع استفاده از این رویه‌ها، موجب افزایش بهره‌وری می‌شود، به طوری که اگر رویه‌های آسفالتی ۱۵ تا ۲۰ سال عمر کنند عمر رویه‌های بتنی ۴۰ تا ۵۰سال خواهد بود.

به گفته عبد الرضا شیخان دبیر انجمن صنفی کارفرمایان صنعت سیمان به خبرنگار آنا، موضوع استفاد از رویه‌های بتنی در جاده های کشور 6 تا 7 سال است که مطرح می‌شود اما انجمن کارفرمایان صنعت سیمان در دو سال اخیر به شدت این رایزنی ها را انجام داده تا به یک نتیجه قطعی منجر شود.

دبیر انجمن صنفی کارفرمایان صنعت سیمان در آخرین اظهار نظر خود از شروع اجرای این طرح برای 10 درصد از جاده های کشور خبر داد و گفت: استفاده از رویه های بتونی در استان خراسان جنوبی شروع شده است و بنا بر تایید وزارت راه و شهرسازی 10 درصد از جاده های کشور با رویه های بتونی تقویت خواهند شد. این تصمیم وزارت راه و شهرسازی می تواند تا سه میلیون تن مصرف سیمان کشور را افزایش دهد.

همچنین هفته گذشته وزیر راه و شهرسازی از راه‌اندازی سیستم اعتباری خرید سیمان با ال‌سی داخلی خبر داد که به نظر می رسد برای تامین مالی صنعت سیمان راهکار مناسبی باشد. خبرها حاکی از آن است که یک قرارداد سه‌جانبه بین صنعت سیمان (انجمن صنفی کارفرمایان صنعت سیمان به نمایندگی از این صنعت)، وزارت راه‌وشهرسازی و بانک مسکن برای پروژه‌های راه‌سازی و ابنیه‌ها به امضا رسیده است که براساس آن دو میلیون تن سیمان از طریق سازمان برنامه‌ریزی کشور تامین بودجه می‌شود تا وزارت راه‌وشهرسازی خرید را انجام داده و پرداخت آن از طریق بانک مسکن صورت گیرد.

اگرچه این تصمیمات وزارت راه و شهرسازی یک حرکت مثبت برای تحریک تقاضا در صنعت سیمان به حساب می آید اما برای خروج این صنعت از رکود کافی نخواهد بود چرا که با مازاد تولید و ظرفیت تولیدی کارخانجات سیمان هنوز فاصله زیادی داریم.

صادرات سیمان

پیش‌ از پیشنهاد استفاده از رویه های بتونی در جاده ها و یا بکار گیری سازه های بتونی بجای سازه فلزی و افزایش استفاده از سیمان در زیرساخت های توسعه کشور، چشم امید فعالان صنعت سیمان بیشتر به صادرات دوخته‌شده بود و اینکه با کمک دولت امکان صادرات مازاد تولید به کشورهای دور و نزدیک ازجمله کشورهای آفریقایی فراهم شود. نکته مهم در این مسئله اما مشوق‌های صادراتی برای کاهش هزینه صادرات بود که به گفته لطفی عضو هیئت نمایندگان اتاق تهران این مشوق‌ها مصوب شده اما اجرایی نمی شود.

مرتضی لطفی، نایب رئیس انجمن صنفی تولیدکنندگان سیمان کشور در این خصوص می گوید: در جلساتی که با دولت داشتیم قرار شد دولت 40 درصد از هزینه‌های حمل‌ونقل را بپردازد و بانک مرکزی یک هزار میلیارد به این امر اختصاص داد اما متأسفانه مبلغ در نظر گرفته‌شده عملیاتی نشده است.

از سوی دیگرتحرکات در بازارهای کشور های همسایه نشان می دهد که کشور عراق و قرقیزستان خود تعدادی کارخانجات سیمان را احداث کرده‌اند. بطورکلی کشورهای حاشیه شمالی دریای خزر نیز تولید سیمان را در دستورکار خود قرار داده‌اند. این اتفاق برای کارخانجات ما زنگ خطر جدی به حساب می آید که باید مراقب بازارهای منطقه ای خود باشیم. همچنین از سوی دیگر باید به فکر بازسازی کشورهای جنگ‌زده منطقه مانند عراق و سوریه بود تا سهمی عمده در بازسازی این کشورها داشته‌ باشیم.

دبیر انجمن صنفی کارفرمایان صنعت سیمان نیز با اشاره به ساخت کارخانه‌های سیمان در عراق می گوید: آنچه که مسلم است عراق در حال حاضر علاوه بر میزان تولید داخلی نیازمند 5 میلیون تن واردات سیمان است اما به دلیل مسائل امنیتی و اقتصادی با تولید داخلی نیازش را برطرف می‌کند و تمایلی برای افزایش واردات نشان نمی دهد.

از سوی دگیر مشکلات صادرات سیمان به موضوعات مختلفی مربوط می شود. تنوع تولید سیمان در ایران 10 تا 12 نوع است اما در سطح جهانی این عدد به 20 یا حتی 22 نوع سیمان می‌رسد. در ایران کارخانه‌های سیمانی هستند که به آفریقا، کویت، قطر و عمان صادرات دارند اما باید یک مکانیزم و اهداف بلندمدت و مشتریان ثابت را در دستورکار داشته باشند.

همچنین در خصوص بازار افغانستان باید گفت که توان رقابتی کشور ما با محصول مشابه چینی بسیار پایین است و در نتیجه علاوه بر افزایش کیفیت و تنوع محصول باید به فکر کاهش هزینه های تولید و صادرات برای رقابت در بازار های جهانی نیز باشیم. در این خصوص حسین سلیمی نایب رئیس اتاق بازرگانی مشترک ایران و افغانستان می گوید: از آنجا که قیمت تمام شده کالا در چین بسیار پایین است بنابراین تجار چینی به رقیبان جدی برای ایرانی‌ها در تجارت با افغانستان تبدیل شده‌اند.

نایب رئیس اتاق بازرگانی مشترک ایران و افغانستان نیز معتقد است که به دلیل مباحث مربوط به قاچاق مواد مخدر هیچ کامیون حمل باری از کشور افغانستان اجازه ورود به کشورمان را ندارند و کامیون‌ها باید بار خود را در مرز تخلیه و سپس توسط کامیون ایرانی بار از مرز عبور کند. در مقابل هم آنها از ورود کامیون‌های ایرانی حمل بار به کشورشان ممانعت می‌کنند که این موضوع منجر به کندی تجارت بین دو کشورشده است. اگرچه ایران با افغانستان هزار کیلومتر مرز مشترک دارد اما ارتباطات جاده‌ای چندان مناسبی با این کشور نداریم و اغلب جاده‌ها خاکی و شوسه است که این امر هم یکی از مشکلات تجارت با این کشور است.