ایران به دنبال خرید هواپیما در 3 قاره؛ چرا میتسوبیشی وارد رقابت با بوئینگ و ایرباس شد؟

سهیلا گلی‌زاده، گروه اقتصادی: دی ماه سال گذشته بود که پیش قرارداد خرید 118 فروند هواپیما از ایرباس در سفر رئیس‌جمهوری به فرانسه به امضا رسید. در آن زمان هرچند شک و تردیدها بر سر نهایی شدن این توافق بسیار بود اما با این حال این رویداد، بزرگترین قرارداد تجهیز ناوگان هوایی ایران طی چند دهه اخیر عنوان می‌شد؛ حقیقتی که ایران را برای نهایی کردن این پیش قرارداد و برداشتن موانع بر سر راه آن مصم‌تر می‌کرد.

در این میان اما موانع پیش‌روی فروش هواپیما به ایران برای شرکت‌های هواپیماسازی هر روز بیش‌تر‌ از روز قبل نمود پیدا می‌کرد تا جایی که پس از مشکلات بانکی و رد و بدل کردن پول، دریافت مجوز از اوفک به عنوان مانع پیش‌رو قرار گرفت.

دولت آمریکا فروش هر نوع هواپیما به ایران را منوط به دریافت مجوز از خزانه‌داری این کشور یعنی اوفک (OFAK) کرده بود و این امر شرکت‌های بوئینگ و ایرباس را ملزم ‌می‌کرد تا این پیش‌شرط را برای مصون ماندن از جریمه‌های سنگین دولت آمریکا رعایت کنند. همین امر هم عاملی شد تا بحث مذاکره‌ ایرلاین‌های بوئینگ و ایرباس با وجود سابقه چندین ماهه همچنان به توافق نهایی نرسد و به عبارت دیگر دست مقامات ایرانی برای خرید هواپیما در پوست گردو بماند.

نیاز ایران به حداقل 400 هواپیما طی 10 سال

اما موضوعی که ایران را برای خرید هواپیما مصمم می‌کند در ابتدا نوسازی و تجهیز ناوگان فرسوده آن با خرید حداقل 400 فروند هواپیما طی 10 سال آینده و سپس استفاده از فرصت رفع تحریم‌ها برای انجام مبادلات مستقیم به جای خرید از کشورهای واسطه همانند چند سال گذشته است. هرچند در این مدت مقامات ایرانی ناگزیر بودند تا هواپیماهای دست دوم سایر کشورها را با قیمتی چندین برابر خریداری کنند.

به گفته عباس آخوندی وزیر راه و شهرسازی، ایران برای تحقق رقابت پذیری در منطقه و جهان نیازمند 400 فروند هواپیمای میان‌برد و دوربرد و برای فواصل کوتاه نیز به 100 فروند هواپیما نیازمند است که این آمار مبین اهمیت رسیدن به توافق برای خرید هواپیما از سوی مقامات ایرانی است.

100 هواپیمای زمین‌گیر گریبان‌گیر صنعت هوانوردی

نباید فراموش کرد که ایران با وجود سابقه 70 ساله در صنعت هوانوردی اکنون تنها 150 هواپیمای فعال در خط پروازی خود دارد و 100 فروند هواپیما دیگر هم به علت نبود قطعه برای تعمیر از مدت‌ها پیش زمین‌گیر شده‌اند.

از سویی متوسط عمر ناوگان هوایی کشور در این 150 فروند هواپیما حدود 22 سال است که به همین علت وزارت راه و شهرسازی سیاست خرید هواپیماهای نو را در دستور کار خود قرار داده است. البته به علت گران‌ بودن هواپیما، به جای خرید ،روش اجاره به شرط تملیک و لیزینگ در نظر گرفته شده است که روشی معمول در دنیا و کشورهای پیش‌رو در صنعت هوانوردی هم محسوب می‌شود.

از سویی آن طور که علی عابد‌زاده رئیس سازمان هواپیمایی کشوری می‌گوید ایران برای نوسازی صنعت هواپیمایی خود ضمن مذاکره با شرکت‌های هواپیماسازی بزرگ دنیا به دنبال ایجاد تنوع در خریدهای هواپیمای خود است. اما باید این نکته را نیز یادآوری کرد که اگر مشکل تبادلات پولی برای خرید هواپیما با برقراری سوئیفت حل و فصل شده اما هنوز ایرلاین‌ها چشم به تصمیم دولت آمریکا برای دریافت مجوز اوفک دوخته‌اند و تا زمانی که آمریکا با فروش هواپیما به ایران موافقت نکند، خبری از ورود هواپیمای جدید به ناوگان و تنوع بخشیدن به لیست خرید نخواهد بود.

البته بوئینگ و ایرباس در این مدت دست رد به سینه ایران نزده و هر بار مذاکراتی در رفت‌‌وآمدهای مقامات آمریکایی و فرانسوی با ایرانی‌ها انجام می‌شود اما باز هم طرف خارجی برای رسیدن به توافق نهایی و مکتوب دست نگه داشته است.

میتسوبیشی هم وارد گود شد

از طرفی با وجود اینکه بازار ایران به محلی برای رقابت دو ایرلاین بزرگ بوئینگ و ایرباس تبدیل شده و هر یک به دنبال دستیابی به سهمی بیش‌تر از صنعت هوانوردی کشور هستند اما با این حال طولانی شدن پروسه مذاکرات حوصله مقامات ایرانی را سر برده و همین امر موجب شده است تا گزینه‌های دیگر نیز مانند خرید هواپیما از شرکت میتسوبیشی به روی میز بیایند؛ علی‌رغم اینکه مسئولان مربوطه هر بار در اظهارنظرهای خود درباره خرید هواپیما، بر تمایلشان به خرید از شرکت‌های بزرگ و دارای سابقه در صنعت هوانوردی مانند ایرباس و بوئینگ تاکید کرده‌اند.

آن طور که خبرهای شنیده شده حکایت دارند مقامات شرکت هواپیماسازی میتسوبیشی ژاپن در حال مذاکره با ایرلاین‌های داخلی برای فروش ۸۰ فروند هواپیمای ۷۰ نفره منطقه‌ای به ایران هستند. خبری که می‌تواند مسئولان ایرباس و بوئینگ را نیز کمی به تحرک وا دارد تا بازار ایران را به دست رقبا نسپارند.

البته پس از اعلام موافقت اولیه دولت آمریکا گروه هواپیماسازی بوئینگ یادداشت تفاهمی را برای فروش 100 فروند هواپیمای غیرنظامی به شرکت ایران‌ایر امضا کرده است که ارزش اقتصادی آن حدود 25 میلیارد دلار برآورد می‌شود؛ ایران‌ایر هم امضای این تفاهم‌نامه را تائید کرده است اما با این حال باید دید صرف ماه‌ها زمان برای تنظیم پیش قرارداد و تفاهم‌نامه به ورود هواپیما به داخل کشور خواهد انجامید یا اینکه باز هم باید در انتظار خبرهایی برای نهایی شدن مذاکرات بود.

قرارداد بوئینگ از بعد دیگری هم دارای اهمیت است و آن هم این است که اجرایی شدن این قرارداد نشان پایبند بودن دولت آمریکا به تعهدات خود در عرصه بین‌المللی و در قبال سایر کشورها است. نکته‌ای که بسیاری از کارشناسان و صاحب‌نظران اقتصادی و سیاسی داخلی و خارجی بر آن تاکید دارند.

مخالفت کنگره آمریکا با فروش هواپیما به ایران

اما در آن سو، پیش از توافق بوئینگ و ایران‌ایر بسیاری از مقامات آمریکایی مخالفت خود را با این امر ابراز کرده و پس از رسیدن به توافق، شماری از اعضای کنگره آمریکا فروش هواپیما به ایران را در تضاد با سیاست‌های دولت آمریکا عنوان کرده‌اند.

به نظر می‌رسد مسئولان وزارت راه و شهرسازی و سازمان هواپیمایی کشوری در مقابل این موضع‌گیری‌ها عزم خود را برای خرید هواپیما نسبت به چند ماه گذشته بیش از پیش جزم کرده‌اند و این امر در مذاکرات ایران با سایر ایرلاین‌ها‌ مشهود است. در واقع نیاز بازار ایران به هواپیما موجب شده تا ایران‌ایر مذاکره با میتسوبیشی ژاپن را نیز در دستور کار خود قرار دهد تا شاید برای ورود حتی یک فروند هواپیما به کشور گشایشی حاصل شود.

اسعدی سامانی: مذاکره با میتسوبیشی لزوما به خرید هواپیما منجر نمی‌‌شود

البته موضوعی که دبیر انجمن شرکت‌های هواپیمایی آن را دلیل صد در صدی برای خرید هواپیما نمی‌داند و می‌گوید که ایران علاوه بر ایرباس و بوئینگ در این مدت با شرکت‌هایی مانند بمباردیز کانادا و امبرائر برزیل و میتسوبیشی ژاپن نیز مذاکراتی داشته اما هر مذاکره لزوما با خرید و انجام معامله همراه نخواهد بود.

مقصود اسعدی سامانی با تاکید بر اینکه مذاکرات خرید هواپیما پیچیده و زمان‌بر است، به خبرنگار آنا گفت: خرید هواپیما به علت بحث‌های فنی، عملیاتی، مالی و پشتیبانی مذاکراتی پیچیده دارد و زمان زیادی را از طرفین می‌گیرد.

وی تصریح کرد: برای خرید هواپیما از بوئینگ توافق شده اما قرارداد آن هنوز نهایی نشده است.

اسعدی سامانی توجه بیش از اندازه به موضوع خرید هواپیما از بوئینگ و ایرباس را به ضرر ایران دانست و عنوان کرد که در انجام معامله نباید اشتیاق خریدار چندان مشهود باشد،چرا که در این صورت اگر مقامات این دو شرکت احساس کنند ایرانی‌ها برای معامله بسیار مشتاق هستند یقینا شرایط معامله نیز تغییر خواهد کرد.

دبیر انجمن شرکت‌های هواپیمایی درباره گزینه‌های روز میز وزارت راه و شهرسازی و مقامات ایرانی برای خرید هواپیما نیز ابراز کرد: پس از اجرای برجام همه شرکت‌های هواپیماسازی دنیا برای فروش هواپیماهای خود با مقامات ایرانی وارد مذاکره شد‌ه‌اند و این ایران است که باید متناسب با شرایط و ملاحظات خود، طرف قرارداد را تعیین کند و مذاکرات با میتسوبیشی نیز مانند مذاکرات با سایر ایرلاین‌ها مقدماتی و اولیه بوده است.

وی تاکید کرد: علاوه بر بوئینگ و ایرباس مذاکرات با ایرلاین‌های دیگر نیز مانند امبرائر برزیل در جریان است و باید منتظر نتایج آن بود.

با وجود اینکه به نظر می‌رسد با اجرای برجام تحریم‌های صنعت هوانوردی نیز به اتمام رسیده اما در عمل اینگونه نیست. با نگاهی به روند دریافت مجوز اوفک برای فروش هواپیما به ایران و یا عدم ارایه این مجوز به ایرباس همانند شرکت بوئینگ، می‌توان نتیجه گرفت که هنوز تحریم و حواشی آن گریبان‌گیر صنایع هوای ایران است. از طرفی مشخص نیست که چه زمان توافقات ایران برای خرید هواپیما از بوئینگ و ایرباس به نتیجه خواهد رسید و همه این شرایط ، ورود هواپیمای جدید به ایران را در هاله‌ای از ابهام قرار می‌دهد.

از سویی دیگر مشخص نیست که آیا مذاکرات ایران با دیگر ایرلاین‌های دنیا هم به سرانجام ایرباس و بوئینگ دچار می‌شوند و یا اینکه بلاخره انتظارها به پایان خواهد رسید و هواپیمایی جدیدی بر باند فرودگاه خواهد نشست.