مردم با سطح درآمد فعلی توان پرداخت عوارض واقعی آزادراهها را ندارند
به گزارش خبرگزاری آنا، خدایار خاشع در همایش فرصتهای سرمایهگذاری و تأمین مالی آزادراه و بزرگراه در همایش بینالمللی فرصتهای سرمایهگذاری و تأمین مالی راهگذرهای ریلی با اشاره به ضرورت تعامل با مردم و جهان برای تداوم سازندگی توسعه، اظهار کرد: در موضوع توسعه، بهویژه توسعه آزادراهها، باید از دو منظر گذشته و آینده به موضوع نگاه کرد.
ایران ۶۰ سال پیش وارد عرصه آزادراه سازی شد
وی با بیان اینکه ایران از نخستین کشورهای آسیایی در احداث آزادراه بوده است، گفت: آزادراه تهران–کرج در سال ۱۳۴۵ افتتاح شد و ایران حدود ۶۰ سال پیش وارد این عرصه شد، در حالی که چین ۲۲ سال بعد نخستین آزادراه خود را ساخت و امروز در جایگاه نخست جهان قرار دارد. از سال ۱۳۴۵ تا حدود سالهای ۱۳۶۵ و ۱۳۶۶، حدود ۴۸۰ تا ۵۰۰ کیلومتر آزادراه با بودجه دولتی احداث شد. پس از آن و در دوران جنگ، با این نگاه که آزادراه کالایی لوکس است، مقرر شد ساخت آن صرفاً با مشارکت بخش غیردولتی انجام شود و قانون و آییننامه مشارکت در سال ۱۳۷۱ تدوین شد. نخستین آزادراه مشارکتی کشور، آزادراه قزوین–زنجان بود که ساخت آن در سال ۱۳۷۱ آغاز و در سال ۱۳۷۵ افتتاح شد.
۹۰ درصد حملونقل کشور از طریق شبکه جادهای انجام میشود
خاشع ادامه داد: در ۳۰ سال اخیر، ۲۷۰۰ کیلومتر آزادراه با مدل مشارکتی و۵۰۰ کیلومتر با بودجه دولتی احداث شده است. از مجموع حدود ۲۰۰ هزار کیلومتر راه آسفالته کشور، ۳۲۰۰ کیلومتر آزادراه است که ستون فقرات جابهجایی بار و مسافر را تشکیل میدهد و بیش از ۹۰ درصد حملونقل کشور از طریق شبکه جادهای انجام میشود. یعنی آزادراهها ۹ برابر ریل بار و مسافر جابهجا میکنند.
وی با تأکید بر اینکه توسعه آزادراهها میتواند به یک الگو تبدیل شود، گفت: طرحها باید اقتصادی باشند، زیرا در غیر این صورت بار آن بر دوش مردم، اقتصاد و ناترازیها تحمیل میشود.
خاشع با اشاره به رتبه ایران در شاخصهای جهانی افزود: ایران از نظر وسعت هفدهمین کشور دنیا و از نظر جمعیت هجدهمین کشور است و از نظر تعداد خودروی فعال رتبه بیستویکم را دارد. از نظر طول آزادراه رتبه هجدهم و از نظر طول راه رتبه بیستوسوم را داراست، اما در رتبهبندی مجمع جهانی اقتصاد، جایگاه ایران در کیفیت و کارایی زیرساختها ۷۷ جهان، ۳۲ آسیا و نهم در میان ۱۴ کشور همسایه است.
وی ضمن اشاره به اینکه ما میسازیم بدون اینکه نگهداری کنیم، علت این فاصله را توجه به طول مسیرها به جای کیفیت، نگهداری و کارایی دانست.
این فعال بخش خصوصی با بیان اینکه بسیاری از پروژهها بدون تکمیل شبکه اجرا شدهاند، افزود: برای نمونه، آزادراه تهران–کرج پرترددترین مسیر کشور است، اما برخی مسیرهای موازی به دلیل تکمیل نشدن شبکه و تصمیمگیریهای نادرست، با استقبال مواجه نشدهاند.
به گفته وی، انتخاب پروژهها باید بر اساس نیاز ملی و توجیه اقتصادی باشد و مشارکت بخش خصوصی میتواند به این هدف کمک کند، زیرا سرمایهگذار خصوصی بهطور طبیعی پروژهای را انتخاب میکند که بازگشت سرمایه داشته باشد.
در ۶۰ سال گذشته ۳۲۰۰ کیلومتر آزادراه ساخته شده است
خاشع اظهار کرد: در ۶۰ سال گذشته ۳۲۰۰ کیلومتر آزادراه ساخته شده و اکنون برنامههایی برای توسعه ۱۰ هزار و ۵۰۰ کیلومتر دیگر مطرح است.
وی تأکید کرد که از نظر فنی، کشور توان اجرای این طرحها را دارد و ایران از نظر تربیت مهندس در رتبه چهارم جهان قرار دارد و صدها شرکت راهسازی فعال در کشور وجود دارد، اما حلقه مفقوده، نظام تصمیمگیری و انتخاب صحیح پروژههاست.
معاون ساخت و توسعه آزادراهها با اشاره به ظرفیتهای قانونی موجود گفت: قوانین متعددی طی ۳۰ سال گذشته برای حمایت از توسعه آزادراهها تصویب شده، اما بخش عمدهای از این ظرفیتها اجرایی نشده است.
به گفته وی، میتوان با استفاده از همین ظرفیتها طی ۱۰ سال آینده سالانه ۳۰۰ کیلومتر آزادراه جدید احداث کرد و همزمان ۳۰۰۰ کیلومتر آزادراه موجود را بهسازی و نگهداری کرد.
خاشع افزود: طبق مطالعات جهانی، سالانه باید بین دو تا شش درصد ارزش روز آزادراهها صرف نگهداری و بهسازی شود که در ایران با حدود سه درصد شامل یک درصد نگهداری و دو درصد بهسازی میتوان کیفیت مناسب را حفظ کرد.
وی همچنین به هزینههای تحمیلشده به سرمایهگذاران، از جمله سهم بیمه تأمین اجتماعی، اشاره کرد و خواستار اصلاح این روند شد.
مردم با سطح درآمد فعلی توان پرداخت عوارض واقعی ندارند
معاون ساخت و توسعه آزادراهها درباره عوارض آزادراهی تصریح کرد: مردم با سطح درآمد فعلی توان پرداخت عوارض واقعی را ندارند و نرخها باید متناسب با توان اقتصادی جامعه تعیین شود.
وی پیشنهاد داد هزینههای نگهداری و بهسازی از محل منابع دیگر تأمین و سهم عوارض در ساخت پروژهها به حدود ۷۰ درصد محدود شود و ۳۰ درصد باقیمانده از محل صرفهجویی سوخت، مولدسازی و سایر ظرفیتها تأمین شود.
خاشع در پایان تأکید کرد: مهمترین مسئله، اصلاح چرخه انتخاب پروژههاست. تا زمانی که طرحها بر اساس فشارهای سیاسی و منطقهای انتخاب شوند، کارایی لازم حاصل نخواهد شد.
انتهای پیام/